Локхид Р-3 Орион ч.1

Полет опытного образца YP-3V-1 состоялся 25 ноября 1959 года на аэродроме завода Lockheed в Бербанке, Калифорния.

В середине мая 2020 года VP-40 «Файтинг Марлинз» стала последней патрульной эскадрильей ВМС США, выведшей самолеты P-3C Orion. VP-40 также завершил переоснащение Boeing P-8A Poseidon. P-3C до сих пор находятся на вооружении двух резервных патрульных эскадрилий, учебной эскадрильи и двух испытательных эскадрилий ВМС США. Последние P-3C должны быть выведены из эксплуатации в 2023 году. Двумя годами позже закончат службу и самолеты радиоэлектронной разведки EP-3E ARIES II на базе P-3C. Так завершится крайне успешная карьера самолета Р-3 «Орион», который ВМС США приняли на вооружение в 1962 году.

В августе 1957 года командование морских операций ВМС США (US Navy) выпустило т.н. спецификация типа самолета, № 146. Спецификация № 146 касалась нового дальнего морского патрульного самолета для замены использовавшихся в то время патрульных самолетов Lockheed P2V-5 Neptune и летающих патрульных катеров Martin P5M-2S Marlin. Новая конструкция должна была предложить большую грузоподъемность, больше места в корпусе для систем противолодочной обороны (ПЛО), а также больше мест для управления бортовым оборудованием, большую дальность, радиус действия и большую продолжительность полета по сравнению с P2V-. 5 . В тендере участвовали следующие компании: Lockheed, Consolidated и Martin — все три с большим опытом строительства морских патрульных самолетов. В самом начале из-за недостаточной дальности полета предложение французского самолета Breguet Br.1150 Atlantique (также предлагаемого европейским членам НАТО в качестве преемника самолета Neptune) было исключено. Было очевидно, что ВМС США искали более крупную, предпочтительно четырехмоторную конструкцию.

Р-3А эскадрильи ВП-47 ведет огонь 127-мм неуправляемыми ракетами «Зуни» из многоствольных подкрыльевых пусковых установок.

Затем Lockheed предложила конструкцию, которая представляла собой модификацию четырехмоторного 85-местного авиалайнера L-188A Electra. Оснащенная проверенными турбовинтовыми двигателями Allison T56-A-10W (максимальной мощностью 3356 кВт4500 л.с.), «Электра» характеризовалась высокой крейсерской скоростью на больших высотах, с одной стороны, и очень хорошими пилотажными характеристиками на малых и малых скоростях — с другой. другая рука. Все это при относительно умеренном расходе топлива, обеспечивающем достаточную дальность полета. Самолет имел характерные крылообразные мотогондолы с удлиненными выхлопными каналами. Эта конструкция привела к тому, что выхлопные газы турбины двигателя генерировали дополнительные семь процентов мощности. Двигатели приводили в движение металлические воздушные винты Hamilton Standard 54H60-77 диаметром 4,1 м.

К сожалению, Electra не добилась ожидаемого коммерческого успеха из-за проблемы с прочностью крыла. В 1959–1960 годах произошло три катастрофы L-188A. Расследование показало, что причиной двух катастроф стало явление «колебательного флаттера» крыла. Конструкция крепления внешних двигателей была слишком слабой, чтобы адекватно смягчить вибрации, вызванные их огромным крутящим моментом. Колебания, передаваемые законцовкам крыла, приводили к их усиливающимся колебаниям относительно вертикальной оси. Это, в свою очередь, привело к поломке конструкции и ее отрыву. Lockheed сразу же внесла соответствующие изменения в конструкцию крыла и крепления двигателя. Эти модификации также были внедрены во все уже выпущенные экземпляры. Эти действия, однако, не смогли спасти порванный престиж «Электры», а затраты на внедрение модификаций и судебные иски в конечном итоге определили судьбу самолета. В 1961 году, после постройки 170 единиц, компания Lockheed прекратила производство L-188A.

Разработанный Lockheed для программы ВМС США, самолет Model 185 сохранил крылья, двигатели и хвостовое оперение L-188A. Фюзеляж был укорочен на 2,13 м (в предкрыльевой части), что значительно уменьшило снаряженную массу самолета. Под передней частью фюзеляжа расположен бомбоотсек, закрытый двухстворчатой ​​дверью, а под задней частью фюзеляжа – четыре отверстия для выброса акустических буев. Самолет должен был иметь десять точек крепления подвесного вооружения – по три под каждой законцовкой крыла и по две под фюзеляжем каждого крыла. Шесть панелей остекления кабины были заменены пятью более крупными, что улучшило обзор для экипажа так же хорошо, как и из кабины Electra. Были сняты все окна пассажирского салона и установлены четыре выпуклых смотровых иллюминатора — по два с обеих сторон передней части фюзеляжа и два с обеих сторон задней части.

Дверь аварийного выхода, ведущая в крылья (с окнами) по обеим сторонам фюзеляжа, сохранена, левая дверь смещена в сторону задней кромки крыла. Левая передняя пассажирская дверь была удалена, оставив только левую заднюю дверь в качестве входной двери в самолет. Носовой обтекатель Электры заменен на новый, более крупный и заостренный. Детектор магнитных аномалий (ДМА) установлен на конце хвостовой части. Детектор и монтировка имеют длину 3,6 м, поэтому общая длина Ориона получилась на 1,5 м больше, чем у Электры. 24 апреля 1958 года модель 185 Lockheed была выбрана ВМС США для участия в тендере на новый патрульный самолет.

