Торможение: определяющие факторы

После того, как мы увидели определяющие факторы хорошей управляемости, давайте теперь рассмотрим торможение. Вы увидите, что существует больше переменных, чем вы думаете, и что это не ограничивается размером диска и колодок.

Следует быстро помнить, что торможение заключается в преобразовании кинетической энергии в тепло с помощью механических или электрических устройств (когда речь идет об электромагнитных тормозах, которые можно увидеть на грузовиках, гибридных и электрических автомобилях).

Очевидно, я приглашаю самых знающих обогатить статью, отправив идеи внизу страницы, заранее спасибо им.

Шины

Шины имеют решающее значение для торможения, потому что именно они будут испытывать большинство физических ограничений. Я часто повторяю, но экономить на этом пункте мне кажется неразумным… Даже водителям с ограниченными возможностями стоит отдавать предпочтение качественным шинам (разница действительно заметна…).

Тип ластика

Прежде всего, это резина, которая будет более или менее хорошего качества, с очевидным преимуществом для тех, у кого есть резина первого выбора. Но помимо качества резина также будет нежной, с лучшей управляемостью с мягким составом и лучшей износостойкостью с твердым составом. Однако будьте осторожны, мягкая резина в условиях сильной жары может стать слишком мягкой и вызвать перекатывание. В очень жарких странах вам нужно адаптироваться, надев более твердую резину, немного как мы делаем зимой с зимними шинами (у которых есть более мягкая резина, чтобы адаптироваться к холоду).

Затем идут рисунки протектора с шинами, которые будут более эффективными в асимметричном и даже лучшем направлении. Симметричные – самые простые и самые дешевые, потому что они точно симметричны … Короче говоря, они более грубые и технически менее продвинутые.

Вы должны знать, что при торможении резина разбивается, и что форма скульптур будет иметь решающее значение для улучшения сцепления с асфальтом. Затем инженеры планируют формы, которые максимально увеличивают контакт шины с дорогой в этих условиях.

На суше, и вы уже должны это знать, предпочтительнее иметь гладкое покрытие (запрещено на дорогах общего пользования), то есть без скульптуры и полностью гладкое! Фактически, чем больше поверхность покрышки соприкасается с дорогой, тем больше у вас сцепления с ней и, следовательно, тем больше будут работать тормоза.

Габаритные размеры ?

Размер шин также имеет решающее значение, и это имеет смысл, поскольку чем больше размер шин, тем лучше сцепление с дорогой, и, следовательно, опять же, тормоза будут работать с большей интенсивностью. Таким образом, это первое значение по габаритам: 195/60 R16 (здесь ширина 19.5 см). Ширина важнее диаметра в дюймах (на который многие «туристы» ограничиваются смотреть… забывая об остальном).

Чем тоньше у вас будет, тем легче будет заблокировать колеса при резком торможении. Таким образом, чем тоньше шины, тем меньшую роль могут сыграть тормоза …

Однако обратите внимание, что на очень мокрой (или заснеженной) дороге лучше иметь более тонкие шины, потому что тогда мы сможем собрать максимум веса (следовательно, автомобиля) на небольшой поверхности, а поддержка более важна на небольшой площади. тогда будет способствовать сцеплению (поэтому скользкая поверхность заслуживает большей поддержки для компенсации), и особенно маленькая шина будет расщеплять воду и снег (лучше, чем широкая шина, которая будет удерживать слишком много между дорогой и резиной). Вот почему в ралли на снегу шины такие же широкие, как на AX Kway …

Инфляция?

Накачивание шины будет иметь воздействие, очень похожее на нежность резины … Действительно, чем больше накачивается шина, тем больше она будет вести себя как жесткая резина, и поэтому в целом лучше быть немного заниженный, чем завышенный. Однако будьте осторожны, недостаточное давление воздуха влечет за собой риск взрыва на высокой скорости, что является одним из худших событий, которые могут случиться с водителем, поэтому никогда не смейтесь над этим (время от времени смотрите на свою машину). Позволяет вам Избегайте этого, потому что недостаточно накачанная шина видна быстро. Правило – проверять давление в ней каждый месяц).

