Вот реальные причины, по которым время ожидания Toyota LandCruiser, Kia Sorento и других новых автомобилей 2022 года все еще ужасно велико.

От чипов до кораблей и больных рабочих — есть несколько причин, по которым вы считаете невозможным купить Land Cruiser.

Пробовали купить новую машину прямо сейчас? Для некоторых моделей, таких как Toyota Landcruiser 300 и RAV4 или Volkswagen Amarok, вам придется ждать многие месяцы, возможно, до полугода или даже дольше, чтобы получить варианты с высоким спросом.

Думаете, вы сможете избежать этого, купив вместо этого что-то малоиспользуемое? В каком-то смысле это худшее, что вы можете сделать. Рынок подержанных автомобилей обратил внимание на нехватку новых автомобилей, и частные продавцы и дилеры подержанных автомобилей в равной степени занимаются старым добрым взвинчиванием цен, особенно на внедорожники и внедорожники. Задумывались о покупке Suzuki Jimny на рынке подержанных автомобилей? Не делайте этого, если только вы не готовы платить пятизначную премию по сравнению с розничной торговлей.

Но почему спустя два года после начала пандемии автомобилей по-прежнему так мало? Пандемия все еще виновата? Ответ прост: «потому что компьютерные чипы»? Ну нет. Ситуация немного сложнее, но чтобы понять почему, нам сначала нужно понять, как работают цепочки поставок в автомобилестроении.

Цепь из слабых звеньев

Все связано. Все. В глобальной цепочке поставок также нет слабины. Когда поставщик отказывается от своей части этой метафорической цепочки, потребитель тоже почувствует это на своей стороне.

Во многом это связано с промышленной практикой, известной как «производство точно в срок», также известное как «бережливое производство». Впервые разработанная Toyota в первой половине прошлого века и принятая практически всеми производителями автомобилей с тех пор, она позволила автопроизводителям отказаться от поддержания больших запасов деталей, узлов и сырья и вместо этого гарантировать, что количество деталей, заказываемых у поставщиков, соответствует их количеству. деталей, фактически необходимых для производства автомобилей, не больше и уж точно не меньше. Это устранило потери, привело к гораздо более эффективной цепочке поставок, увеличило производительность завода, и, когда все работает как надо, это практически лучший способ собрать автомобили вместе по доступной цене.

Однако это не та система, которая особенно устойчива к сбоям.

Таким образом, чтобы свести к минимуму риск остановки всей сборочной линии из-за того, что один поставщик не смог слаженно действовать, автопроизводители будут использовать так называемый «мультисорсинг». От шин до отдельных гаек и болтов, компонент редко имеет только один источник, и часто их будет несколько, если деталь широко используется на производственной линии для нескольких моделей. Конечный потребитель не будет знать, был ли пластик для его дверей поставлен поставщиком А или поставщиком Б — контроль качества гарантирует, что все они выглядят и ощущаются одинаково — но это означает, что если у поставщика А возникнут проблемы на собственной сборочной линии, поставщик Б может вмешаться. и убедитесь, что достаточное количество дверного пластика попадает на автомобильный завод, чтобы линия оставалась открытой.

Поставщики А и В известны как «поставщики первого уровня», они напрямую поставляют автопроизводителю готовые детали. Однако могут возникнуть большие проблемы, когда все эти поставщики первого уровня используют одного и того же поставщика для их сырья, который будет известен как поставщик второго уровня.

И это в основном ситуация, когда речь идет почти обо всем электронном в автомобиле. Если автомобильная деталь требует микропроцессора любого описания, то источники кремниевых чипов, из которых состоят эти микропроцессоры, смехотворно централизованы. На самом деле, только на одну страну — Тайвань — приходится львиная доля кремниевых микросхем (или полупроводников) с колоссальными 63 процентами мирового рынка базовых материалов для полупроводников, причем подавляющая их часть приходится на одну компанию: TMSC. Что касается производства готовых микросхем и электроники, то большую часть рынка занимают США, Южная Корея и Япония, и лишь горстка компаний в этих регионах поставляет микропроцессоры практически всему миру.

Естественно, когда поставщики микропроцессоров второго эшелона из-за пандемии сбавили темпы выпуска, то же самое пришлось сделать и их заказчикам — всем этим поставщикам первого эшелона. Из-за отсутствия разнообразия на этом конце цепочки поставок практики множественных источников было недостаточно, чтобы поддерживать работу сборочных линий мировых автопроизводителей.

