Гоночные испытания: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica и KTM EXC 450

Впервые KTM закрепился в памяти публики, которая была незнакома с мотокроссом и хард-эндуро гонками, именно благодаря ралли Дакар, в котором принимают участие миллионы людей по всему миру. С первых попыток в 600-х годах, которые для легендарного чемпиона мира по мотокроссу Хайнца Кинигаднера обычно заканчивались где-то на юге Марокко (одноцилиндровый двигатель объемом XNUMX кубометров прослужил так долго), это была настойчивость и упорство. идея, которая привела к тому, что маленький KTM стал серьезным конкурентом и даже побил большой двухцилиндровый двигатель.

Среди прочего, компания BMW, которая использовала эту гонку десятилетием ранее, чтобы создать совершенно новую группу туристических мотоциклов эндуро (GS с оппозитным двигателем). В 2001 году они проиграли в прямом поединке против итальянца Меони на KTM, что принесло австрийцам их первую победу.

Но для того, чтобы одноцилиндровый KTM мог выдержать нагрузки на бескрайних равнинах Мавритании, нужно было много вложить в гонки и развитие.

Беглый взгляд на историю этой самой сложной гонки в мире показывает, что на самом деле все началось с одноцилиндровых автомобилей еще в XNUMX-х годах, а после Yamaha и Honda BMW первой победила с двухцилиндровым двигателем. Только после этого последовали Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin и Cagiva Elephant.

Но история повернулась вспять, и двухцилиндровые двигатели просто больше не могли использовать преимущество высокой максимальной скорости более 200 км / ч по сравнению с неуклюжестью на заводе и технически сложных этапах.

В 1996 году Миран Становник и Янез Райгель стартовали в качестве двух полных авантюристов в этой гонке в Гранаде, Испания, каждый по отдельности, специально для Дакара адаптировал KTM LC4 620. Янез закончил гонку с травмой руки в Марокко, а Мирану удалось оторваться. через ад и привел именно тот КТМ, который вы видите на фото, к финишу у Розового озера.

На этой машине он финишировал и в следующем ралли со стартом и финишем в Дакаре. Вот почему фиолетовый ветеран не выходит из дома и занимает особое место в гараже Мирана. И как мы выяснили во время этой поездки по быстрым макадамам и повозкам, неудивительно, почему такая любовь. Старый «пердун», который в противном случае немного сложнее зажечь (ну, в последние годы мы испортились, так как мотоциклы хард-эндуро оснащены электростартером!), Едет на удивление хорошо.

К счастью, мне не пришлось заправляться и таскать с собой лишние 30 кг. Большой минус этой машины – установка трех пластиковых топливных баков. Они довольно высокие, а это означает, что количество топлива во время движения влияет на ходовые качества даже больше, чем обычно. С хорошими десятью литрами KTM аккуратно и послушно следовал за линией в поворотах и ​​демонстрировал свою мощность контролируемым скольжением задней части.

Это только усложнялось каждый раз, когда я пытался повернуть на месте или ненадолго повернуть, потому что это когда переднее колесо быстро теряет сцепление с землей и любит ее ронять. Поэтому мотоцикл не допускает резких кренов. Что ж, несмотря на дизайн 15-летней давности, он хорошо поглощает неровности и показывает хорошую устойчивость на высоких скоростях. Даже тормоза Brembo достаточно надежно удерживают мотоцикл в остановленном состоянии.

Только когда я перешел на более новую модель с 2009 модельным годом и двигателем 690 куб. См, я действительно заметил, что принесли годы разработки. Прежде всего, вас шокирует вид «кабины», в которой как минимум вдвое больше элементов. В старом есть очень простая коробка для дорожных книг (она сворачивается, как рулон туалетной бумаги), два путевых компьютера, один из которых оснащен светом, если вам нужно ехать в темноте, в противном случае их два просто потому, что один зарезервировать и контролировать другого. Я должен где-нибудь прикрепить GPS к рулю, и все.

По сравнению со старым KTM, Rally Replica 690 имеет два путевых компьютера, более сложную подставку для дорожных книг, электронный компас, GPS, дозор (устройство безопасности, которое сообщает водителю о близости другого транспортного средства) и, прежде всего, множество переключателей. , предохранители и сигнальные лампы.

Признаюсь, примерно на 140 км / ч на полигоне щебня я пытался отслеживать всю эту массу данных, но не вышло, просто слишком много вещей на сваях, выбоины на дороге или, что еще хуже, вы не могу видеть скалы. А потом Миран объясняет мне, как на скорости 170 км / ч он едет по гораздо более разбитой дороге. Еще раз выражаю огромное уважение всем, кто принял участие в этапе ралли «Дакар» и увез его целым и невредимым. Это непростая навигация и мчание по местности.

