Грумман F-14 Бомбкэт ч.1
Изначально основной задачей F-14 Tomcat была противовоздушная оборона американских авианосцев и сопровождающих их
кораблей и завоевание превосходства в воздухе в районе действий бортовой авиации.
Историю бортового самонаводящегося истребителя Grumman F-14 Tomcat можно разделить на два периода. Первый десяток или около того лет F-14A служил “защитником флота” – перехватчиком, важнейшей задачей которого была борьба с советскими дальними бомбардировщиками – носителями крылатых ПКР и других самолетов, которые могли угрожать американскому авианосцу группы. F-14A доказал свою состоятельность, сбив два ливийских истребителя-бомбардировщика Су-22 и два истребителя МиГ-23 в ходе двух столкновений, имевших место в 1981 и 1989 годах над заливом Большой Сирт.
В 80-е годы «романтический» образ F-14A Tomcat был увековечен в двух художественных фильмах — «Последний отсчет» 1980-х годов и больше всего в «Лучшем стрелке» — знаменитом фильме Тони Скотта 1986 года. Услуги -14А подразумевают также работу с ненадежными и слишком слабыми двигательными установками, послужившими причиной многих катастроф. Только поступление на вооружение модернизированных моделей F-14B и F-14D с новыми двигателями решило эти проблемы.
В начале 90-х годов, когда F-14 Tomcat наконец стал полностью зрелой конструкцией, Пентагон принял решение прекратить его производство. Самолет казался обреченным. Затем начался второй этап в истории истребителя. Благодаря нескольким модификациям и внедрению системы навигации и наведения типа LANTIRN F-14 Tomcat превратился из платформы «одной миссии» в действительно многоцелевой истребитель-бомбардировщик. В течение следующего десятилетия экипажи F-14 Tomcat совершали точные атаки по наземным целям бомбами с лазерным наведением и сигналами GPS, выполняли задания по непосредственной поддержке собственных войск и даже вели огонь по наземным целям из палубных орудий. Если бы в конце 70-х летчики ВМФ услышали, в какой роли закончили свою службу F-14, никто бы этому не поверил.
В конце 50-х годов ВМС США (US Navy) разработали концепцию построения дальнего бортового истребителя — т. н. защитники флота. Это должен был быть тяжелый истребитель, вооруженный ракетами «воздух-воздух», способный перехватывать советские бомбардировщики и уничтожать их на безопасных дистанциях — вдали от собственных авианосцев и кораблей.
В июле 1960 года Douglas Aircraft получила контракт на постройку тяжелого истребителя F-6D Missileer. Он должен был иметь экипаж из трех человек и нести ракеты большой дальности AAM-N-3 Eagle с обычными или ядерными боеголовками. Вскоре стало понятно, что тяжелому истребителю потребуется собственное охотничье прикрытие, и вся эта концепция вряд ли сработает. Несколько лет спустя идея тяжелого истребителя была возрождена, когда министр обороны Роберт Макнамара попытался протолкнуть строительство бортовой версии бомбардировщика General Dynamics F-10A в рамках TFX (Tactical Fighter Experimental ) программа. Бортовой вариант, получивший обозначение F-111B, должен был строиться совместно компаниями General Dynamics и Grumman. Однако F-111B оказался слишком большим и сложным для эксплуатации с авианосцев. После F-111A он «унаследовал» двухместную кабину с расположенными рядом сиденьями и крыльями изменяемой геометрии с размахом от 111 м (сложенные) до 10,3 м (разложенные).
Было построено семь прототипов, первый из которых был испытан в мае 1965 года. Три из них разбились, в результате аварий погибли четыре члена экипажа. ВМС были против принятия на вооружение F-111B, и это решение поддержали конгрессмены. В конечном итоге проект был отменен, и в июле 1968 года ВМС запросили предложения по недавно запущенной программе тяжелых летных VFX (экспериментальный морской истребитель). В тендере участвовали пять компаний: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics и Ling-Temco-Vought. Грумман решил использовать свой опыт программы F-111B, включая концепцию крыла с изменяемой геометрией. Были тщательно изучены семь различных аэродинамических конфигураций, большинство из них без крыльев с изменяемой геометрией. В конце концов, в конце 1968 года, Грумман представил на тендер проект 303E, двухместного двухмоторного истребителя с изменяемой геометрией крыла.
