Тест-драйв Lada Vesta в Европе

Утренний брифинг еще не начался, но мы уже услышали нечто ободряющее: «Друзья, выпейте шампанского. Автомобилей сегодня не будет». Все улыбались, но напряжение, которое излучали представители АвтоВАЗа, можно было, кажется, собирать руками и упаковывать в мешки – день, когда итальянская таможня решила более придирчиво подойти к оформлению пяти автовозов с новенькими Lada Vesta, способен перечеркнуть все сверхусилия последнего года работы завода. Или все сейчас увидят, что Vesta – это действительно прорыв, или решат, что в Тольятти все как всегда.

Началось с того, что итальянцам не понравилась колонна автовозов с новыми машинами, на которые вазовцы честно пытались оформить временный ввоз ради трех дней тест-драйва для прессы. Документы застряли на таможне – физически автомобили были уже в Италии, но съехать с автовозов не имели права. В качестве меры обеспечения вывоза чиновники потребовали внушительный гарантийный взнос, а следом – оригинал бумаги о перечислении средств, ради оперативной доставки которого из Рима пришлось нанимать целый вертолет. Разрешение таможенники выдали аккурат под закрытие вечерней смены, и к полуночи машины уже расставили у отеля. Увидев разноцветные седаны, менеджер гостиницы, харизматичный итальянец Алессандро, одобрительно покачал головой: Vesta, по его мнению, стоила того, чтобы за нее побороться.

Тест-драйв в Италии – это логичное продолжение истории с тайными показами машины в столицах Старого Света и попытка обозначить новую – европейского уровня – эру в развитии АвтоВАЗа. К тому же само слово «Веста» тесно связано с Италией, где и был развит культ одноименной богини-покровительницы семейного очага. Здесь же и историческая родина АвтоВАЗа. Наконец, всем по старой русской традиции было интересно узнать, что о нас думают просвещенные европейцы. К счастью, задержка не стала фатальной, и уже на следующий день тестовые Lada Vesta разбрелись по тихим туристическим городам Тосканы и соседней Умбрии.

Пожилая пара удивленно смотрит на раскоряченный поперек дороги для съемки автомобиль: «Зачем вы это делаете? Ах, тест-драйв… Lada – это вроде бы что-то из Восточной Европы. Кажется, из бывшей ГДР. Машина очень симпатичная, выглядит модно. Но есть ведь и более известные марки». Оказалось, что первыми к нам подошли туристы из Израиля. А вот местные, как ни странно, не слишком интересовались. Люди, которые привыкли относиться к автомобилю, как к предмету повседневного потребления, одинаково сдержанно смотрят на любую новую машину, будь то Lada или Mercedes. Явно интересуются лишь увлекающиеся или очень разборчивые прохожие, для которых в первую очередь важен фактор value for money, а не разлапица фирменных «иксов» на фасаде и боковинах.

У машины останавливается семья из шести человек. Дети водят пальцами по выштамповкам кузова, глава семейства деловито пытается опознать фирменный знак. «Lada? Знаю, у соседа был такой внедорожник, очень крепкая машина. Себе бы не купил, у нас минивэн, но за сумму, например, в 15 тыс. евро это отличный вариант». Его жена просит разрешения заглянуть в салон: «Симпатично. А сиденья удобные? Я предпочитаю ездить сзади, там не тесно?»

Не зря руководитель проекта Vesta Олег Груненков несколько раз повторил, что это не седан B-класса, а машина, которая находится между сегментами B и C. По габаритам и размеру колесной базы она попадает точно между Renault Logan и Nissan Almera, а по реальному запасу пространства ей среди недорогих седанов и вовсе мало равных. Сидеть сзади даже за габаритным водителем можно с таким запасом, что хочется положить ногу на ногу. Водитель при этом совершенно не стеснен. Добротные кресла с приличной боковой поддержкой регулируются по высоте, а руль – по вылету. Смущает только слишком агрессивный – на манер автомобилей Volvo – наклон подголовника, настырно упирающегося в затылок. Нефиксирующийся подлокотник на машинах в комплектации «Люкс» – очевидный брак всей партии тестовых автомобилей. В остальном салон Vesta, в отличие от предсерийных машин, которые мы опробовали в Ижевске, собран качественно и добротно. Здесь нет нелепых щелей между панелями, саморезы не торчат, а фактура материалов и элегантные принты на декоративных панелях визуально делают салон более дорогим. Не понравилась только чудаковатая система управления отопителем и слепые приборы, яркость которых не регулируется. Хотя сделаны они симпатично и с идеей.