Таким образом, при торможении у нас будет немного больше сцепления с менее накачанной шиной, просто потому, что у нас будет больше поверхности, контактирующей с дорогой (большее сжатие вызывает плоскую поверхность шины, расположенной на земле, что будет более важно. ). С очень накачанной шиной у нас будет меньше поверхности, контактирующей с битумом, и мы потеряем нежность шины, поскольку она будет меньше деформироваться, тогда мы будем легче блокировать колеса.

Вверху шина менее накачана, поэтому она растекается по большей поверхности битума, что снижает риск скольжения.

Также обратите внимание, что накачивание обычным воздухом (80% азота и 20% кислорода) увеличит горячее давление (кислород, который расширяется), в то время как шины со 100% -ным азотом не будут иметь этого эффекта (азот остается хорошим).

Так что не удивляйтесь, увидев +0.4 бар больше, когда вы измеряете горячее давление, зная, что вам нужно делать это в холодном состоянии, если вы хотите увидеть реальное давление (когда горячее, это очень вводит в заблуждение).

Тормозное устройство

Все автомобили априори имеют негабаритные тормоза, так как все они имеют АБС. Именно здесь мы понимаем, что хорошее торможение зависит прежде всего от синергии между шинами и тормозным устройством.

Хорошее торможение с маленькими шинами или плохими деснами вызовет регулярные блокировки и, следовательно, активацию ABS. И наоборот, очень большие шины со средними тормозами вызовут большой тормозной путь, при этом колеса не смогут заблокироваться. Короче говоря, слишком сильно отдавать предпочтение одному или слишком сильно отдавать предпочтение другому – это не очень разумно, чем больше усиливается тормозная способность, тем больше нужно делать, чтобы резина могла следовать за ним.

Итак, давайте посмотрим некоторые характеристики тормозных устройств.

Размер диска

Чем больше диаметр диска, тем больше у колодок поверхности трения за один оборот колеса. Это означает, что между двумя кругами у поверхности будет больше времени для охлаждения, и, следовательно, у нас будет более продолжительное торможение (будь то сцепление нескольких тормозов или одно и то же торможение: резкое торможение со скоростью 240 км / ч подразумевает, что необходима хорошая выносливость, потому что диски будут подвергаться трению на большом расстоянии / длительном периоде времени).

Поэтому мы будем систематически иметь более крупные тормоза спереди и меньшие сзади, потому что 70% торможения берет на себя передняя часть, а задняя часть в значительной степени служит для обеспечения устойчивости при торможении (в противном случае задняя часть логически хочет пройти впереди. автомобиль, который не держится прямо при большой прижимной силе, необходимо постоянно корректировать это за рулем).

Типы дисков

Как вы можете догадаться, существует несколько типов дисков. Прежде всего, это твердые диски и вентилируемые диски. Сплошной диск – это обычная «круглая металлическая» пластина, которая легко аккумулирует тепло за счет эффекта Джоуля (здесь воплощается в виде механического трения, вызывающего нагрев). Вентилируемый диск на самом деле представляет собой полый диск в центре, его также можно увидеть как два диска, приклеенных друг к другу с зазором посередине. Эта полость предотвращает накопление слишком большого количества тепла, потому что воздух является гораздо меньшим проводником тепла и накапливает меньше тепла (короче говоря, это хороший изолятор и плохой проводник тепла), и поэтому он будет нагревать меньше, чем полностью полный эквивалент ( поэтому с такой же толщиной диска).

Затем идут твердые и перфорированные диски, с довольно похожей разницей между твердыми и вентилируемыми дисками. В основном просверливаем отверстия в дисках, чтобы улучшить охлаждение последних. Наконец, есть диски с канавками, которые являются наиболее эффективными: они охлаждаются лучше, чем полные, и более устойчивы, чем просверленные диски, температура которых не такая однородная (именно из-за отверстий). И поскольку материал становится хрупким при неравномерном нагреве, мы можем увидеть, как со временем появляются трещины то там, то там (риск поломки диска, что является катастрофой, когда это происходит во время вождения).