Первый прототип будущего «Ориона» был построен на базе третьего серийного агрегата «Электры». Он имел оригинальный неукороченный фюзеляж, но был оснащен макетами бомбоотсека и ВУР. Это был образец, предназначенный для аэродинамических испытаний. Прототип, получивший гражданский регистрационный номер N1883, впервые поднялся в воздух 19 августа 1958 года. 7 октября 1958 года ВМС заключили с Lockheed контракт на создание первого функционального прототипа, получившего обозначение YP3V-1. Он был построен на базе N1883, который затем получил все предусмотренные проектом элементы, системы и оборудование. Самолет совершил повторный полет 25 ноября 1959 года в Бербанке Локхид, Калифорния. На этот раз YP3V-1 носил серийный номер ВМС США BuNo 148276. ВМС официально обозначили новую конструкцию как P3V-1.

В середине 1960-х ВМС США приняли решение о начале строительства семи предсерийных единиц (BuNo 148883 – 148889). В ноябре самолет был официально назван «Орион» в соответствии с традицией Локхид называть самолеты, связанные с мифологией и астрономией. Полет первого предсерийного экземпляра (BuNo 148883) состоялся 15 апреля 1961 года на аэродроме в Бербанке. Затем начался период различных испытаний прототипа ЯП3В-1 и семи предсерийных установок П3В-1. В июне 1961 года Военно-морской авиационный испытательный центр (NATC) начал первую фазу предварительного экзамена военно-морского флота (NPE-1) в NAS Patuxent River, штат Мэриленд. В фазе NPE-1 участвовал только прототип YP3V-1.

Второй этап испытаний (НПЭ-2) включал в себя испытания производственных установок в условиях эксплуатации. ВМС закончили его в октябре 1961 года, предписав производителю внести незначительные конструктивные изменения. Фаза NPE-3 завершилась в марте 1962 года, что подготовило почву для окончательных испытаний и оценки конструкции (Инспекционный совет, BIS). На этом этапе пять P3V-1 были испытаны на реке Патаксент (BuNo 148884–148888), а один (BuNo 148889) был испытан в Центре оценки морского оружия (NWEF) в Альбукс-Эвалукерке, штат Нью-Мексико. Наконец, 16 июня 1962 года P3V-1 Orion были объявлены полностью боеспособными в эскадрильях ВМС США.

P-3A

18 сентября 1962 года Пентагон ввел новую систему маркировки военных самолетов. Затем обозначение P3V-1 было изменено на P-3A. Завод Lockheed в Бербанке построил в общей сложности 157 самолетов P-3A. ВМС США были единственным получателем этой модели Orion, которая не экспортировалась во время производства.

Р-3А имел экипаж из 13 человек, в том числе: командир лётчика (КПП), второй пилот (ПП2П), третий пилот (ПП3П), тактический координатор (ТАККО), штурман (ТАКНАВ), радист (РО), колода механика (FE1), вторая механика (FE2), т.н. оператор неакустических систем, т.е. РЛС и МАД (СС-3), два оператора акустических систем (СС-1 и СС-2), бортовой техник (БТ) и оружейник (ОРД). Техник ИФТ отвечал за контроль работы и проведение текущего ремонта систем и бортовых устройств (электроники), а оружейник отвечал, в том числе, за для подготовки и сброса акустических буев. Всего офицерских должностей было пять – три пилота и две НФО, т.е. Офицеры ВМС (TACCO и TACNAV) и восемь унтер-офицеров.

В трехместной кабине размещались пилот, второй пилот, сидевший справа от него, и бортинженер. Сиденье механика было поворотным и могло скользить по направляющим, уложенным в пол. Благодаря этому он мог сдвинуться со своего места (в задней части кабины, с правого борта) так, чтобы сесть по центру, сразу за креслами пилотов. Пилот был командиром патрульного самолета (Patrol Plane Commander, PPC). За кабиной по правому борту находилась должность второго механика, а затем туалет. За кабиной, по левому борту, находилось отделение радиста. Их позиции размещались по обеим сторонам корпуса на высоте смотровых иллюминаторов. Таким образом, они также могли выступать в качестве наблюдателей. В средней части корпуса, по левому борту, расположено боевое отделение Тактического координатора (ТАККО). Было пять боевых постов, расположенных рядом друг с другом, так что операторы сидели боком лицом к направлению полета, лицом к левому борту. В центре стоял стенд TACCO. Справа от него находились оператор бортовой РЛС и системы МАД (СС-3) и штурман. С левой стороны TACCO было два так называемых акустико-сенсорные станции (СС-1 и СС-2).

Занимавшие их операторы управляли и контролировали эхолокационные системы. Компетенции летчика-командира самолета (КПК) и ТАККО были взаимно переплетены. ТАККО отвечал за весь ход и выполнение задания и именно он задавал пилоту направление действий в воздухе. На практике многие тактические решения были приняты ТАККО после согласования с КПП. Однако, когда на кону стоял вопрос безопасности полета или самолета, роль пилота становилась первостепенной и он принимал решение, например, о прекращении миссии. По правому борту, напротив постов операторов, располагались шкафы с электронными приборами. За отсеком TACCO, по правому борту, стоят акустические буи. За ними, посередине пола, находится трехотверстный низкогрудный буй-пускатель размера А и одиночный буй-пускатель размера Б, в виде трубы, торчащей из пола. .

См. также часть Статья II >>>