Юнкерс Ju 87 D i G cz.4
Противотанковый истребитель Junkers Ju 87 G-1 готовится к взлету.
Опыт, полученный экипажами пикирующих бомбардировщиков в ходе боев в Испании и в польской кампании 1939 г., подтвердил необходимость модернизации самолетов Ju 87. Стрелковое вооружение. Важнейшими условиями улучшения характеристик были новый двигатель большей мощности и изменение аэродинамики планера.
Работы над новым вариантом «Штуки» начались весной 1940 года, и уже в мае конструкция получила официальное обозначение Junkers Ju 87 D. Замена силового агрегата. Идеальной альтернативой оказался 211-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Jumo 12 J-211 с максимальной мощностью 1 л.с. Новый двигатель был длиннее использовавшегося в варианте Ju 1420 B более чем на 87 см, поэтому пришлось удлинить и изменить форму его кожуха. В то же время была разработана новая система охлаждения. Масляный радиатор перенесен под нижнюю часть кожуха двигателя, а под крылья, у задней кромки центроплана, установлены два жидкостных радиатора. Еще одним изменением стала новая крышка кабины, ранее испытанная на Ju 40 B, W.Nr. 87.
Новый двигатель Jumo 211 J-1 впервые был установлен на Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, Д-ИГДК в октябре 1940 г. Испытания, длившиеся несколько недель, прерывались сплошными отказами недоработанного силового агрегата.
Первым официальным прототипом Ju 87 D стал Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, завершен в марте 1941 г. Самолет с двигателем Jumo 211 J-1 проходил испытания с марта по август 1941 г. на заводе в Дессау. В августе 1941 года двигатель Jumo 211 J-1 был заменен на Jumo 211 F. Сразу в начале испытаний с новой силовой установкой при работе на 1420 об/мин оторвался воздушный винт. 30 сентября 1939 года ремонт самолета был закончен и он был передан в Erprobungsstelle Rechlin. После серии летных испытаний 16 октября 1941 года самолет был официально передан Люфтваффе. Позже машина использовалась для испытаний двигателя и системы охлаждения. В феврале 1942 года самолет вернулся в Дессау, где на него установили новые кожухи радиаторов, а 14 сентября 1943 года прототип передали фронтовой части.
Второй прототип, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, должен был быть завершен в соответствии с графиком в конце 1940 г., однако проблемы с двигателем задержали завершение, и только в мае 1941 г. начались летные испытания. 10 ноября 1941 года самолет был передан Люфтваффе. Результаты проведенных испытаний удовлетворили как завод «Юнкерс», так и представителей Рехлинского экспериментального центра. Ранние морозы ноября 1941 года также позволили провести испытания холодного пуска, выяснилось, что пуск двигателя даже при очень низких температурах не требует особых работ и не вызывает выхода из строя силового агрегата.
Юнкерс Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 испытан с дополнительной броней.
В начале 1942 года прототип вернулся в Дессау, где были проведены испытания на устойчивость и небольшие доработки двигателя Jumo 211 J-1, после чего самолет был отправлен обратно в Рехлин. 20 августа 1942 года во время одного из испытательных полетов самолет упал в озеро Мюрицзее. Его экипаж, пилот: Fw. Герман Рутард, гражданский сотрудник экспериментального центра, умер. Причиной аварии, вероятно, стала потеря сознания пилотом в результате отравления углекислым газом.
Третий прототип Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, достроен в апреле 1941 г., а через месяц передан в Erprobungsstelle Rechlin. Это был образец для версии Ju 87 D-1. Проблемы с поставкой двигателя Jumo 211 J-1 остановили другой прототип Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, который не был достроен до августа 1941 года. Самолет был переведен в Рехлин, где вскоре сломался и вернулся в Дессау с поврежденным фюзеляжем. После ремонта в ноябре 1941 г. снова перевезен в Рехлин. После окончания испытаний машину поставили во фронтовой части.
Пятый прототип, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, был штатным для тропического варианта Ju 87 D-1/trop. Планер был закончен в начале марта 1941 г., но только в июле 1941 г. на него был установлен двигатель Jumo 211 J-1. Летом машина прошла испытания и 12 сентября 1941 г. была перевезена в Рехлин, где прошла испытания с пылевым фильтром Delbag.
Решение о серийном производстве Ju 87 D-1 было принято в 1940 году, когда был размещен заказ на производство 495 экземпляров этого самолета. Они должны были быть поставлены в период с мая 1941 г. по март 1942 г. В начале февраля 1942 г. Технический отдел имперского министерства авиации увеличил заказ до 832 экземпляров Ju 87 D-1. Все машины должны были изготавливаться на заводе Weser. Проблемы с двигателями Jumo 211 J привели к задержке выполнения заказа. Первые две серии самолетов должны были быть закончены в июне 1941 года, но Карман не смог вовремя подготовить компоненты верхней части фюзеляжа. Первый серийный самолет собрали только 30 июня 1941 года. Несмотря на задержку, министерство авиации Рейха полагало, что в июле 1941 года с конвейеров Weser сойдут 48 Ju 87 D-1. Между тем в июле 1941 года был построен только первый экземпляр, он был уничтожен в заводских условиях. Представители RLM и руководство завода «Юнкерс», выдавшего лицензию на постройку Ju 87 D-1 заводу «Везер», надеялись, что к концу сентября 1941 года задержка с серийным производством будет компенсирована. Однако дальнейшие трудности разрушили эти надежды. Также в августе 1941 года ни один Ju 87 D-1 не покинул сборочный цех завода в Бремене. Лишь в сентябре заводы «Везер» передали люфтваффе первые два серийных самолета, поступивших в испытательные центры.