Однако, в отличие от F-111B, он использует двойное вертикальное оперение, сиденья для пилота и офицера радиолокационного перехвата (RIO), расположенные тандемно, и двигатели, расположенные в двух отдельных гондолах. В результате под фюзеляжем нашлось место для четырех балок подвески рычагов. Кроме того, вооружение предполагалось нести на двух балках, размещенных под т.н. перчатки, то есть обтекатели крыльев, в которых «работали» «подвижные» крылья. В отличие от F-111B не планировалось монтировать балки под подвижными частями крыльев. Истребитель должен был быть оснащен системами, разработанными для F-111B, в том числе: РЛС Hughes AN/AWG-9, ракетами большой дальности «воздух-воздух» AIM-54A Phoenix (разработаны Hughes специально для работы с РЛС ) и двигатели Pratt & Whitney TF30-P-12. 14 января 1969 года проект 303Е стал победителем в программе VFX, и ВМФ официально обозначил новый истребитель как F-14A Tomcat.
Основным вооружением истребителей F-14 Tomcat для борьбы с воздушными целями были шесть ракет большой дальности AIM-54 Phoenix класса «воздух-воздух».
F-14A – проблемы с двигателями и дозревание конструкций
В 1969 году ВМС США заключили с компанией Grumman предварительный контракт на постройку 12 прототипов и 26 серийных единиц. В конечном итоге для этапа тестирования было выделено 20 тестовых образцов FSD (Full Scale Development). Первый F-14A (BuNo 157980) покинул завод Grumman в Калвертоне на Лонг-Айленде в конце 1970 года. Его полет 21 декабря 1970 года прошел гладко. Однако второй полет, совершенный 30 декабря, закончился катастрофой из-за отказа обеих гидросистем при заходе на посадку. Экипаж успел катапультироваться, но самолет был потерян.
Второй FSD (BuNo 157981) поднялся в воздух 21 мая 1971 года. FSD № 10 (BuNo 157989) был доставлен в Военно-морской испытательный центр NATC в Патаксент-Ривер для испытаний конструкции и палубы. 30 июня 1972 года он разбился во время подготовки к авиашоу на реке Патаксент. Летчик-испытатель Уильям «Билл» Миллер, переживший крушение первого экземпляра, погиб в аварии.
В июне 1972 года FSD № 13 (BuNo 158613) принял участие в первых бортовых испытаниях — на авианосце USS Forrestal. Опытный образец №6 (BuNo 157984) предназначался для испытаний вооружения на базе Пойнт-Мугу в Калифорнии. 20 июня 1972 года F-14A № 6 сбил себя, когда выпущенная ракета средней дальности AIM-7E-2 Sparrow «воздух-воздух» попала в истребитель при разделении. Экипаж успел катапультироваться. Первый пуск ракеты дальнего радиуса действия AIM-54A с F-14A состоялся 28 апреля 1972 г. Военно-морской флот был очень доволен эффективностью системы AN/AWG-9-AIM-54A. Дальность действия радара, работающего в Х-диапазоне и на частотах 8-12 ГГц, находилась в пределах 200 км. Он мог одновременно отслеживать до 24 целей, визуализировать 18 на TID (дисплее тактической информации), расположенном на станции RIO, и наводить оружие на шесть из них.
РЛС имела функцию одновременного сканирования и сопровождения обнаруженных целей и могла обнаруживать цели, летящие перед землей (поверхностью). В течение 38 секунд F-14A мог произвести залп из шести ракет AIM-54A, каждая из которых способна уничтожать цели, летящие на разной высоте и в разных направлениях. Ракеты с максимальной дальностью 185 км развивали скорость Ма=5. Испытания показали, что они также могут уничтожать маловысотные крылатые ракеты и резко маневрирующие цели. 28 января 1975 года ракеты AIM-54A Phoenix были официально приняты на вооружение ВМС США.
К сожалению, с приводом ситуация была несколько иной.
Для привода F-14A были выбраны двигатели Pratt & Whitney TF30-P-412 с максимальной тягой 48,04 кН каждый и 92,97 кН на форсаже. Это был доработанный вариант двигателей TF30-P-3, использовавшихся в истребителях-бомбардировщиках F-111A. Они должны были быть менее аварийными, чем двигатели -Р-3, а большее разнесение гондол двигателей должно было предотвратить проблемы, возникающие при эксплуатации F-111A. Кроме того, сборка двигателей Р-412 должна была стать временным решением. В ВМС США предполагали, что ими будут оснащены только первые 67 F-14A. Следующая версия истребителя — F-14B — должна была получить новые двигатели — Pratt & Whitney F401-PW-400. Они были разработаны совместно с ВВС США в рамках программы ATE (Advanced Turbofan Engine). Однако этого не произошло и ВМС были вынуждены продолжить закупки F-14A с двигателями TF30-P-412. В целом они были слишком тяжелыми и слишком слабыми для F-14A. Были у них и конструктивные недостатки, которые вскоре стали проявляться.
