Тест-драйв и сравнение Lexus LX и Range Rover
Российского покупателя все меньше смущают частое техобслуживание дизельных машин и возможные проблемы из-за некачественного топлива. У таких моторов есть убедительные плюсы
Голодный вой восьмицилиндрового дизеля заставит поседеть активиста Гринпис, но Lexus LX450d создавался с прицелом на страны, где внедорожники-гиганты по-прежнему водятся. В России он уже продается намного лучше бензинового варианта, и в этом нет ничего удивительного. Более половины российских Range Rover тоже заправляются на колонке с надписью ДТ. В основном, это экономичные V6, но доля статусного V8 тоже высока – 25%.
Российского покупателя все меньше смущают частое техобслуживание дизельных машин и возможные проблемы из-за некачественного топлива. У таких моторов есть убедительные плюсы. Например, тяга, доступная с самого низа и вжимающая пассажиров в кресла, востребована и на бездорожье, и на трассе. Еще бензиновые атмосферные «восьмерки» больших внедорожников слишком прожорливы, поэтому экономичность турбодизелей на их фоне очевидна.
Статус автомобиля больше не определяет количество цилиндров, ведь несколько турбин и электромотор-помощник позволяют значительно увеличить отдачу и более скромного мотора. Поэтому подход Lexus и Jaguar Land Rover кажется несколько старомодным, но в нем есть и очевидный плюс – большой мотор, созданный в ту эпоху, когда узел машины стремились сделать в первую очередь прочным, а уже потом легким и компактным, вызывает большее доверие.
Дизель «Рейнджа» объемом 4,4 л был разработан еще в те времена, когда компания Land Rover принадлежала концерну Ford, и его вариант устанавливался на пикап Ford F-150. Мотор «Лексуса» тоже не новый, это серьезно модернизированная версия агрегата 2007 года выпуска, известная по Toyota Land Cruiser 200. Казалось бы, что сложного в том, чтобы оснастить «восьмеркой» и родственный LX, но японский премиум-бренд дозрел до этого решения только в 2015-м. К этому времени флагманский внедорожник выпускался восьмой год. Философия Lexus – это атмосферные моторы и чуть-чуть гибриды, даже бензиновые «турбочетверки» компания использует крайне аккуратно, не говоря о дизелях.
Дизельный мотор – не единственное новшество LX: внедорожник перенес второй в своей жизни рестайлинг. Веретенообразная решетка радиатора, остроугольные фары со стрелками и крупными кристаллами светодиодов, отточенные лезвия фонарей – все это ярко, авангардно, притягивает взгляд. LX, несмотря на ставшие более заметными впалости на боках и тонкую заднюю стойку с характерным изломом, по-прежнему таскает стальной кузов на раме, а задний мост у него неразрезной. Дизельная машина получилась тяжелее бензиновой: максимально оснащенный автомобиль весит под три тонны. Чтобы вписать его в легковую категорию, пришлось снижать массу за счет опций, поэтому для 450d недоступен люк и третий ряд сидений.
Range Rover с яхтинными обводами до сих пор остается одним из самых красивых внедорожников, хотя и продается четвертый год. И его конструкция – самая что ни на есть современная: несущий, полностью алюминиевый кузов, из легких сплавов ради снижения веса выполнена и независимая подвеска.
Салон Range Rover стеклянный, светлый и очень роскошный – комплектация тестовой машины максимальная, Autobiography. Переднюю панель и кресла как будто обшивал вручную английский портной с Сэвил-Роу, держа кускок мела в одной руке и ленту-сантиметр – в другой, настолько здесь все рукотворно. Внутри LX настроение кардинально иное: громадный капот, толстые стойки, нависающая сверху крыша, массивная спинка кресла будто защищают водителя от опасностей внешнего мира. Lexus не уступает по качеству полуанилиновой кожи на сиденьях и деревянной отделки, но то, что для него является пределом, для Range Rover – только начало. В салоне японского внедорожника нет такого внимания к мелочам: рельеф передней панели безыскусно имитирует обшивку кожей, пластик не пытается обмануть металлическим блеском, а дерево массивное, матовое, ноздреватое, будто вырезанное из стропильных балок. Все сделано основательно и вряд ли через несколько лет поблекнет, облупится или покроется сеткой царапин.
Диван LX в теории трехместный, но для того, чтобы воспользоваться пультом климат-контроля, нужно опустить широченный центральный подлокотник. Спинки можно наклонять, а сами сиденья двигать. Здесь есть не только подогрев, но и вентиляция сидений. Однако отдельные мониторы для второго ряда, которые есть в списке опций бензиновой машины, для 450d недоступны.
Места для ног задних пассажиров в LX больше, чем в стандартном Range Rover, но «англичанин» за доплату предлагает еще и версию с удлиненной колесной базой. Плюс можно заказать машину с раздельными задними креслами, множеством регулировок и функцией массажа. Но в этом случае багажник будет невозможно трансформировать.
