50 лет вертолетам “Газель”
Британский армейский авиационный корпус – первый военный пользователь Газели. Более 200 экземпляров использовались в качестве учебных, связных и разведывательных вертолетов; они останутся на вооружении до середины третьего десятилетия двадцать первого века. Фото Милош Русецкий
В прошлом году отмечалось 60-летие полета вертолета «Газель». В конце XNUMX-х и в следующее десятилетие это была одна из самых современных, даже авангардных конструкций в своем классе. Инновационные технические решения определяют тенденции дизайна на следующие десятилетия. Сегодня его вытесняют более новые типы вертолетов, но он по-прежнему радует глаз и имеет множество поклонников.
В середине 60-х французский концерн Sud Aviation уже был признанным производителем вертолетов. В 1965 году там начались работы над преемником SA.318 Alouette II. В то же время военные выдвинули требования к легкому вертолету наблюдения и связи. Новый проект, получивший первоначальное обозначение Х-300, должен был стать результатом международного сотрудничества, прежде всего с Великобританией, вооруженные силы которой были заинтересованы в закупке вертолетов этой категории. Работами руководил главный дизайнер компании Рене Муйе. Изначально это должен был быть 4-местный вертолет с взлетной массой не более 1200 кг. В конечном итоге кабину увеличили до пяти мест, альтернативно с возможностью перевозки раненых на носилках, а также увеличили массу готового к полету вертолета до 1800 кг. В качестве привода была выбрана более мощная, чем планировалось изначально модель двигателя отечественного производства Turbomeca Astazou. В июне 1964 года немецкой компании Bölkow (MBB) было поручено разработать авангардный несущий винт с цельной головкой и композитными лопастями. Немцы уже подготовили такой несущий винт для своего нового вертолета Bö-105. Головку жесткого типа было проще изготовить и использовать, а гибкие лопасти из многослойного стекла были очень прочными. В отличие от немецкого четырехлопастного несущего винта французская версия, обозначенная аббревиатурой МИР, должна была быть трехлопастной. Прототип несущего винта был испытан на заводском опытном SA.3180-02 Alouette II, совершившем первый полет 24 января 1966 года.
Вторым революционным решением стала замена классического рулевого винта многолопастным вентилятором под названием Fenestron (от французского fenêtre — окно). Предполагалось, что вентилятор будет более эффективным и с меньшим лобовым сопротивлением, снизит механические нагрузки на хвостовую балку, а также снизит уровень шума. Кроме того, он должен был быть более безопасным в эксплуатации — меньше подвергаться механическим повреждениям и гораздо меньше угрожать людям, находящимся поблизости от вертолета. Считалось даже, что в полете на крейсерской скорости вентилятор не будет приводиться в движение, а крутящий момент несущего винта будет только уравновешиваться вертикальным стабилизатором. Однако оказалось, что разработка «Фенестрона» шла гораздо медленнее, чем работа над самим планером. Поэтому первый прототип нового вертолета, получивший обозначение SA.340, временно получил традиционный трехлопастный рулевой винт, адаптированный от Alouette III.
Трудные роды
Экземпляр с серийным номером 001 и регистрационным номером F-WOFH совершил свой первый полет в аэропорту Мариньян 7 апреля 1967 года. Экипаж состоял из известного летчика-испытателя Жана Буле и инженера Андре Ганиве. Прототип был оснащен двигателем Astazou IIN2 мощностью 441 кВт (600 л.с.). В июне того же года он дебютировал на Международном авиасалоне в Ле Бурже. Только второй прототип (002, F-ZWRA) получил большой вертикальный стабилизатор с фенестроном и горизонтальный стабилизатор Т-образной конфигурации, он был испытан 12 апреля 1968 г. К сожалению, вертолет оказался неуправляемым и был также неустойчив по направлению во время быстрого горизонтального полета. Устранение этих дефектов заняло почти весь следующий год. Выяснилось, что Фенестрон должен, тем не менее, работать на всех фазах полета, распределяя потоки воздуха вокруг хвоста. Вскоре к программе испытаний присоединился перестроенный прототип № 001, уже с Фенестроном, с еще раз измененной регистрацией F-ZWRF. С учетом результатов испытаний обоих вертолетов был переработан вертикальный стабилизатор и перенесено горизонтальное оперение на хвостовую балку, что позволило значительно улучшить путевую устойчивость. Однако жесткая головка несущего винта, идеально подходящая для четырехлопастной конфигурации, была склонна к чрезмерной вибрации в трехлопастной версии. При превышении 210 км/ч во время испытаний на максимальную скорость ротор заглох. Только благодаря своему опыту пилот избежал катастрофы. Были предприняты попытки исправить это увеличением жесткости лопастей, что, однако, не улучшило ситуацию. В начале 1969 года было принято решение сделать разумный шаг назад, заменив шарнирно-сочлененную головку несущего винта полужесткой конструкцией с горизонтальными и осевыми шарнирами и без вертикальных шарниров. Усовершенствованный несущий винт был установлен на модернизированный первый прототип 001, и на первый экземпляр серийной версии SA.341 № 01 (F-ZWRH). Выяснилось, что новая, менее авангардная боевая часть в сочетании с гибкими композитными лопастями не только значительно улучшила пилотажные и маневренные характеристики вертолета, но и снизила уровень вибрации вертолета. Во-первых, снижен риск заклинивания ротора.
Между тем окончательно решен вопрос о франко-британском сотрудничестве в области авиационной промышленности. 2 апреля 1968 года Sud Aviation подписала соглашение с британской компанией Westland о совместной разработке и производстве трех новых типов вертолетов. Средний транспортный вертолет должен был быть запущен в серийное производство SA.330 Puma, бортовой вертолет для военно-морских сил и противотанковый вертолет для армии — британский Lynx, а легкий многоцелевой вертолет — серийный вариант французского проекта SA.340, для которого было выбрано название на языках обеих стран Газель. Затраты на производство должны были нести обе стороны пополам.
Одновременно выпускались модельные образцы для серийных машин в варианте SA.341. Вертолеты № 02 (F-ZWRL) и № 04 (F-ZWRK) остались во Франции. В свою очередь, номер 03, первоначально зарегистрированный как F-ZWRI, был перевезен в августе 1969 года в Великобританию, где служил серийным образцом версии Gazelle AH Mk.1 для британской армии на заводе Westland в Йовиле. Ему был присвоен серийный номер XW 276, и он совершил свой первый полет в Англии 28 апреля 1970 года.
