Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G3M

Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G3M

Самолет-бомбардировщик-торпедоносец наземного базирования Mitsubishi G3M был построен в середине 30-х годов по заказу Императорского флота Японии. Благодаря огромной дальности G3M должен был действовать над бескрайними районами Тихого океана и атаковать вражеский флот на большом удалении от берегов Японии. Самолеты дебютировали в битве над Китаем в августе 1937 года. По своему основному назначению торпедоносцы служили до 1943 года. В дальнейшем, до конца войны, их использовали для вспомогательных задач.

Ограничения военно-морских вооружений, наложенные Вашингтонским и Лондонским договорами, повысили интерес Императорского флота Японии (Дай Ниппон Тейкоку Кайгун) к авиации как к наступательной силе в войне на море. Однако на рубеже 20-х и 30-х годов японская морская авиация была весьма слаба. Стоявшие на борту авианосцев бомбардировщики-торпедоносцы имели средние летно-технические характеристики и невысокие боевые возможности. В начале 30-х глава Кайгун Коку Хонбу (начальник морской авиации) Тюдзё (вице-адмирал) Сигэру Мацуяма предложил создать большой двухмоторный дальний бомбардировщик-торпедоносец (сохацу когэкики1), действовавший с земли. базы. Новые бомбардировщики должны были быть предназначены для атаки вражеских кораблей на больших расстояниях от Японских островов, еще до того, как основные силы императорского флота вступят в контакт с противником. Взлетая с аэродромов, построенных на Южных островах (Наньё Сёто), подмандатных территориях Японии в центральной части Тихого океана (Марианские острова, Каролина, Палау, Маршалловы острова), новые бомбардировщики должны были накрыть огромную площадь океана. . Это дало бы Имперскому флоту значительное преимущество перед противником.

Предложение Мацуямы было быстро одобрено Генеральным штабом ВМФ (Гунрейбу). Разработка тактико-технических предположений для такого самолета была поручена Kaigun Kōkū Honbu Gijutsubu (Технический отдел Главного авиационного управления ВМФ), которым в то время руководил Сёсё (кадм.) Исороку Ямамото. Офицером, ответственным за выполнение этой задачи, была Тайса (командир) Мисао Вада, а руководителем назначенной аналитической группы — Тюса (командир) Сейго Ямагата. Первоначально новый тип бомбардировщика назывался engan-yō kōgekiki (морской бомбардировщик), но вскоре был придуман термин rikujō kōgekiki (сухопутный бомбардировщик; сокращенно rikkō2).

Строительство бомбардировщика по спецификации 7-shi tokushu kōgekiki (специальный бомбардировщик-торпедоносец 7-shi; сокращенно 7-shi tokkō) было поручено Гидзюцубу в 1932 г. Военно-морскому арсеналу в Хиро (Hiro Kaigun Kōshō ; сокращенно Хирошо). Он имел значительный опыт проектирования и постройки больших летающих лодок и был единственным военно-морским центром, способным выполнить эту задачу. Три года спустя построенный в Хиросё двухмоторный бомбардировщик был принят на вооружение ВВС Императорского флота Японии (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūtai) под названием 95-shiki rikujō kōgekiki (сухопутный бомбардировщик-торпедоносец Type 95; G2H1). ).

Бомбардировщик 7-shi tokkō должен был быть дополнен скоростным дальнобойным двухмоторным разведывательным самолетом. Ожидалась крейсерская скорость не менее 222 км/ч (120 узлов) и запас хода 3334 км (1800 морских миль). Машина должна была быть оборудована авиакамерой, а ее экипаж должен был состоять из трех человек: пилота, радиста и механика. Предположения по проектированию в виде спецификации 8-shi tokushu teisatsuki (специальный разведывательный самолет 8-shi; сокращенно 8-shi tokutei) были отправлены Gijutsubu в начале 1933 года в компанию Mitsubishi Kōkūki KK (Mitsubishi Planes), который был включен в состав в июне 1934г. концерна Mitsubishi Jūkōgyō KK (Mitsubishi Heavy Industry Plant). В то время Mitsubishi была единственной частной авиационной компанией, имевшей опыт постройки больших цельнометаллических многомоторных самолетов. Это были двухмоторные бомбардировщики Ки-1 и Ки-2 и четырехмоторный Ки-20, созданные по проектам немецкой фирмы Юнкерс. Хотя эти самолеты были заказаны Императорским ВВС, в то время в конструкторском бюро Митсубиси не было такого строгого деления на «армейскую» и «морскую» части, как в более поздний период, поэтому все конструкторы могли опираться на одни и те же опыт.

Прототип 8-ши

Группу разработчиков 8-ши токутей возглавил 32-летний инж. Киро Хондзё, ранее участвовавший в разработке военных бомбардировщиков Ki-1 и Ki-2. Новое задание было первым, которое он выполнял для авиации ВМФ и притом сразу в качестве главного конструктора. Хондзё специализируется на аэродинамике. Ответственным за прочностные расчеты был инж. Томио Кубо (который впоследствии стал главным конструктором многих известных военных самолетов), а за детальный технический проект инж. Нобухико Кусакабэ. Кроме того, в состав группы входили, в частности, инженеры Садахико Като, Сэцудзи Фукунага, Мидзиро Такахаси и Хироши Ода. Работы по проектированию начались ранней весной 1933 года.

8-shi tokutei — первый цельнометаллический полусамолет, разработанный в Kaigun-kibu компании Mitsubishi (Департамент морской авиации). Ключом к достижению запланированных характеристик стала тщательная аэродинамическая разработка планера. Самолет имел свободнонесущую среднерасположенную компоновку, двойное вертикальное оперение, крытые кабины экипажа и убирающееся основное шасси, впервые примененное на японском самолете. Узлы шасси с ручным механизмом уборки и выпуска разработаны Ing. Садахико Като. Неподвижное хвостовое колесо закрыто обтекателем. Стройный фюзеляж овальной формы имел максимальную ширину 1,35 м и высоту 1,80 м. Прямые крылья трапециевидного обвода имели двухбалочную конструкцию с дополнительной вспомогательной балкой. Две основные балки, расположенные близко друг к другу, образовывали прочную коробчатую балку. Технологически крылья делились на центроплан размахом 7,30 м, соединенный заодно с фюзеляжем (балки проходили сквозь фюзеляж) и две крайние секции размахом 8,85 м. Крылья имели профиль Блэкберн В-9 ( ранее использовавшийся в бортовом бомбардировщике-торпедоносце) Тип 89; Б2М) с максимальной относительной толщиной 16%, удлинением 8,33, конусностью 4, подъемом 5°. Элероны Junkers, выполняющие также функции закрылков, занимали всю заднюю кромку крайних секций крыла, т.е. целых 70% размаха крыла. Вертикальные стабилизаторы крепились посередине размаха горизонтальных стабилизаторов — их шаг составлял 3,40 м, а размах горизонтального оперения — 7,00 м. Рули направления и элероны обтягивались тканью.