Кнопок на центральной консоли и тоннеле Range Rover – минимум. Большинство функций внедорожника максимально автоматизировано. Для включения подогрева сидений и распределения воздушных потоков нужно тыкать пальцем в сенсорный экран. В LX, наоборот, огромное количество ручек, клавиш, тумблеров. Максимальное их количество разместили на центральном тоннеле, часть разбежалась по передней панели. Постоянно находишь что-то новое – клавишу кругового обзора или очистки сажевого фильтра, отключения боковых подушек безопасности – чтобы не выстрелили на бездорожье. При этом «японец» в достаточной мере автоматизирован – здесь, например, есть «климат-консьерж», который синхронизирует обогрев руля, обогрев и вентиляцию сидений с заданной температурой.
Range Rover одним из первых получил виртуальную приборную панель, а экран мультимедийной системы способен показывать разные картинки для водителя и пассажира. Но сама информационно-развлекательная система на тестовой машине – еще прошлого поколения, медлительная, запутанная и сильно уступает свежему головному устройству Jaguar Land Rover. Обновленный Lexus LX довольствуется настоящими приборами, а экран между циферблатами мелковат, зато по центру панели появился громадный широкоугольный экран с хорошей четкостью картинки. Его меню устроено проще, но по-прежнему управляется с помощью джойстика на монументальном постаменте, очень чуткого – попробуй, попади в нужный пункт. К сожалению, по удобству, быстродействию и функционалу эти системы проигрывают даже простенькому смартфону на Android.
Оба внедорожника оснащаются пневмоподвеской и умеют приседать, чтобы облегчить посадку или загрузку вещей. Range Rover может это делать дистанционно, по сигналу с ключа, а LX – автоматически: водителю достаточно остановиться и перевести селектор «автомата» в Parking. Дорожный просвет Lexus по умолчанию чуть больше, чем у Range Rover: 225 против 221 мм, но он способен приподняться на цыпочках на 60 мм, а «британец» – на 75 миллиметров. В том случае, если максимального клиренса не хватило, электроника еще немного приподнимет кузов, чтобы внедорожник смог сняться с «мели». Есть такая функция и у «Рейнджа», хотя шансов сесть на брюхо у него меньше.
Дополнительно для Range Rover доступна промежуточная «внедорожная» высота – плюс 40 мм к нормальному просвету: в таком положении он способен ехать со скоростью до 80 км в час. Но вряд ли стоит так быстро нестись во весь опор по пересеченной местности – хорошо бы поберечь колеса диаметром 21 дюйм, обутые в низкопрофильные шины. Самый меньший из типоразмеров, доступных для дизельной машины с мотором V8 – 20 дюймов, тогда как Lexus LX 450d неспроста укомплектован безальтернативными 18-дюймовыми колесами и шинами с профилем 60. Несмотря на длинный передний свес и проигрыш по внедорожной геометрии, LX выглядит более готовым к каждодневным тяжелым испытаниям – мощные рычаги, неразрезной задний мост. С ним можно смело отправляться в разведку.
«Англичанин» c его нежными алюминиевыми кузовными панелями – редкий гость на бездорожье, но это часть наследия британской марки. Поэтому флагман продолжает возить с собой и пониженную передачу, и продвинутый внедорожный автопилот Terrain Response, меняющий настройки машины в соответствии с типом покрытия. Самостоятельно заблокировать центральный или задний дифференциалы водитель не может, только выбрать режим для передвижения по льду или снежному насту, песку, грязной колее или скалам. Terrain Response способен действовать самостоятельно – достаточно утопить шайбу-переключатель в положение Auto: для легкого бездорожья этого вполне достаточно.
Lexus также укомплектован целым набором внедорожных режимов, но позволяет глубже вмешиваться в управление трансмиссией и приводом. Сперва для этого придется заглянуть в инструкцию: иначе как еще догадаться, что одна и та же шайба отвечает за выбор скорости в «ползущем» режиме и за переключение пяти фиксированных внедорожных настроек? Интуитивно можно понять, что эта клавиша блокирует центральный дифференциал, а другая позволяет трогаться со второй передачи на скользкой дороге. То, что есть функция «помощи при повороте», полезная в случае, если внедорожник движется на пониженной и с заблокированным «центром», понять без инструкции невозможно.
Большие колеса и система подавления кренов, обязательные для всех Range Rover с моторами V8, не делают характер внедорожника спортивным. Электроника, регулирующая характеристики амортизаторов примерно 500 раз в секунду, действует мягко. Она не всегда успевает правильно среагировать – автомобиль вдруг кренится больше, чем должен, или, наоборот, жестко отрабатывает стык на дорожном полотне. Даже странно, что у Range Rover есть множество настроек для бездорожья, на котором он фактически не бывает. Машину нельзя сделать мягче и таким образом получать меньше информации о дорожных дефектах. Специального «автобанного» режима, который имеется у бензиновой компрессорной машины, и который улучшает дорожные характеристики, дизельный внедорожник лишен.
