Порше 911 4S — Значок
Наш мир полон икон. Одри Хепберн как икона женственности и стиля, Витрувианский мужчина как икона пропорции или Нельсон Мандела как икона борьбы за справедливость. Наконец-то у нас появился Porsche 911 в качестве иконы спортивного автомобиля. Быть иконой скучно. Это значит, что вы в чем-то лучшем, лучшем. Также трудно внести изменения в значки. Что ж, давайте представим Витрувианского человека со слишком длинными руками, ногами или слишком высоким лбом. Он перестает быть иконой идеальных пропорций. Изменения портят гармонию и совершенство.
Вот почему я с большим беспокойством жду каждое поколение 911. Я давно пришел к выводу, что этот автомобиль во многих отношениях является превосходной машиной. Так что с каждым изменением есть риск, что что-то может пойти не так. Вероятно, именно поэтому компания Porsche принципиально не меняла эту модель с 2004 года. Совершенствование деталей хоть и положительно сказывается на самочувствии покупателей, но не революционизирует сам автомобиль. Однако конкуренция не дремлет. И не только премиум-сегмента. Возьмем, к примеру, Nissan, удививший всех своим GTR. И хотя похоже…. ну о вкусах не спорят, но надо объективно признать, что это отличная спортивная машина.
Чтобы оставаться в лидерах, Porsche пришлось внести изменения. Тщательная реконструкция модели. Но как это сделать? Как улучшить то, что казалось бы доведенным до совершенства за 50 лет производства? Как улучшить модель, последняя версия которой, казалось, чуть ли не нарушала законы физики?
Ну, это было не прямо. Porsche решил не идти на простой трюк с добавлением мощности. Значения около 500 л.с. турбоверсии более чем достаточно. Хотя они кажутся игрой по сравнению с Ferrari F12 Berlinetta или Lamborghini Aventador, они обеспечивают производительность, аналогичную этим машинам. Разгон 911 turbo s до 100 км/ч просто давит и, вероятно, находится на пределе прочности известных на сегодняшний день конструкционных материалов, из которых изготовлены узлы автомобиля. То же самое относится и к последней версии версии 4S. Мы тестировали Porsche параллельно с Audi r8 v10. На бумаге казалось, что у 911 нет шансов против менее престижного конкурента. Теоретически в пользу Audi говорило все, начиная от конструктивных допущений модели (центральное расположение двигателя в R8), через мощность двигателя, величину крутящего момента, и заканчивая разгоном до 100 км/ч и максимальной скоростью. Теоретически.
Порше проделал титаническую работу. Хотя внешне автомобиль не прыгнул на световые годы, а стиль следует направлению, известному уже 50 лет, механически это совершенно другой автомобиль. Разница между поколением, дебютировавшим в 2004 году, и нынешней моделью 991 настолько велика, что ее можно сравнить с революцией, которую произвела модель 996, в которой впервые использовался двигатель с жидкостным охлаждением.
Что это за изменения? Список очень длинный, и наиболее важными из них являются недавно разработанные 3.4-литровые двигатели в их самых слабых версиях и корпус, сделанный в основном из алюминия, что позволило снизить вес примерно на 50 кг. Однако наиболее существенное влияние на качественный скачок нынешнего поколения оказала переработка плиты пола, благодаря которой были увеличены колея и ось. Последний на целых 10 сантиметров. Благодаря этой процедуре удалось не только сэкономить больше места внутри, но, прежде всего, улучшить управляемость автомобиля.
Все предыдущие поколения 911 имели одну общую черту. Несмотря на отличное сцепление, они были не очень устойчивыми. Кто разгонял 911 выше 250 км/ч при слабом ветре, тот знает, о чем я. Исправления в треке требовались довольно часто. Нынешнее поколение — совсем другая история. Стабильность на высшем уровне.
Довольно часто управляя спортивными автомобилями, человек подсознательно раздвигает границы сцепления с дорогой. В первый период при вождении новейшего 911 4S у меня сложилось впечатление, что я еду вяло. Я был удивлен, насколько прямолинейно новое электрическое рулевое управление и как мало впечатления от шасси производят мои, казалось бы, головокружительные попытки определить границы автомобиля. С 911 4S мне пришлось пересмотреть понятия «сцепление с дорогой» и «безопасная скорость», поэтому Porsche кажется непоколебимым. В немалой степени это связано и с системой Torque Vectoring, которая от самой мощной версии Turbo S досталась и более слабым моделям. Последняя версия 911 4S, похоже, снова нарушает законы физики, а супермашины, такие как Audi R8 и Mercedes SLS, кажутся медлительными и тяжелыми по сравнению с грацией и маневренностью, с которыми Porsche проходит следующие повороты.