«Знаю, знаю, русские машины – барахло, – улыбается франтоватого вида парень лет двадцати пяти. – Но эта Lada выглядит хорошо. Очень хорошо! Какой мотор самый мощный? Если она действительно прилично управляется и не разваливается на ходу, как наши или французские автомобили, то можно попробовать. У нас любят яркие тачки». В том, что молодой человек говорил со знанием дела, мы убедились на серпантинах местных дорог, где народ спокойно обгоняет через сплошную и любит повисеть на заднем бампере тихохода. И Vesta здесь действительно не чужая. Легкий в парковочных режимах руль наливается на скорости плотным усилием, а упругая подвеска качественно информирует о том, что происходит с колесами – перекладывать седан из поворота в поворот легко и приятно. Неровности и кочки шасси отрабатывает хоть и ощутимо, но не переходя грани комфортности – сразу видно, что подвеску и рулевое настраивали долго и тщательно. «По настройкам шасси мы ориентировались не на «корейцев», а на Volkswagen Polo, – рассказывает Груненков. – Создавать еще один Renault Logan мы не хотели и делали акцент на качество езды, которое обязательно оценят требовательные водители».

Претензий к динамике Vesta на прямом участке дороги вроде бы нет: разгон адекватный, характер у двигателя ровный, и держать машину в потоке не составляет никакого труда. На платной автостраде мы, положившись на российские номера, прибавили пару раз к разрешенным 130 км/ч еще 20-30 км/ч сверху. Желающих обогнать особо не находилось, и лишь нескольким быстрым машинам пришлось уступать левый ряд. Водитель Audi S5 долго висел в пятидесяти метрах позади нашего заднего бампера, прежде чем включил левый поворотник. А обогнав, не спешил отрываться, внимательно разглядывая в зеркала затейливый передок. Наконец, запоздало моргнув аварийкой, ушел вперед. Справа тем временем появился юноша на потертом Citroen C4: посмотрел, улыбнулся, показал большой палец вверх.

Платформа

 

Седан Vesta построен на новой вазовской платформе Lada B. Спереди у новинки – стойки McPherson, а на задней оси применена полузависимая балка. В конструктивном плане подвеска Vesta очень похожа на ту, которая используется в большинстве бюджетных седанов В-класса. На передних колесах Vesta применен один L-образный рычаг вместо двух у Granta. Что касается рулевого управления, то здесь произошли существенные изменения. В частности, рулевая рейка получила нижнее расположение и теперь крепится прямо к подрамнику.

На извилистых дорожках холмов Тосканы тяги уже не хватает. Вверх Vesta идет натужно, требуя пониженной передачи, а то и двух, и хорошо, что механизмы переключения коробки работают очень прилично. Вазовский мотор объемом 1,6 л работает в паре с коробкой передач от Renault Logan, которую тоже собирают в Тольятти, причем привод здесь четче, чем на французской модели. Своя коробка пока в запасе, настроить ее так же хорошо не получается. А что касается двигателей… К ниссановскому мотору 1,6 мощностью 114 л.с. Олег Груненков относится ревностно (мол, заметного выигрыша по сравнению с нашим он не дает), предлагая дождаться вазовский 1,8 мощностью больше 120 лошадиных сил. В Тольятти работают и над турбомоторами объемом 1,4 л, но когда они появятся и попадут ли на Vesta, пока неясно.

«Можете открыть капот? – интересуется на ломаном английском немолодой итальянец в рабочей униформе. – Все выглядит аккуратно. Это дизель? Ах, бензин… Вообще-то мы здесь ездим в основном на газовом топливе. Если бы был газ, я бы взял себе такую». О том, что уже в ноябре будет представлена Vesta на сжатом газе, итальянцу рассказывать не имело смысла. Поставки в Европу – в далекой перспективе, а первыми экспортными рынками для Vesta станут страны ближнего зарубежья, Северной Африки и Латинской Америки. Но сейчас главное для АвтоВАЗа, как неоднократно повторял Бу Андерссон, вернуться на рынки Москвы и Санкт-Петербурга. А для этого у Vesta должен быть не газовый двигатель, а автоматическая трансмиссия.

«Мне нравится этот цвет, – молодая девушка с детской коляской кивает на желто-зеленую Vesta. — Я бы хотела что-то такое, но лучше хэтчбек, седан слишком длинный. И обязательно с нормальной коробкой, мой Punto все время дергается». Увы, классического гидромеханического «автомата» у Vesta, в отличие от конкурентов, нет и не будет. Вазовцы рассказывают о том, что присматриваются к ниссановским вариаторам, но эти коробки дороговаты даже при локальной сборке. И пока для Vesta в качестве альтернативы «механике» предлагается лишь простейший пятиступенчатый робот.