В октябре-ноябре 1941 г. был собран в общей сложности 61 Ju 87 D-1, которые из-за ужасных в то время погодных условий в Лемвердере не летали до декабря, а затем передавались в части фронта.
Техническое описание Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 был двухместным, одномоторным, цельнометаллическим низкопланом с классическим неубирающимся шасси. Фюзеляж самолета имел овальное сечение с полуобшивочной конструкцией, полностью выполненной из металла. Корпус был разделен на половинки, неразъемно соединенные заклепками. Рабочая крышка из гладкого дюралюминия крепилась выпуклыми заклепками со сферическими головками в местах повышенных нагрузок и гладкими заклепками в местах меньших нагрузок.
Конструкция корпуса состояла из 16 шпангоутов, соединенных перпендикулярными стрингерами, и четырех ригелей, расположенных в его передней части, доходящих до 7 шпангоутов включительно. Полноразмерная рама №1 была еще и брандмауэром двигателя. В передней части фюзеляжа были сооружены дополнительные вспомогательные шпангоуты для усиления корпуса, они же служили опорами для бомбовой стрелы.
Кабина экипажа, расположенная в средней части фюзеляжа между 2-м и 6-м шпангоутами, прикрывалась богато остекленной четырехчастной крышкой из многослойного или органического стекла, обеспечивающей хороший обзор со всех сторон. Сдвижные элементы обшивки кабины снабжены замками для их аварийной разблокировки. Посередине кабины монтировалась противоопрокидывающая эстакада, соединенная с бронированной перегородкой. Лобовое стекло оснащалось бронестеклом толщиной 25 мм. Дополнительным укрытием для летчика служило бронированное металлическое кресло толщиной от 4 до 8 мм, а также бронеплита толщиной 10 мм за его головой и бронеплиты толщиной 5 мм, установленные в полу кабины.
Радиста защищали два броневых листа, первый из них толщиной 5 мм встраивался в пол, второй, профилированный в виде шпангоута, помещался между шпангоутами 5 и 6. Дополнительным прикрытием служила бронированный GSL-K 81 с пулеметом MG 81 Z. В полу пилота имелось небольшое окошко с металлической шторкой, облегчавшей наблюдение за землей перед погружением в самолет. За шпангоутом номер 8 находился металлический контейнер, доступный только снаружи, в котором находилась медицинская аптечка.
Трехсторонний двухлонжеронный аэродинамический профиль цельнометаллической конструкции имел характерную уплощенную W-образную форму, которая была создана путем прикрепления внешних частей с положительной подъемной силой к центроплану с отрицательной подъемной силой. Очертания лопастей трапециевидные с закругленными концами. Центроплан был неразъемно соединен с фюзеляжем. Два жидкостных охладителя были построены под центропланом. Внешние части аэродинамического профиля крепились к центроплану четырьмя шаровыми шарнирами конструкции Юнкерса. Рабочая крышка изготовлена из гладкого дюралюминиевого листа. Ниже задней кромки, кроме основного профиля крыла, расположены двухсекционные закрылки, отдельные для центроплана и законцовки. Закрылки и неразъемные элероны, оснащенные триммерами, устанавливались на специальных штангах, запатентованных Юнкерсом.
Элероны имели механический привод, а закрылки — гидравлический. Все подвижные поверхности крыльев были покрыты гладким дюралюминиевым листом. Система закрылков и элеронов по патенту Юнкерса называлась Doppelflügel, или двойным крылом. Зазоры между профилем и его подвижными частями обеспечивали большую эффективность, а вся система отличалась технологической простотой. Под крыльями, у первого лонжерона, располагались автоматически управляемые щелевые воздушные тормоза, помогавшие вывести машину из пикирующего полета.
Хвостовая часть, имеющая цельнометаллическую конструкцию, обшивалась гладким дюралюминиевым листом. Вертикальный стабилизатор имел трапециевидную форму, руль направления приводился в движение стальными тросами. Регулируемый горизонтальный стабилизатор, без подъема, с прямоугольным контуром, поддерживался вилкообразными стойками из стальных труб, профилированных дюралюминиевым листом. Регуляторы высоты приводились в действие толкателями. И руль высоты, и руль направления были массивно и аэродинамически сбалансированы, имели триммеры и рельефные выступы.
Классическое свободностоящее фиксированное шасси с хвостовым колесом обеспечивало хорошую устойчивость на земле. Одна основная опора шасси устанавливалась узлами на лонжерон № 1 в месте стыка центроплана с крайними частями крыльев. Стойки КПЗ производства фирмы «Кронпринц», заканчивавшиеся вилкой, опоясывающей колесо, имели пружинную амортизацию с масляным гашением колебаний. Основные стойки шасси были профилированы с обтекателями из гладкого дюралюминия характерной формы, что является одной из отличительных черт самолетов «Штука». Колеса оснащались шинами среднего давления размером 840 х 300 мм. Рекомендуемое давление в шинах должно было быть 0,25 МПа. Тормозная система состояла из гидравлических барабанных тормозов. Жидкость использовалась для тормозной системы.
тормозной фл-Друкёль. Неподвижное хвостовое колесо, закрепленное на вилке голени фирмы «Кронпринц», имело рессорную амортизацию и крепилось к горизонтальной раме, расположенной между вертикальными нервюрами № 15 и 16. Хвостовик хвостового колеса был заделан в специальный короб, обеспечивающий возможность вращения на 360°. На обод устанавливалась шина размерами 380 х 150 мм с рекомендуемым давлением от 3 до 3,5 атм. При взлете, полете и посадке хвостовое колесо можно было зафиксировать в определенном положении с помощью троса, управляемого из кабины. После каждых 500 полетов рекомендовался общий технический осмотр шасси. Встроен аварийный салазок для защиты задней части фюзеляжа в случае вынужденной посадки.