Ситуация ухудшилась из-за того, что автопроизводители не смогли предвидеть сохранение высокого спроса на автомобили во время пандемии, но даже несмотря на то, что некоторые автопроизводители отказываются от автомобилей, чтобы уменьшить количество необходимых чипов (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 и Volkswagen Golf R два недавних примера) есть и другие факторы…

Ситуация с кораблем

Говоря о хрупких экосистемах, мир глобального судоходства так же наполнен, как и производство автомобилей.

Мало того, что нормы прибыли от морских грузоперевозок удивительно малы, но суда, перевозящие контейнерные грузы, также невероятно дороги в эксплуатации. Из-за того, что пандемия нарушила цепочки поставок, но также вызвала неожиданный спрос на потребительские товары, поток судов и контейнеров был серьезно нарушен, что привело не только к массовым задержкам, но и к увеличению стоимости доставки.

Основная часть потребительских товаров поступает из Китая и Юго-Восточной Азии, и когда товар отправляется из этой части мира в другую, контейнеры, в которых перевозится этот груз, обычно повторно наполняются продукцией из страны назначения и перегружаются в другую. Корабль, в конечном итоге возвращающийся в Юго-Восточную Азию, чтобы цикл снова завершился.

Однако из-за большого спроса на товары китайского производства, но ограниченного спроса на товары, которые идут в другом направлении, целая куча контейнеров оказалась припаркованной в портах Америки и Европы, а корабли затем отправились обратно в Азию практически без груза на борту. Это нарушило распределение контейнеров по всему миру, что привело к нехватке контейнеров в Китае, что затем привело к массовым задержкам морских перевозок всего, что производится в этом регионе, — как потребительских товаров, так и сырья, некоторые из которых были необходимы на линиях по производству автомобилей.

И, естественно, поскольку современные производственные линии работают только тогда, когда детали доставляются точно в срок, это приводит к тому, что многие сборочные предприятия простаивают, ожидая поступления компонентов и материалов — компонентов и материалов, которые не обязательно являются одними из первых. с микросхемами внутри.

Вы не можете построить машину дома

Если вы белый воротничок, режим работы на дому, вероятно, является благословением. Если ваша работа требует, чтобы вы работали с инструментами на заводе по сборке автомобилей, ну… это не похоже на то, что вы можете собрать Kluger на своем кухонном столе.

Примечательно, что, несмотря на это, многие отрасли промышленности смогли продолжить работу на протяжении всей пандемии, однако, хотя фабричные рабочие во многих частях мира по-прежнему могут работать с инструментами, в их рабочем процессе все же был определенный уровень прерывания.

Во-первых, компании должны были сделать рабочие места достаточно безопасными для своих работников. Это означает перенастройку рабочих мест с учетом социального дистанцирования, установку экранов, заказ средств индивидуальной защиты, реорганизацию комнат отдыха и раздевалок — список можно продолжить. Этот процесс требует времени. Работа посменно с меньшей численностью персонала также была еще одной стратегией обеспечения безопасности работников, но она также оказывает влияние на производительность.

И потом, что происходит, когда есть вспышка. Последние перерывы в производстве Toyota были в основном связаны с тем, что рабочие заболели: всего четырех заболевших было достаточно, чтобы закрыть завод компании в Цуцуми в Японии. Даже если заводы не останавливаются, когда кто-то заболел, прогулы рабочих из-за карантина все равно влияют на производительность завода из-за того, насколько широко распространился вирус COVID-19.

Итак… когда это закончится?

Не существует какой-то одной центральной причины, по которой сейчас трудно достать автомобили, а существует множество взаимосвязанных причин. Легко обвинить COVID-19, но пандемия была всего лишь спусковым крючком, который заставил карточный домик, то есть глобальную цепочку поставок автомобилей, рухнуть.

Однако в конечном итоге все восстановится. В таких вещах, как производство микропроцессоров и глобальная доставка, много инерции, но перспективы восстановления хорошие. Однако еще предстоит увидеть, как отрасль будет изолировать себя от повторения этого сценария.

Что касается того, когда произойдет восстановление, вряд ли это произойдет в этом году. Короче говоря: если вы можете позволить себе немного подождать, чтобы купить следующую машину, вы, возможно, сэкономите деньги и сократите время ожидания. Несмотря ни на что, не уступайте этим вопиющим спекулянтам на вторичном рынке.