«У нас не робот, – настаивает руководитель проекта АМТ Владимир Петунин. – Это автоматизированная трансмиссия, которая отличается от простых роботов и механизмами переключений, и программными компонентами, и надежностью». Хотя принципы на самом деле те же: АМТ построена на базе вазовской пятиступки с мехатроникой фирмы ZF. Инженеры говорят, что у коробки целых 28 алгоритмов работы и система адаптации к манере езды. А еще – двойная система защиты от перегрева: сначала на панели возникнет предупреждающий сигнал, потом сигнал опасности, и только после этого система перейдет в аварийный режим работы, но не обездвижит машину. Получить первое предупреждение оказалось довольно легко: несколько разворотных маневров, пара-тройка попыток тронуться в горку, удерживая машину педалью газа – и на приборной панели замигал предупреждающий символ. Хотя можно было не доводить – автомобили с АМТ в обязательном порядке комплектуются системой помощи при старте в гору, которая, если конечно не трогать акселератор, придерживает колеса тормозами в течение двух-трех секунд. Почему не дольше? «Нельзя, иначе водитель может забыться и выйти из машины», – парирует Петунин.

Впрочем, у нас обошлось без перегрева – стоило 10 секунд проехать в нормальном режиме, и предупреждающий сигнал погас. При стандартной езде робот оказался очень покладистым: плавное трогание с места и предсказуемые переключения с минимальными кивками при разгоне с постоянно нажатым акселератором. По комфорту и предсказуемости вазовская АМТ – действительно один из лучших роботов такого типа. А то, что коробка настойчиво держит низкие передачи и высокие обороты двигателя при движении в горку, инженеры объясняют недостатком тяги мотора – электроника выбирает самый оптимальный режим.

Двигатели и трансмиссии

 

На старте продаж Lada Vesta будет комплектоваться 1,6-литровым вазовским мотором с отдачей 106 л.с. и 148 Нм крутящего момента. Этот двигатель может работать в паре как с французской пятиступенчатой «механикой» JH3, так и с «роботом», созданном на базе российской МКП. Точно такая же коробка, которая оснащается приводами ZF, устанавливается и на Lada Priora. Классического «автомата» в ближайшее время на Vesta не будет. В 2016 году линейка двигателей может расшириться французским двигателем 1,6 л мощностью 114 лошадиных сил. Этот мотор устанавливается, например, на начальные версии кроссовера Duster. Также не исключается появление вазовского 1,8-литрового атмосферника с отдачей 123 л.с. и 173 Нм крутящего момента.

Управлять коробкой можно при помощи педали газа, причем в любом из режимов трансмиссия не гудит и не вибрирует. А ведь шум был одной из причин, по которой вазовская коробка уступила место агрегату Renault на версиях с «механикой». Значит, свою коробку все-таки довели до ума? «Автоматизированная трансмиссия работает по программам, которые не позволяют выходить на критические режимы, где и появлялись лишние шумы и вибрации, – говорит Петунин. – Да и неидеальный привод рычага здесь не нужен. Но нашу коробку совершенствуем и дальше. У французов, например, нет дешевой шестиступки, а мы над такой как раз работаем».

Моложавый немец из нашего отеля пристально рассматривает седан. «Здорово выглядит! Никогда бы не подумал, что это Lada. Сколько стоит? Если в России такая машина продается дешевле 10 тыс. евро, то вам очень повезло». Впрочем, сказать точно, насколько именно нам повезло, пока не берется даже Бу Андерссон. Ценовая вилка «от 6 608$ до 8 009 $ которую обозначил глава АвтоВАЗа, пока в силе, но ни точных цифр, ни утвержденных комплектаций все еще нет. Очевидно, что для успеха Lada Vesta должна стоить хотя бы символически дешевле, чем седаны Hyundai Solaris и Kia Rio, но при этом не должна уступать им по части оснащения и ездовых характеристик.

Робот, пусть и неплохой, пока играет не в пользу Vesta, как и невыдающаяся отдача силового агрегата, но вау-эффект за авторством Стива Маттина и качественно настроенная управляемость делают ее одним из фаворитов в сегменте.

Вице-президент по продажам и маркетингу Денис Петрунин заверил нас, что продавать такой автомобиль, как Vesta, гораздо проще: «У нас есть классный продукт с отличной внешностью и четким позиционированием. Дальше все будет зависеть от того, как этот продукт примет рынок. Если все пойдет по плану, то всех нас и дальше ждут новые интересные проекты». Наш разговор прервал телефонный звонок. Петрунин отчеканил в трубку серию фраз так, будто совершал доклад с театра военных действий: «Да, господин Андерссон. Пока хуже ожидаемого, но ситуация выправляется. Результаты становятся лучше. К концу месяца выйдем на запланированные объемы». Наверное, про запуск Vesta и говорили.

Иван Ананьев

Фото: автора и компании АвтоВАЗ