В остальном, все эти годы эволюции лучше всего известны такими деталями, как более удобное и эргономичное пространство, предназначенное для водителя и управления. Здесь более новый KTM гораздо более управляемый из-за более низкого центра тяжести. Здесь четыре топливных бака, в нижней части рассчитаны на то, чтобы вмещать как можно больше топлива. Единственное, что все время внушало мне трепет перед ним, было невероятно высокое сиденье.

При моем росте 180 дюймов я достиг земли обеими ногами только кончиками пальцев. Очень неприятная вещь, когда приходится помогать себе ногами. Но у этого есть и преимущества: когда вы переезжаете через реку в Африке или Южной Америке, вам не промокает задница, а только ботинки.

Для удобства (меньше улавливания воды, пыли и песка) воздушный фильтр расположен в максимально высокой точке между стыком двух половин передних топливных баков. Тормоза и подвеска также стали более мощными, но вы заметите самую большую разницу, когда посмотрите на спидометр и увидите, что ехали по той же местности на более высокой скорости 20 км / ч.

Этот последний большой гоночный автомобиль оснащен предписанным ограничителем воздушного потока в двигателе, который хорошо знаком с его мощностью на низких оборотах и ​​отзывчивостью. Если я просматриваю память и сравниваю ее с «открытой» производительностью, разница действительно очевидна. Шероховатостей больше нет, но каким-то образом он все равно приобретает высокую скорость, которая по-прежнему составляет около 175 км / ч (это также зависит от передачи на звездочках).

Миран говорит, что привык к такому двигателю, а также может быть быстрым, в основном из-за лучшего сцепления с дорогой задней шины, которая теперь значительно меньше вращается на холостом ходу. Но для меня, настоящего райдера-любителя, более мощный двигатель более близок моему сердцу не потому, что я знаю, как использовать полные 70 «лошадей», а потому, что эти гибкие «лошади» и особенно крутящий момент спасают меня от сложной ситуации. когда заводится весь мотоцикл или просто ягодицы танцуют по неровностям.

Так что определенно отличный мотоцикл, этот KTM 690, но на самом деле только для быстрых гусениц и щебня, по крайней мере, для меня и моих знаний. Миран также ездит на нем по трассе для мотокросса, как и я, скажем, с третьим мотоциклом в этом тесте, эндуро KTM EXC 450. Когда я переключился с обеих машин Дакара на серьезный мотоцикл хард-эндуро, у меня возникло ощущение, что я сижу на минимоте. Все намного проще, менее требовательны к ямам, камням и неровностям, а в поворотах нет опускания переднего колеса, супер весело.

Этот маленький KTM присоединился к тесту, чтобы сориентировать, в каком направлении пойдет будущее Дакара и других ралли в пустыне. Агрегаты с объемом двигателя 450 куб. См стали настолько мощными и надежными, что в последние годы они вытеснили большие агрегаты с объемом двигателя 600 куб. См во всех гонках. Либо на испанских одно- или двухдневных бахах, либо даже в США на знаменитой Baja 1000, где они участвуют в гонке целых 1.000 миль подряд (это более чем очень длинный этап на Дакаре).

Yamaha и Aprilia уже достигли высоких позиций с гоночными автомобилями 450cc на Дакаре, и это, безусловно, одна из (в остальном меньших) причин, по которым они будут участвовать в гонках на этих мотоциклах в будущем. Гонка будет дороже, потому что будет больше обслуживания, компоненты в двигателе будут более загружены, и тот, кто хочет увидеть финишную черту, должен будет хотя бы один раз поменять двигатель.

Миран был одним из четырех приглашенных гонщиков, которые уже тестировали новый KTM Rally 450 в Тунисе, но ему не разрешили сфотографировать прототип из-за секретных испытаний и соблюдения соглашений с KTM. Он только сказал нам, что они также ездили на старой машине, и что новичок чертовски быстр и очень конкурентоспособен с его Rally Replica 690. Основываясь на опыте с характеристиками эндуро и данных, опубликованных KTM, мы делаем вывод, что это концептуально похожий мотоцикл как было до сих пор.

Так, он приводится в движение одноцилиндровым агрегатом объемом 449 куб. См с четырьмя клапанами в головке и пятиступенчатой ​​трансмиссией (а не шестиступенчатой, как в эндуро-модели EXC 450), сухой вес составляет 150 кг (так что все равно будет немного легче), сиденье составляет 980 мм, имеет четыре отдельных топливных бака общим объемом 35 литров, трубчатую штанговую раму и заднюю подвеску, установленную в картере, а также колесную базу 1.535 мм, что даже на 25 мм больше, чем в картере. Реплика 690.

