Suzuki V-Strom 650XT — неутомимый путешественник
Сегмент эндуро-туризма становится все лучше и лучше. Один за другим мотоциклисты убеждают себя преодолевать большие расстояния. Однако основные пути сообщения по всей Европе настолько переполнены, что удовольствие от вождения приходится искать на второстепенных дорогах. Их качество разное, но для чего нужны длинноходные подвески и внедорожные шины.
V-Strom 650 — один из величайших хитов Suzuki. Он появился в предложении в конце 2003 года. Продуманный мотоцикл, который неоднократно модернизировался и может многое предложить. Универсальность кажется самым большим преимуществом V-Strom. Оборудование настолько компактно и легко, что с ним справятся даже новички. Прокатившись на колесах следующие километры, они обязательно обнаружат, что V-Strom 650 не утомляет даже в дальних поездках, позволяет динамично проходить повороты, экономичен и дешев в обслуживании.
Можно пожаловаться на чересчур сильный V2 объемом 645 куб. см, который выдает 68,7 л.с. при 8800 об/мин и 60 Нм при 6400 об/мин. Недостаточно выиграть все гонки со светофора или ехать в безумном темпе, когда мотоцикл загружен пассажирами и багажниками с багажом. Пока мотоцикл эксплуатируется по назначению, трудно найти реальную причину для жалоб.
V-Strom выглядит хорошо – размер и наличие чехлов для аксессуаров и дуг окупаются для класса 650. Особенно хорошо выглядит версия XT – новинка сезона 2015. Ее вездесущий характер подчеркивают колеса со спицами, сиденье с четко обозначенными секциями для водителя и пассажира и “клюв” V-Strom 1000, т.е. подкрылок колеса. Разница в цене базового V-Strom 650 и версии XT составляет символические 1500 31 злотых (от 500 злотых). Стоит доплатить.
Превращается ли внедорожный вид V-Strom 650XT в истинную смелость мотоцикла в более сложных условиях? Мы решили проверить, отправив Suzuki в северо-восточный угол Польши. План состоял только в том, чтобы проехать по дорогам второй и третьей категории, столкнуться с гравием и закончить путешествие, проехав почти 900 километров за один раз.
Вскоре после восхода солнца ключ подошел к зажиганию, и стартер привел в движение V-образную «двойку». Сердце V-Strom быстро достигает рабочей температуры и с самого начала работает без чрезмерных вибраций.
Кабина мотоцикла предоставляет полный набор информации. Он состоит из аналогового тахометра, цифрового спидометра, индикатора выбранной передачи, линий, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровень топлива, и даже пиктограммы, предупреждающей о возможном… наледи на поверхности. Обширный бортовой компьютер управляется кнопкой, расположенной под указательным пальцем левой руки. Проехав несколько метров, стандартный значок ABS исчезает — система готова к работе.
Первые километры посвящаем знакомству с мотоциклом. Расположение ручек, подножек и дивана заставляет вас принять оптимальное вертикальное положение. Долгий путь не должен быть утомительным. Тем более, что диван сильно очерчен и обложен большим количеством губки. Достаточно высокий центр тяжести облегчает прохождение поворотов — разогнать V-Strom до следующих поворотов дороги несложно. Мотоцикл также меняет направление движения, что мы оценим, когда столкнемся с необходимостью внезапно объехать яму на пути.
Выезжаем из столицы по скоростным автомагистралям. На скорости 120 км/ч ветровое стекло с регулируемым дефлектором и обширными боковыми дефлекторами эффективно защищает от воздушных завихрений или капель летнего дождя. В польских реалиях 69 км оказывается вполне достаточной мощностью. Кто не испытывает потребности постоянно поддерживать скорость выше 150 км/ч, не должен жаловаться на ее нехватку. Максимальная скорость по каталогу 185 км/ч.
Несмотря на небольшую мощность, двигатель V-Strom не заставляет водителя постоянно «перемешивать» передаточные числа. Он очень ровно и мягко воспроизводит крутящий момент. Цепь не начнет дергаться даже при принудительном ускорении на шестой передаче с 60 км/ч. Такие характеристики на вес золота, когда дело доходит до туристической эксплуатации. Когда мы сталкиваемся с необходимостью обгона других транспортных средств, просто увеличиваем обороты до 5000-6000 об/мин и обязательно выкручиваем рычаг – темп начнет значительно увеличиваться. Прежде чем стрелка тахометра коснется красного поля, вибрация трансмиссии напомнит вам о перенапряжении передачи.
Линии, обозначающие количество топлива в баке, медленно гаснут. Ничего необычного. Бак вмещает 20 литров, а при правильной езде по трассе V-Strom расходует 4 л/100 км. Даже в незнакомой и малонаселенной местности можно заезжать на станции через каждые 400 километров и не задумываться, остановимся ли мы в любой момент из-за отсутствия бензина.
Чем дальше от столицы, тем извилистее и живописнее маршрут. Мы также проезжаем ухабистые участки или строящиеся дороги. Они не производят большого впечатления на V-Strom. Оптимально настроенная подвеска эффективно устраняет большинство недостатков дороги. Даже на поперечных разломах или при пересечении железных дорог об окончании не может быть и речи.
А по грунтовым дорогам? Мы входим в них с большой долей неуверенности. Шины больше дорожные, чем внедорожные, а эндуро из конюшни Suzuki весит более 200 килограммов. Однако черт не так страшен, как его малюют. Вам не нужно управлять дроссельной заслонкой так мягко, как мы это делали в начале. Края протектора могут хорошо вгрызаться в дорогу. Пока он не состоит полностью из рыхлого песка и всадник руководствуется необходимым здравым смыслом, риск падения невелик. Даже когда в порыве фантазии мы решаем выйти из поворотов с крутящимся колесом. Относительно низкий крутящий момент передается линейно, так что задняя часть не должна запутаться. По иронии судьбы внезапное закрытие дроссельной заслонки может быть хуже — высокий тормозной момент двигателя V2 может дестабилизировать байк.
Прежде чем отправиться в обратный путь, мы выделяем несколько минут на трапезу. Вместе с фотоаппаратом и плащом он не занимал и половины центрального сундука. Предлагаемые Suzuki алюминиевые «ящики» очень вместительны – каждый вмещает 40 литров. Еще один плюс за простую систему сборки и разборки — операцию можно выполнить за несколько десятков секунд. Только верхний чехол подходит для повседневного использования. Боковые панели значительно выступают за очертания мотоцикла, что затрудняет езду в пробках.
Пришло время вернуться. По извилистым мазурским дорогам, где V-Strom чувствовал себя как рыба в воде, мы упираемся в длинные и скучные прямые Мазовии. Трудно найти лучший момент для размышлений. Несмотря на небольшую техническую сложность и довольно старую конструкцию, V-Strom оказался отличным попутчиком с гибким и экономичным двигателем, подвеской, сглаживающей большую часть неровностей, и обтекателями, эффективно защищающими от ветра. Самый большой плюс — отличная посадка за рулем, эффективно защищающая от усталости даже на самых длинных маршрутах.
Многолетняя эволюция сделала V-Strom 650 оборудованием без серьезных недостатков. Некоторые говорят, что это машина без выразительного характера. Другие скажут, что двигателю не хватает сцепления на более высоких оборотах, а бортовая электроника убогая — даже за дополнительную плату мы не получим антипробуксовочную систему или селектор карты зажигания. V-Strom действительно технически отличается от рыночных новинок, что, впрочем, не особо напрягает в повседневном использовании. Проблема характера была решена версией XT – благодаря нескольким аксессуарам он выглядит более расовым, чем базовый мотоцикл.