Вот вентилируемый диск

Диски из альтернативных материалов, таких как карбон / керамика, позволяют увеличить выносливость. Действительно, этот тип дисков работает при более высоких температурах, чем лучше для спортивного вождения. Обычно обычный тормоз начинает перегреваться, когда керамика достигает крейсерской температуры. Следовательно, при холодных тормозах лучше использовать обычные диски, которые лучше работают при низких температурах. А вот спортивной езде лучше подойдет керамика.

Что касается эффективности торможения, мы не должны надеяться на большее с керамикой, это, прежде всего, размер дисков и количество поршней суппорта, которые будут иметь значение (а между металлическими и керамическими, это прежде всего скорость износа и рабочая температура. изменение).

Типы тромбоцитов

Как и в случае с шинами, экономить на колодках – не самый разумный способ, потому что они в значительной степени способствуют сокращению тормозного пути.

С другой стороны, вы должны знать, что чем больше у вас качественных колодок, тем больше они изнашивают диски. Это логично, поскольку, если они обладают большей фрикционной способностью, они будут шлифовать диски немного быстрее. И наоборот, вы положите вместо этого два кусочка мыла, вы изнашиваете свои диски за миллион лет, но тормозной путь также будет вечным доком …

Наконец, обратите внимание, что наиболее эффективные колодки обычно вызывают свистящий шум при торможении, когда температура не очень важна.

Короче говоря, от худшего к лучшему: органические прокладки (кевлар / графит), полуметаллические (полуметаллические / полуорганические) и, наконец, металлокерамические (полуспеченные / полуорганические).

Виды стремена

Тип суппорта в первую очередь влияет на поверхность трения, связанную с колодками.

Прежде всего, есть два основных типа: плавающие суппорты, которые являются довольно простыми и экономичными (крюки только с одной стороны …), и фиксированные суппорты, у которых поршни находятся по обе стороны от диска: затем он складывается, и затем мы можем использовать здесь большие тормозные силы, что хуже работает с плавающим суппортом (который, следовательно, зарезервирован на более легких транспортных средствах, которые получают меньший крутящий момент от главного цилиндра).

Затем есть количество поршней, которые толкают колодки. Чем больше у нас поршней, тем больше будет поверхность трения (колодки) на диске, что улучшает торможение и снижает их нагрев (чем больше тепла распределяется по высокой поверхности, тем меньше мы достигаем критического нагрева). Подводя итог, можно сказать, что чем больше у нас поршней, тем больше будут колодки, а это значит, что больше площадь поверхности, больше трения = больше торможения.

Чтобы понять карикатуроны: если я нажму на вращающийся диск колодку площадью 1 см2, у меня будет небольшое торможение, и колодка будет очень быстро перегреваться (поскольку торможение менее важно, диск вращается быстрее и дольше время, из-за чего прокладка сильно нагревается). Если я нажму с тем же давлением на колодку площадью 5 см2 (в 5 раз больше), у меня будет больше поверхность трения, что, следовательно, будет тормозить диск быстрее, а более короткое время торможения ограничит перегрев колодок. (Чтобы получить при таком же торможении время трения будет меньше, и, следовательно, чем меньше трение, тем меньше тепла).

Чем больше у меня поршней, тем больше он давит на диск, а значит лучше тормозит

Положение суппорта по отношению к диску (дальше вперед или назад) не будет иметь никакого эффекта, а расположение будет связано с практическими аспектами или даже с охлаждением (в зависимости от аэродинамической формы колесных арок более выгодно поместите их в то или иное положение).

Mastervac / серво тормоз

Последний помогает при торможении, потому что ни одна ступня не имеет силы, чтобы достаточно сильно надавить на главный цилиндр, чтобы добиться значительного торможения: опоры колодок на диски.

