Тест-драйв Kia Sorento и Skoda Kodiaq
Турбомотор и робот против атмосферника и автомата, строгий и сдержанный стиль против яркого и дерзкого дизайна — это не просто очередной сравнительный тест-драйв, а битва философий
Во время первого знакомства с новым Sorento мне на ум все время приходило корейское экономическое чудо. На такое достаточно тривиальное сравнение подтолкнули сами люди из Kia, которые притащили на презентацию все поколения машины.
Посидев во всех автомобилях, я вспомнил, как дважды побывал в Сеуле с большим временным интервалом и своими глазами видел, как за несколько лет изменился этот азиатский мегаполис. Конечно, люди постарше, которые бывали в Стране утренней свежести еще в девяностые и помнят первые Kia Shuma на нашем рынке, скажут о совсем уж колоссальной разнице. Но я все же говорю о более коротком временном промежутке. Потому что даже за последнее десятилетие многое в корне изменилось.
Корейский автопром еще 10-12 лет назад и сейчас — это две совершенно разные индустрии. Если в конце нулевых и начале десятых эти машины показывали, что могут быть не хуже европейских и при этом стоить дешевле, то теперь они пытаются перешагнуть последних и выглядеть в глазах покупателя более стильными и технологичными. И уж тем более не скромничают с ценником. Пожалуй, именно Sorento лучше всех демонстрирует этот рывок.
Вы только взгляните на оформление интерьера нового кроссовера. По внутреннему убранству эта машина кладет на лопатки не только Skoda Kodiaq, который даже с топовой медиасистемой выглядит как бедный родственник, но и большинство японских одноклассников. Понятно, что как прямые конкуренты, эти автомобили максимально близки по функционалу, но в салоне Kia виден каждый долар, заплаченный за него, а в Skoda — нет.
И опять же, изучив пассажирские места и багажник Sorento, все эти фирменные чешские фишки из комплекта Simply Clever уже не кажутся такими уж уникальными. Кореец может похвастаться и крючками, и сеточками, и даже USB-портами в спинках задних кресел. У кого еще есть что-то подобное? В конце концов, не это ли главное для современного автомобиля, когда каждый второй клиент в первую очередь интересуется возможностью синхронизации со смартфоном и диагональю тачскрина медиасистемы.
По сути претензии к Sorento могут возникнуть только у искушенного автолюбителя старой школы, для которого взаимодействие с машиной и управляемость остаются важнее модной амбиентной подсветки и наличия беспроводной зарядки.
Увы, Kia едет не так упруго, как чешский кроссовер. Его на первый взгляд мягкие и энергоемкие подвески оказываются неспособны так же тихо и невозмутимо глотать острые неровности, как это делает Kodiaq. Ну и Skoda гораздо увереннее и приятнее держится на дуге и оказывается более щедра обратной связью на руле.
Еще одним преимуществом чеха вроде бы должна стать динамика, но на деле все не столь однозначно. Да, на старте благодаря более высокому крутящему моменту тандем турбмотора и скорострельного робота DSG веселее подхватывает «Шкоду», но с ростом скорости преимущество в ньютон-метрах тает.
Вот и получается, что в разгоне до «сотни» Kodiaq быстрее Sorento менее чем на полсекунды. Зато на скоростях повыше и при ускорениях с ходу больший рабочий объем атмосферника и дополнительные 30 сил мощности практически нивелируют разницу. Что же касается шестиступенчатого автомата Kia, то он в целом не портит впечатления от мотора. Коробка не идеальна, но справляется со своей работой адекватно. Переключения мягкие, плавность хода приличная.
И, кстати, проблемы с повышенным расходом масла на моторах SmartStream, которые всплыли на новой Sonata к моменту локализации Sorento в Калиниграде, уже исправили. По словам корейцев, проблема была связана с головкой блока цилиндров и системой впуска, но уже осталась в прошлом.
А ведь есть в активе автомобиля и дизель с новейшим 8-ступенчатым роботом — практически идеальное решение для такого большого кроссовера. Всем хорош такой Sorento за исключением цены. Проблема в том, что, отдавая предпочтение мотору на тяжелом топливе, приходится доплачивать за кучу оборудования, включая недешевые водительские ассистенты. А машинам в комплектациях попроще он попросту не полагается.
Зато есть у Sorento на фоне Kodiaq другое преимущество. Конкретно наш тестовый автомобиль ощутимо дороже Skoda из-за более богатой комплектации. Но если взглянуть на начальные версии, то окажется, что чуть более дорогая Kia гораздо лучше оснащена «в базе». А если на оба автомобиля заказать полный привод, то «Шкода» будет даже дороже.
Мне очень сложно представить себе человека, который в статике предпочтет Kodiaq новому Sorento. На фоне корейских спецэффектов чешский кроссовер попросту теряется — и, признаюсь, пару раз я сходу не мог найти его даже в собственном дворе. Бездушный серый интерьер тоже не назвать спасением от осенне-зимней московской тоски, он словно говорит: «Да, дружище, веселиться сейчас не время — и вообще, не забыл ли ты, какой нынче год?»