Даже использование полного привода не лишает его легкости, которая на сухой ровной поверхности немного снижает точность управления, но когда погода или поверхность портятся, показывает, на что он способен. Вышеупомянутая система векторизации крутящего момента моментально и безошибочно передает крутящий момент там, где это наиболее целесообразно. Впечатление потрясающее, ведь кажется, что вне зависимости от скорости, с которой мы входим в поворот, колеса сохранят сцепление с дорогой, а нажатие на газ вызывает… ужесточение кривой, по которой движется машина. К сожалению, это довольно обманчиво и требует от водителя немалых навыков. Почему? Потому что предел производительности шасси был доведен до такой степени, что потеря сцепления с дорогой происходит почти сразу после его достижения. Однако это не означает, что автомобиль неуправляем. После непродолжительного обучения и ощущения предела, который нельзя превышать, 4 911S может очень изящно скользить, а водитель, умело управляя педалью акселератора, может точно управлять автомобилем. Audi в основном сделала свою торговую марку из своего quattro. Porsche незаметно учит, как должен работать полный привод в спортивном автомобиле.
Вальтер Рерль однажды сказал, что действительно хорошие водители разбивают мух о боковые стекла автомобиля. Сразу видно, что он участвовал в разработке шасси нового 911-го.
Что насчет остальных? Удивляет ли Porsche и здесь? Да и по всем параметрам. Изнеженный боксер несколько против природы. Рабочий объем 3.8 литра при наличии всего 6 цилиндров, расположенных в противоположных направлениях, скорее подходил бы для движения моторной лодки. По идее, такая комбинация должна иметь неплохую балансировку, хорошую гибкость и провальные свойства в верхней части оборотов, а также вялую реакцию на добавление газа. На практике все совершенно иначе. С первым нажатием правой педали на нейтральной передаче стрелка моментально подскочила на 4 оборотов. Короче говоря, это то, что я имею в виду. Он сделал это быстрее, чем любая другая машина, на которой я когда-либо водил. Я уже тогда знал, что вне зависимости от того, мощный двигатель окажется или нет, управлять и, прежде всего, обгонять эту машину будет очень весело. Я не был разочарован. «Порше» яростно крутится. Гортанный звук двигателя чем-то напоминает механический бульдог. В салоне впечатления потрясающие, особенно при установке выхлопа в положение «спорт». 400 лошадиных сил обеспечивают производительность, которая всего несколько лет назад была зарезервирована для гораздо более мощных машин. За двигателем легко следует улучшенная 8-ступенчатая коробка передач PDK с двойным сцеплением. Эти два устройства идеально дополняют друг друга, а выбор правильной скорости вращения является в некотором роде продолжением ожиданий водителя. Правильная экипировка всегда под рукой. Но только в ручном режиме коробка передач действительно в своей стихии. Реакция на команды водителя моментальная. При резком торможении понижение, например, на 4 передачи за одну секунду не производит на нее никакого впечатления, и передачи прыгают безупречно.
Арию технического совершенства подвески, полного привода и коробки передач дополняет рулевое управление. Электрический, но чрезвычайно прямой. Он дает невероятное количество информации о поверхности, по которой мы движемся. Благодаря ему колеса кажутся чуть ли не продолжением рук водителя. Небольшое передаточное число заставляет Porsche проглатывать резкие, быстро следующие повороты, как будто их и не было. Трудно описать, какое удовольствие доставляет вам 4 911S на извилистой дороге. Для любителей спортивного вождения этот автомобиль стоит всех денег.
Еще что мне очень понравилось, так это честность, которую инженеры проявляют при описании параметров модели в рекламных проспектах или в официальных каталогах, содержащих технические данные той или иной модели. Например, тестируемый параллельно в редакции Audi R8 V10 мощностью 560 лошадиных сил обещает разогнаться до 100 км/ч за 3.5 секунды. На деле оказалось, что разгон до 100 км/ч занимает 4.5 секунды в режиме лаунч-контроля. Porsche заявляет, что 911 4S со своими скромными 400 лошадиными силами разгоняется до 100 км/ч за 4.5 секунды. На деле оказалось, что в режиме управления пуском среднее из нескольких измерений составило 4.4 секунды. То же самое касается горения. При движении на разрешенных ПДД скоростях за городом, как по дорогам местного значения, так и по трассам, средний расход топлива колебался в пределах 8-9 литров. Результат более чем удовлетворительный, учитывая производительность, которую автомобиль может нам предложить. А в целом хорошо, ведь 60-литровый топливный бак не предназначен для дальних поездок.