И цену объявили. Сначала нужно «заплатить» 29.300 10.000 евро за мотоцикл, затем еще XNUMX XNUMX евро за два запасных двигателя, а еще несколько тысяч собираются на спонсорские краски, сервисный пакет и запчасти. Они сделают их только на заказ, если у вас возникнет искушение, но, к сожалению, вы пропустили в этом году, крайний срок размещения заказа – середина июня.

Ах да, еще: вы должны быть авторизованы на «Дакаре».

Лицом к лицу: Матевж Хрибар

Я не знаю, следует ли мне хвалить KTM за создание машины, которая все еще хороша 15 лет назад, или мне следует сердиться на них, потому что они не придумали почти ничего нового за 11 лет. В моем домашнем гараже у меня стоит не очень распространенная модель LC4 SXC (это эндуро, а не супермото!) 2006 года выпуска, и более чем ясно, что австрийцы пилили хорошие эндуро машины уже более десяти лет. Что ж, из-за больших топливных баков и более слабой подвески и крестовины старый фиолетовый бомбардировщик более громоздкий, без электростартера, хуже тормоза и немного меньше мощности, но все же: для машины 15-летней давности все в порядке. на удивление хорошо управляется в поле.

В ралли 690? Аааа. . Машина, о которой мечтают мотоциклисты-любители.

По словам местных хозяев, он менее полезен из-за высокого сиденья и дополнительных топливных баков, но когда вы отважно взбираетесь на него по каменистому подъему, вы обнаруживаете, что пакет также поднимается по местности, которой нет на ралли Дакар. Самым ярким моментом является одноцилиндровый, иначе закрытый ограничителем в соответствии с инструкциями организатора Дакара, но все еще гибкий, с полезным более низким диапазоном оборотов и все еще достаточно взрывной, чтобы развивать скорость выше, чем разрешено законом на шоссе. Конечно, на щебне.

Хорошо, если новые правила действительно скрасят ралли, пусть они (организаторы), но я все еще не могу представить 450сс SXC в гараже – не говоря уже о моем кошельке.

KTM 690 Rally Реплика

Цена снаряженного мотоцикла для гонки: 30.000 EUR

двигатель: одноцилиндровый, 4-тактный, 654 см? , 70 л.с. в открытой версии при 7.500 об / мин, карбюратор, 6-ступенчатая коробка передач, цепная передача.

Рама, подвеска: рама стержня из хрома и молибдена, передняя регулируемая вилка USD, ход 300 мм (WP), задний одиночный регулируемый амортизатор, ход 310 мм (WP).

Тормоза: передняя катушка 300 мм, задняя катушка 240 мм.

Шины: спереди 90 / 90-21, сзади 140 / 90-18, Michelin Desert.

Колесная база: 1.510 мм.?

Высота сиденья от земли: 980 мм.

Высота двигателя от земли: 320mm.

Топливный бак: 36 л.

Масса: 162 кг.

KTM EXC 450

Цена тестового автомобиля: 8.790 EUR

двигатель: одноцилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, 449 см? , 3 клапана, карбюратор Keihin FCR-MX 4, мощности нет.

Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

Рамка: трубчатый хром-молибденовый, вспомогательная рама из алюминия.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка White Power? 48, задний регулируемый одинарный амортизатор White Power PDS.

Тормоза: передняя катушка? 260 мм, задняя катушка? 220

Шины: 90/90-21, 140/80-18.

Высота сиденья от земли: 985 мм.

Топливный бак: 9, 5 л.

Колесная база: 1.475 мм.

Масса: 113, 9 кг.

Петр Кавчич, фото: Алеш Павлетич

• Основные данные

  Цена базовой модели: € 30.000 XNUMX €

  Стоимость тестовой модели: € 8.790 XNUMX €

• Техническая информация

  двигатель: одноцилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, 449,3 см³, 4 клапана, карбюратор Keihin FCR-MX 39, без данных по мощности.

  Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

  Рамка: трубчатый хром-молибденовый, вспомогательная рама из алюминия.

  Тормоза: передний диск Ø 260 мм, задний диск Ø 220

  Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка White Power Ø 48, задний регулируемый одинарный амортизатор White Power PDS.

  Топливный бак: 9,5 л.

  Колесная база: 1.475 мм.

  Масса: 113,9 кг.