В общем, если Kia напоминает легкомысленную, но яркую новогоднюю елку, то Skoda — это дерево, до которого даже не донесли коробку с гирляндами. И не каждому такой минимализм придется по душе.
Да, у нас всего лишь средняя версия Ambition, которая стоит на полмиллиона рублей меньше, чем тестовый Sorento в почти полном фарше. Но даже если вы нагрузите в Kodiaq все опции до единой, намного красочнее он не станет. Может, отобьется фирменными козырями — вместительностью и практичностью? Тоже нет: Kia намного больше, а потому выигрывает и по объему багажника, и по запасу места на втором ряду. И лично меня на этом фоне не убеждают даже традиционные фишки Simply Clever: здорово, что в багажнике есть крючки и кармашки, а в водительской двери дежурит небольшая урна — но как насчет хоть капельки веселья?
Скажете, Kodiaq — это автомобиль-функция, где во главу угла поставлено удобство? Ну так и в Sorento, несмотря на затейливость интерьера, эргономика хороша, а все ключевые функции оставлены за физическими клавишами. Поэтому, например, утреннее включение всех возможных подогревов — привычный быстрый ритуал, а не квест. А вот сразу после его выполнения расстановка сил переворачивается с ног на голову.
На ходу Kodiaq воспринимается органичнее и попросту приятнее. Я с радостью готов подробно ощущать микропрофиль в обмен на отсутствие неприятных сюрпризов: по сравнению с Kia это шасси работает не настолько жестче, насколько собраннее. Почти нет риска словить неожиданный удар на ровном месте, нет ощущения расхлябанности на стыках ТТК — разве что на лежачих полицейских передняя подвеска все так же грохочет на отбой, как и восемь лет назад у самых первых машин на этой платформе. Кто бы мог подумать, что один из немногих недостатков «тележки» MQB окажется бережно оберегаемой традицией!
Однако и другие фундаментальные ценности на месте — такие, как выверенное усилие на умеренно остром руле и понятное, цепкое шасси. Положим, прям кайфануть от «Кодиака» вам вряд ли удастся, но и чувства разобщенности он, в отличие от «Соренто», не вызывает. Скажете, что все это не слишком релевантно в контексте больших семейных кроссоверов? А я отвечу, что естественность и удобство лишними не бывают никогда — в конечном счете, это тоже вопрос комфорта.
Еще бы сюда новый восьмиступенчатый «автомат», который уже успели имплантировать «Кароку» и «Октавии» с таким же 150-сильным двигателем 1.4! Но нет, у «Кодиака» по-прежнему шестиступенчатая DSG, и она не несет никаких откровений. В обычном режиме ленива и задумчива, в спортивном разводит лишнюю суету, зато как пришпоришь — даст убедительный разгон под моментальную смену передач. По паспорту Sorento медленнее на 0,3 секунды до сотни — и по ощущениям тоже, пусть даже его атмосферник 2.5 выигрывает у этого турбомотора 30 сил, уступая лишь 18 Нм крутящего момента.
Но важнее даже не сама динамика, а удобство управления ею: классическая «гидромеханика» Kia далеко не идеальна. В переходных режимах, при внезапных перестроениях в городском потоке, коробка регулярно путается в передачах, дергается, удивляет рывками — хотя в остальное время работает адекватно. Как и с подвеской, расстраивают скорее не сами эти моменты, сколько их непредсказуемость — а потому мне снова ближе Skoda с давно выученными изъянами.
И это более серьезный фактор, чем может показаться на первый взгляд. Автомобили Volkswagen и Skoda давно пережили кризис недоверия, вызванный ломучими «роботами», голодными до масла моторами и глючащей электрикой — а вот корейцам, кажется, все это только предстоит.
В общем, все как-то резко усложнилось. Корейцы совершили гигантский прорыв с точки зрения дизайна, интерьерных фишек и электроники, но при этом сделали полшага назад в ездовых дисциплинах и внезапно прокололись по надежности. И да, от «Кодиака» по-прежнему хочется зевать до боли в мышцах — но если бы из этих двух машин мне пришлось выбирать не аттракцион на неделю, а позицию в кредитном договоре на несколько лет, сейчас там было бы написано именно Skoda.
| Тип | Кроссовер | Кроссовер |
| Длина/ширина/высота, мм | 4697 / 1882 / 1681 | 4810 / 1900 / 1690 |
| Колесная база, мм | 2791 | 2815 |
| Объем багажника, л | 635 | 705 |
| Снаряженная масса, кг | 1684 | 1779 |
| Тип двигателя | Бенз. с турбонаддувом | Бенз. атмосферный |
| Рабочий объем, куб. см | 1395 | 2497 |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 150 / 5000-6000 | 180 / 6000 |
| Макс. крут. момент, Нм (при об/мин) | 250 / 1500-3500 | 232 / 4000 |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, РКП6 | Полный, АКП6 |
| Макс. скорость, км/ч | 194 | 195 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 10,0 | 10,3 |
| Расход топлива, л/100 км | 7,5 | 8,9 |
| Цена от, $. | 24 114 | 28 267 |