Для увеличения усилия есть усилитель тормозов, который дает вам дополнительную энергию для нажатия педали тормоза. И в зависимости от типа последнего у нас будут более или менее резкие тормоза. На некоторых автомобилях типа PSA он обычно настроен слишком сильно, настолько, что мы начинаем стучать, едва касаясь педали. Не подходит для регулировки торможения при спортивном вождении…

Короче говоря, этот элемент может помочь улучшить торможение, хотя, в конце концов, это не совсем так … На самом деле он просто упрощает использование тормозных возможностей, предлагаемых дисками и колодками. Потому что это не потому, что у вас есть лучшая помощь, у вас есть автомобиль, который лучше тормозит, этот параметр в основном принимается за счет калибровки дисков и колодок (помощь просто упрощает резкое торможение).

Тормозная жидкость

Последний необходимо менять каждые 2 года. В противном случае он накапливает воду за счет конденсации, и присутствие воды в LDR вызывает образование газа. При нагревании (когда тормоза достигают температуры) он испаряется и, следовательно, превращается в газ (пар). К сожалению, этот пар расширяется, когда он горячий, а затем он давит на тормоза и делает ощущение рыхлого при торможении (потому что газ легко сжимается).

Геометрия / ходовая часть

Геометрия ходовой части также будет переменной, которую необходимо учитывать, потому что, когда автомобиль сильно тормозит, он разбивается. Немного похоже на рисунок протектора шин, раздавливание придаст иную форму геометрии, и эта форма должна быть благоприятной для хорошего торможения. Здесь у меня нет особого представления, и поэтому я не смогу дать более подробную информацию о формах, которые благоприятствуют более короткой остановке.

Плохая параллельность также может вызвать тягу влево или вправо при торможении.

Амортизаторы

Амортизаторы считаются определяющим фактором при торможении. Почему ? Потому что это будет способствовать или нет контакту колеса с землей …

Однако допустим, что на идеально ровной дороге амортизаторы не будут играть важной роли. С другой стороны, на дороге, которая не идеальна (в большинстве случаев), это позволит максимально прижать шины на дороге. Действительно, с изношенными амортизаторами у нас будет небольшой эффект отскока колес, который в этом случае будет небольшую часть времени в воздухе, а не на асфальте, и вы знаете, что торможение колесом в воздухе не позволяет замедлять.

Аэродинамика

Аэродинамика автомобиля влияет на торможение двояко. Первый связан с аэродинамической прижимной силой: чем быстрее едет автомобиль, тем большую прижимную силу он будет иметь (если есть спойлер и в зависимости от настройки), поэтому торможение будет лучше, потому что прижимная сила на шинах будет более важной. .

Другой аспект – динамические подвижные плавники, которые становятся модными на суперкарах. Речь идет о том, чтобы управлять крылом во время торможения, чтобы иметь воздушный тормоз, который, таким образом, обеспечивает дополнительную тормозную силу.

Тормоз двигателя?

Он более эффективен на бензине, чем на дизельном топливе, потому что дизель работает без лишнего воздуха.

На электрическом будет регенерация, которая позволит смоделировать его с более или менее сильной интенсивностью в соответствии с настройкой уровня рекуперации энергии.

На гибридных / электрических грузовиках и легковых автомобилях имеется электромагнитная тормозная система, которая состоит из рекуперации энергии за счет электромагнитного явления, связанного с интеграцией ротора с постоянным магнитом (или не в конечном итоге) в статор с обмоткой. За исключением того, что вместо того, чтобы восстанавливать энергию в батарее, мы бросаем ее в мусор в резисторах, которые превращают этот сок в тепло (очень глупо с технической точки зрения). Преимущество здесь состоит в том, чтобы получить большую тормозную силу за счет меньшего количества тепла, чем при трении, но это предотвращает полную остановку, потому что это устройство тормозит тем больше, когда мы идем быстро (существует разница скоростей между ротором и статором). Чем больше вы тормозите, тем меньше важна разница в скорости между статором и ротором, и, в конце концов, меньше торможение (короче говоря, чем меньше вы едете, тем меньше тормозит).