Поскольку мы имеем дело с такими приземленными вещами, как расход топлива, стоит упомянуть, как автомобиль ведет себя в повседневной эксплуатации. Последнее воплощение 911 оказалось действительно хорошим компаньоном. По сути, единственным недостатком является небольшой дорожный просвет (если это вообще можно считать недостатком у спортивного автомобиля), который мешает парковаться на тротуарах с чуть более высокими бордюрами. Но все равно выглядит лучше конкурентов, которые в принципе не подходят для городской езды. Кроме того, Порше не на что жаловаться.
Вместе с габаритами плиты пола вырос кузов, а значит и багажник (правда, ненамного) и салон. Теперь даже двухметровые водители не могут пожаловаться на нехватку места, что мы и проверили опытным путем.
Глубокие сиденья из высококачественной кожи отличаются очень широким диапазоном регулировок. Вы можете настроить практически все, включая глубину сиденья и спинки. Любители поесть овощей и стройной фигуры могут накачать соответствующие части стула, чтобы он плотнее обнимал тело. Вентиляция сидений повышает комфорт летом, а обогрев делает зимнее утро более приятным. Широкий диапазон электрорегулировки рулевой колонки позволяет выбрать правильное положение за рулем. На комфортность поездки также существенно влияет улучшение шумоизоляции салона и удачно подобранные настройки активной подвески. В обычном режиме его работа не вызывает болей в позвоночнике, достаточно эффективно улавливая неровности.
Качество салона 911-го оставляет очень положительное впечатление. Многие, в том числе и самые дорогие, производители автомобилей приучили нас к тому, что отделка автомобилей очень непостоянна. Все, что видно на первый взгляд, обычно выполнено безупречно. То, с чем мы контактируем, чаще всего отличается дизайном и качеством. С другой стороны, после пересечения «волшебной границы коленей» автомобили стоимостью в миллион и более новых польских золотых часто придерживаются принципа «пластик — это фантастика». Достаточно взглянуть на отделку нижней части сидений в Mercedes SL 63 AMG, некоторые элементы отделки в BMW 6 или манипуляторы электрорегулировки сидений в Audi R8, и вы поймете, о чем я. Причем эти замечания касаются не только салона. Недавно коллега по редакции обратил мое внимание на обезоруживающую вещь – BMW 6 GC, в случае выбора версии Individual, с доплатой за покраску в размере нескольких тысяч злотых, имеет низ капота и крышку багажника в цвет… отличный от цвета всего тела. Ну а Форд, Фиат, Опель, Шевроле или Шкода красят все детали кузова в один цвет, вне зависимости от того, внешние это детали или внутренние. Мне остается верить, что несколько евро, сэкономленных BMW на лакокрасочном покрытии, будут использованы с какой-то значимой целью, ведь изъян в имидже люксового бренда весьма значителен.
Porsche лишает нас такой привлекательности. Отделка всех элементов автомобиля, как экстерьера, так и интерьера, остается на самом высоком уровне. В Порше алюминий — это алюминий, металл — это металл, а кожа — настоящая звериная, а не шлифованные, склеенные, окрашенные и прессованные отходы, которые сейчас модно называть «экологической кожей». Качество Porsche просто бескомпромиссно. Вероятно, благодаря такому подходу инженеров к конструкции автомобиля 911 неизменно занимает верхние позиции в рейтингах надежности.
Что такое икона? Может ли идеальное быть более совершенным? Могу со всей уверенностью сказать, что да. Последняя версия 911 еще раз доказывает, что в суперспортивном автомобиле могут быть удобные сиденья. Чтобы вы могли комфортно ездить на нем каждый день. Что идеальную подвеску еще можно улучшить, а 6-цилиндровый оппозитный двигатель может крутиться как V10. Новый 911 прежде всего доказывает, что идеи дизайна 50-летней давности, благодаря изобретательности и вниманию к деталям, могут задавать тенденции и сегодня. Для меня новый Porsche 911 надолго останется квинтэссенцией спортивного автомобиля, дающего непревзойденное ощущение единства машины и человека.
Одри Хепберн уже не впечатляет стилем, сегодняшние модели не вписываются в схему Витрувианского человека. Все упомянутые мною иконы с течением времени перестали быть символами того, что они представляли в свое время. Это не относится к Porsche 911. Несмотря на то, что с начала производства модели прошло уже 50 лет, этот автомобиль продолжает устанавливать границы, задает тренды. Все еще трудно представить себе более последовательную икону спортивного автомобиля. Porsche 911 по-прежнему остается иконой. Новая икона.