LX позволяет принудительно менять настройки подвески, не полагаясь на сложную и своенравную электронику. В комфортном режиме ямы, трещины, стыки дорожного полотна практически неощутимы, но стоит заложить вираж покруче, как машину начинает ощутимо штормить. Для более успешного прохождения поворотов есть положение Sport+ – подвеска зажимается, руль тяжелеет, и о переборе скорости говорит уже не угрожающий крен, а писк шин. Это не превратит LX в суперкар, но значительно улучшит его поведение на дороге. Режим Normal – это золотая середина с небольшим креном в комфорт. Машину можно настроить индивидуально: к примеру, ужесточить подвеску, но оставить «комфортный» отклик на педаль газа.
Под полным газом Range Rover глиссирует, присев на заднюю ось. Впечатляющие 339 л.с. и 740 Нм наделяют его приличной динамикой – 6,9 с до 100 км в час. Но он не кажется очень быстрым: плавность восьмиступенчатого «автомата» ZF скрадывает быстроту набора скорости британского внедорожника, чуть эмоциональнее автомобиль становится с переводом АКП в спортрежим.
Дизель V8 при установке на LX прибавил в мощности и теперь развивает 272 л.с., но момент остался таким же, как на Land Cruiser: 650 ньютонметров. «Японец» еще и тяжелее и, по идее, должен серьезно отставать в разгоне от конкурента в разгоне. В действительности разница в динамике не такая и большая: Range Rover выигрывает менее двух секунд с места до «сотни», а в максимальной скорости он всего на 8 км в час быстрее: 218 против 210 км в час. Вдобавок, в разгоне LX больше эмоций: шестиступенчатая коробка LX заметнее пересчитывает передачи, дизель отзывается ярче, раньше выходит на пик крутящего момента. На холостых он удивительно тих, в салон не проникают вибрации и характерное клацанье, слышное снаружи. Разгон сопровождает леденящим душу воем. Двигатель Range Rover тише, интеллигентнее и на небольшой скорости отчетливо по-дизельному тарахтит, но характерный тембр «восьмерки» не спутать ни с чем. Голос – один из серьезных и жирных плюсов восьмицилиндровых моторов.
С набором скорости у этих машин дело обстоит намного лучше, чем с торможением. Вроде бы более легкий Range Rover должен замедляться интенсивно, но он делает это очень мягко. У Lexus довольно большой свободный ход педали, после чего тормоза спохватываются неожиданно резко.
Средний расход Range Rover по бортовому компьютеру составил 13,2 л, ночью на пустой трассе он даже опускался ниже десяти литров. Передвижение LX требует больших энергозатрат, даже при наличии специально Eco-режима. Он оказался более прожорливым – на ту же сотню километров потребляет 16 л дизтоплива. Lexus приходится заправлять чаще не только по причине большего расхода. LX способен взять на борт меньше топлива, чем Range Rover, а дополнительный топливный бак, которым можно укомплектовать дизельный Land Cruiser 200, для него недоступен.
В тот момент, когда преимущество Range Rover становится ощутимым, на помощь приходят цены. Стандартный LX 450d предлагают за 70 954$ а самый упакованный вариант оценивают в 84 304$. В богатой базовой комплектации есть и четырехзонный климат-контроль, и камера кругового обзора, и светодиодные фары, и кожаный салон. Список дополнительного оснащения скромнее, к тому же для дизельной машины его еще и подсократили.
Range Rover даже с младшим V6 значительно дороже LX, а самый доступный вариант британского внедорожника с V8 в комплектации Vogue стоит минимум 97 640$. Ценник тестовой машины в комплектации Autobiography приближается к 113 661$. «Британец» предлагает бесконечное количество вариантов отделки салона, комбинации цветов интерьера и кузова и серьезный набор оборудования. За доплату – любой каприз, но в их число включены и обычные для премиум-класса опции вроде камер кругового обзора и четырехзонного климат-контроля. Полностью светодиодных фар в списке его оснащения пока нет, зато есть доводчики дверей, которых лишен Lexus.
Рестайлинг и новые опции подарили LX третью молодость и добавили статуса. Но все эти изменения не проникли глубоко и не затронули сердцевину – это по-прежнему мощный рамный внедорожник с большим запасом прочности. LX – груб, массивен, основателен, но все это скорее плюсы, привлекательные черты характера. Чем дальше от крупного города, чем хуже дороги, и тем больше доверия он вызывает. Для «паркета» у него даже нет подходящей обуви, но, если попросить, покажет несколько спортивных трюков.
Range Rover – многому обучен, в том числе и на бездорожье, но положение утонченного сноба и джентльмена обязывает обитать в престижном районе и ездить преимущественно по шоссе. Пониженная передача для него – та самая косичка барона Мюнхгаузена для самовытаскивания, хеппи-энд будущей увлекательной истории. «Англичанин» слишком самоуверен и привык больше доверять собственным электронным системам, нежели пожеланиям водителя.