Устройство управления тормозом

Распределитель тормозов

Немного связанный с геометрией, которую мы видели только что, тормозной распределитель (теперь управляемый электронным блоком АБС) предотвращает слишком сильное погружение автомобиля при торможении, то есть задняя часть не поднимается слишком сильно, а передняя часть – нет. слишком много сбоев. В этом случае задняя ось теряет сцепление / тягу (и, следовательно, при торможении …), а передняя часть имеет слишком большой вес, с которым нужно справиться (в частности, шины, которые слишком сильно разбиваются и принимают хаотичные формы, не говоря уже о том, что тогда тормоза быстро перегреются и потеряют эффективность).

АБС

Поэтому это просто антиблокировочная тормозная система, она предназначена для предотвращения блокировки шин, потому что именно так мы начинаем увеличивать тормозной путь, теряя при этом управляемость автомобиля.

Но имейте в виду, что лучше очень сильно тормозить под управлением человека, если вы хотите иметь как можно более короткую дистанцию. Действительно, АБС работает довольно грубо и не позволяет иметь кратчайшее возможное торможение (требуется время, чтобы отпускать тормоза рывками, что приводит к потерям микроторможения на этих этапах (они, конечно, очень ограничены, но с идеально дозированное и сильно применяемое торможение мы поправимся).

По сути, ABS особенно важна на мокрой дороге, но также и потому, что вашу тормозную систему можно улучшить. Если я вернусь к прошлым примерам, если у нас хорошие тормоза с маленькими шинами, мы легко заблокируемся. В данном случае АБС играет большую роль. С другой стороны, чем больше у вас щедрой комбинации шин / крупнокалиберных тормозов, тем меньше вам потребуется, поскольку блокировка будет происходить менее спонтанно …

AFU

AFU (помощь при экстренном торможении) никак не способствует сокращению тормозного пути, а служит «коррекции психологии» водителей. Компьютер АБС фактически оснащен компьютерной программой, которая используется для определения того, находитесь ли вы в экстренном торможении или нет. В зависимости от того, как вы собираетесь нажимать на педаль, программа определит, находитесь ли вы в аварийной ситуации (обычно, когда вы резко нажимаете на педаль с резким тормозным ходом). Если это так (все это произвольно и было закодировано инженерами, которые пытались расшифровать поведение водителя), то ЭБУ инициирует максимальное торможение, даже если вы нажмете среднюю педаль. Действительно, у людей есть рефлекс не давить полностью из-за страха заблокировать колеса, и это, к сожалению, увеличивает тормозной путь … Чтобы преодолеть это, компьютер полностью тормозит, а затем позволяет ABS работать, чтобы избежать блокировки. Итак, у нас есть две системы, которые работают друг против друга! AFU пытается заблокировать колеса, а ABS пытается этого избежать.

Рулевое управление на 4 колеса ?!

Да, некоторые системы рулевого колеса позволяют лучше тормозить! Почему ? Потому что некоторые из них могут делать то же самое, что и начинающие лыжники: снегоочиститель. Как правило, каждое из задних колес поворачивается в разных направлениях, чтобы максимально уменьшить параллельность между ними: поэтому возникает эффект «снежного плуга».

Контексты

В зависимости от контекста интересно посмотреть, что это влияет на определенные параметры автомобиля, давайте посмотрим их.

Высокоскоростной

Высокие скорости – самая сложная часть тормозной системы. Поскольку высокая скорость вращения дисков означает, что при той же продолжительности давления на тормоз колодка будет тереться несколько раз об одну и ту же область. Если я тормозну на 200, колодка за определенный период (скажем, за одну секунду) будет тереть большую поверхность диска (потому что за 1 секунду больше оборотов, чем при 100 км / ч), и поэтому нагрев будет меньше быстрее и интенсивнее по мере того, как мы едем быстрее. Таким образом, резкое торможение на скорости от 200 до 0 км / ч вызывает большую нагрузку на диски и колодки.

И поэтому именно на этих скоростях мы можем правильно измерить и измерить мощность тормозного устройства.

Температура тормоза

Рабочая температура также очень важна: слишком холодные колодки будут немного больше скользить по диску, а слишком горячие – то же самое … Так что вам нужна идеальная температура и особенно обратите внимание на то, что, когда вы только начали ваши тормоза не оптимальны.