В июне 1972 года первый истребитель F-14A был доставлен в базирующуюся в США военно-морскую учебную эскадрилью Мирамар VF-124 “Gunfighters”. Первой линейной эскадрильей, получившей новые истребители, стала VF-1 «Волчья стая». Практически одновременно переоборудование на F-14A провела эскадрилья VF-2 «Охотники за головами». В октябре 1972 года оба подразделения объявили о своей боевой готовности F-14 Tomcat. В начале 1974 года VF-1 и VF-2 приняли участие в своем первом боевом полете — на борту авианосца USS Enterprise. На тот момент Грумман уже поставил флоту около 100 экземпляров, а общий налет F-14 Tomcat составил 30 XNUMX. часы.
В апреле 1974 года первая катастрофа F-14A произошла из-за отказа двигателя. К октябрю 1975 г. произошло пять отказов двигателей и возгораний, в результате которых было потеряно четыре истребителя. Ситуация была настолько серьезной, что военно-морской флот приказал проводить всесторонние проверки двигателей (включая разборку), которые должны были проводиться через каждые 100 часов налета. Весь флот трижды останавливался. Всего в период с 1971 по 1976 год 18 F-14A были потеряны в результате аварий, вызванных отказом двигателя, пожаром или неисправностью. С двигателями TF30 были обнаружены две основные проблемы. Первым стал отрыв лопастей вентилятора, которые были изготовлены из недостаточно прочных титановых сплавов.
В моторном отсеке также не было достаточной защиты, чтобы лопасти вентилятора не съезжали при отсоединении. Это приводило к значительным повреждениям конструкции двигателя, что почти всегда приводило к пожару. Вторая проблема оказалась «хронической» для двигателей TF30 и полностью так и не была устранена. Он заключался во внезапном возникновении неравномерной работы компрессора (насоса), что могло привести к полному отказу в работе двигателя. Накачка могла происходить практически на любой высоте и скорости. Чаще всего она появлялась при полете с малой скоростью на больших высотах, при включении или выключении форсажной камеры и даже при пуске ракет класса “воздух-воздух”.
Иногда двигатель сразу сам возвращался в норму, но обычно прокачка затягивалась, что приводило к быстрому падению оборотов двигателя и повышению температуры на входе в компрессор. Затем стали происходить крен самолета вдоль продольной оси и рыскание, которые обычно заканчивались неуправляемым штопором. Если это был плоский штопор, экипажу, как правило, оставалось только катапультироваться. Штопора можно было бы избежать, если бы пилот отреагировал достаточно рано, снизив обороты двигателя до минимума и стабилизировав полет так, чтобы не возникало перегрузок. Затем при небольшом спуске можно было попытаться перезапустить компрессор. Пилоты быстро поняли, что F-14A нужно пилотировать довольно «осторожно» и быть готовым к тому, что при резких маневрах произойдет подкачка. По мнению многих, это было больше похоже на «управление» работой двигателей, чем на управление истребителем.
В ответ на возникающие проблемы Pratt & Whitney модифицировали двигатель, установив более прочные вентиляторы. Модифицированные двигатели, получившие обозначение TF30-P-412A, начали собирать в экземплярах 65-го серийного блока. В рамках другой модификации была достаточно усилена камера вокруг первых трех ступеней компрессора, что должно было остановить лопатки после возможного отрыва. Модифицированные двигатели, получившие обозначение TF30-P-414, начали собирать в январе 1977 года в составе 95-й серийной партии. К 1979 году все F-14A, поставленные ВМФ, были оснащены модифицированными двигателями P-414.
В 1981 году компания Pratt & Whitney разработала вариант двигателя, получивший обозначение TF30-P-414A, в котором должна была быть устранена проблема прокачки. Их сборка началась в бюджетном 1983 году в 130-м производственном блоке. К концу 1986 года новые двигатели были установлены и на уже бывшие в эксплуатации F-14A Tomcat, в ходе технических осмотров. На самом деле -P-414A показал гораздо меньшую склонность к прокачке. В среднем на тысячу летных часов регистрировался один случай. Однако полностью устранить эту тенденцию не удавалось, и при полетах с большими углами атаки мог возникать зависание компрессора.