Этот температурный диапазон будет другим для карбона / керамики, их рабочая температура немного выше, что также частично снижает износ при спортивном вождении.

Из-за перегрева тормозов колодки могут даже расплавиться при контакте с дисками, вызывая своего рода слой газа между колодками и дисками … По сути, они больше не могут контактировать, и у нас создается впечатление, что вместо них есть мыльные бруски. колодок!

Еще одно явление: если вы слишком сильно нажмете на тормоза, вы рискуете заморозить колодки (что менее вероятно на колодках с высокими характеристиками). Действительно, если они подвергаются воздействию слишком высокой температуры, они могут застекловаться и стать очень скользкими: поэтому мы теряем способность к трению, а затем теряем при торможении.

В общем, температура тормозов будет логически коррелирована с температурой шин. Это связано с трением шин при торможении, а также с тем фактом, что обод становится горячим (тепло от диска…). В результате шины чрезмерно накачиваются (за исключением азота), и шины становятся слишком мягкими. Те, у кого есть небольшой опыт вождения в спортивном стиле, знают, что машина быстро танцует на своей резине, и тогда у нас создается впечатление, что машина меньше стоит на дороге и имеет больший крен кузова.

Все комментарии и реакции

Dernier комментарий опубликован:

Пиставр ЛУЧШИЙ УЧАСТНИК (Дата: 2018, 12:18:20)

Спасибо за эту статью.

Что касается AFU, последняя информация, которую я получил, соответствует явно усиленному торможению по сравнению со стандартным торможением без AFU, но мы не достигли максимального тормозного давления (оправданные опасения производителей, что автомобиль не будет идеально устойчивым перед очень мощным торможением. ).

Последний фактор для решительного торможения… это люди.

Единственной эффективной и, прежде всего, оптимальной техникой остается дегрессивное торможение, а именно очень мощная тормозная «атака» (чем выше скорость, тем больше вы можете использовать ход педали тормоза), за которой следует очень регулярное «ослабление» торможения, миллиметр за миллиметром. , пока не войдете в поворот. Я думаю, что водители не возражают против блокировки колес на скорости 110 км / ч, а скорее опасаются машины, которая плывет и в конечном итоге оказывается избыточной поворачиваемостью. Если бы мы объяснили им в автошколе, что с прямым рулем мы можем тормозить изо всех сил, независимо от скорости….

Ваша спортсменка может быть оснащена Cup 2 sport, с просверленными, рифлеными, вентилируемыми дисками 400 мм и угольными накладками Loraine … и т. Д. Если вы не умеете тормозить, в этом нет смысла …

Еще раз спасибо за ваши статьи. Популяризация технологий – непростая задача, и у вас все хорошо.

Ваш

Il Я. 1 реакция (и) на этот комментарий:

Администратор АДМИНИСТРАТОР САЙТА (2018-12-19 09:26:27): Спасибо за это дополнение и поддержку!
Вы правы, но здесь вы просите, чтобы средние водители обладали ловкостью профессионального водителя. Потому что отказаться от торможения не всегда легко, тем более, что это также во многом зависит от ощущения нажатия на педаль. Ощущение, которое часто бывает грубым для определенных автомобилей (например, для некоторых автомобилей типа 207 ему не хватает прогрессивности, и снижение очень трудно произвести).
Что касается AFU, то это официально из-за страха заблокировать колеса, а не из-за страха раскачивания, многие исследования были проведены по этому вопросу, и поэтому это не вытекает из моей собственной интерпретации.
Еще раз спасибо за ваш комментарий, и если вы хотите помочь сайту, вам просто нужно оставить отзыв о своей машине (если он присутствует в файлах…).

(Ваш пост будет виден под комментарием после проверки)

Продолжение 2 Commentaires :

Телец ЛУЧШИЙ УЧАСТНИК (Дата: 2018, 12:16:09)

Установка двух поршней напротив не увеличивает давление зажима колодок. Как два поршня в тандеме. Усиление затяжки может происходить только за счет более крупных поршней или меньшего главного цилиндра. Или прижимная сила на педали, или серво-тормоз большего размера.