Тест: BMW K 1600 GTL

Это уже не футуризм, это уже не утопия, это уже подарок для некоторых. У меня остались слишком хорошие воспоминания и насмешки при упоминании АБС. «Ах, нам, гонщикам, это не нужно», – смеялись мальчики, которые включали газ на своих мотоциклах RR и терлись коленями об асфальт на хребтах Постойна. Сегодня у нас может быть АБС на любом современном скутере или мотоцикле, да, даже на суперспортивных байках. Антипробуксовочная система задних колес при ускорении, до недавнего времени являвшаяся исключительной привилегией для гонщиков MotoGP и супербайков, теперь доступна в пакете современных мотоциклов.

За 15 лет испытаний этих и других мотоциклов я понял, что никогда, но действительно никогда не стоит смеяться над тем, что кто-то в индустрии готовит в качестве новинки. И BMW из тех, кто всегда что-то готовит. Не знаю, может быть, они узнали об этом еще в конце XNUMX-х, когда зарегистрировали GS с оппозитным двигателем для гонки из Парижа в Дакар. Все смеялись над ними, говоря, что увозят его в пустоши, а сегодня это один из самых продаваемых мотоциклов в Европе!

Но оставим в стороне R 1200 GS, на этот раз внимание сосредоточено на совершенно новом мотоцикле, который носит в названии K, 1600 и GTL. Все на мотоциклах с бело-синим значком на K означает, что у него четыре или более ряда, расположенных в ряд. Цифра, конечно же, означает объем, который (точнее) составляет 1.649 кубических сантиметров рабочего объема. Само собой разумеется, что этот GTL – самая роскошная версия двухколесного автомобиля. Мототуризм «по преимуществу». Новичок заполняет пробел, который он заполнил после ухода LT с объёмом 1.200 кубических футов, который стал своего рода ответом на Gold Wing от Honda. Что ж, Honda пошла вперед, внесла реальные изменения, и BMW пришлось сделать что-то новое, если она хотела конкурировать с японцами.

Таким образом, этот GTL составляет конкуренцию Gold Wing, но после первых километров и особенно поворотов стало ясно, что теперь это совершенно новое измерение. На мотоцикле легко ездить, у него нет заднего хода, но он может вам понадобиться, но не обязательно, потому что с 348 килограммами с полным баком топлива он снова не такой тяжелый. Прежде всего, он стремительно выделяется в категории «вождение по извилистой дороге». Не скажу, что он идеален для комплектации серпантином, так как он для этого подходит больше, чем любой другой, скажем R 1200 GS, о котором я упоминал во введении, но по сравнению с той же категорией, где помимо Хонды можно было бы поставить Harley’s Electro Glide уже не в этом соревновании, но далеко впереди. При движении он отзывчивый, предсказуемый, нетребовательный и очень точный, когда вы устанавливаете его на желаемую линию. Но это только часть более широкого пакета.

Двигатель просто отличный, узкий, как у спортивного четырехцилиндрового японца, но шесть в ряд. И это не так, ведь это самый компактный рядный шестицилиндровый двигатель в мире. Этот выжимает 160 «лошадей», которые не дикие и не извергнутые огнем, а смелые бегуны на длинные дистанции. Несомненно, BMW могла бы выжать из этой конструкции намного больше, возможно, просто введя другую программу в компьютер, но тогда мы потеряем то, что делает этот двигатель таким замечательным в этом мотоцикле. Я говорю о гибкости, о крутящем моменте. Вау, когда вы пробуете это, вы спрашиваете себя, нужны ли мне еще четыре или. пять передач. Мне нужен только первый для запуска, сцепление включается хорошо, а трансмиссия плавно следует командам левой ноги. Немного беспокоит объем, когда я не самый точный, а то и без комментариев.

Но как только мотоцикл заведен, и как только вы доберетесь до кольцевой развязки, где предел составляет 50 км / ч, нет необходимости переключаться на более низкие передачи, просто откройте дроссельную заслонку и гудьте, непрерывно и мягко, как масло течет туда, куда вы хотите. . Не нужно добавлять сцепление без стука. Из всех функций эта меня больше всего удивила. А шестицилиндровый из пары выхлопов с тремя выходами поет так красиво, что сам звук манит к новым приключениям. Гибкость двигателя с крутящим моментом 175 Нм при хороших 5.000 об / мин – это основа, на которой весь мотоцикл работает как отличный спортивный и туристический пакет.

Я мог бы написать роман о комфорте, у меня просто нет комментариев. Сиденье, положение за рулем и защита от ветра, которая, конечно же, регулируется по высоте нажатием кнопки. Водитель даже может выбрать, ехать ли на ветру или с ветром в волосах.

Настоящая изюминка, осознание того, что что-то сложное на самом деле просто, – это поворотная ручка на левой стороне руля, которая, конечно же, пришла к мотоциклам из автомобильных решений BMW, как дать водителю легкий, быстрый и, следовательно, безопасный доступ к информации на углу телевизор с большим экраном поменьше. Будь то проверка количества топлива, температуры или выбор любимой вещи из радио. Если вы едете на нем в паре с открытым реактивным шлемом, то и водитель, и пассажир будут наслаждаться музыкой.

Все, что мотоцикл предлагает пассажиру, помещает его в место, где другие могут взять в руки метр или измерительную руку и изучить, в чем заключается трюк BMW. Имеет отличное сиденье, спинку и ручку (с подогревом). Вы можете быть большим или маленьким, вы всегда можете найти идеальное положение, если не что иное, благодаря гибкости сиденья. А когда в заднице становится холодно, просто включаешь подогрев сиденья и рычага.

Игра с настройками также допускает приостановку. Это типичное изобретение BMW с двойной системой спереди и параллелепипедом сзади. Работой передних и задних центральных амортизаторов управляет ESA II, то есть электронное управление подвеской. Выбирать между различными настройками легко одним нажатием кнопки. Что интересно, подвеска лучше ведет себя, когда мотоцикл загружен. В частности, задний амортизатор намного лучше поглощает плохой контакт с асфальтом, когда две дороги сталкиваются вместе, через выбоину или лежащего полицейского.

При тестировании производительности при полном открытии дроссельной заслонки на шестой передаче я также подумал, как прокомментировать тот факт, что он не разгоняется до 300 км / ч, потому что он действительно хорошо едет до 200, может быть, до 220 км / ч, если вы более долговечная разновидность, и вам нужно как можно скорее перевезти немецкие «автобаны». А вот с GTL не стоит сходить с ума с более чем 200 км / ч, здесь нет никакого удовольствия. Повороты, горные перевалы, поездки по сельской местности под музыку, играющую из динамиков, и отдохнувшее тело, когда вы доберетесь до места назначения. Путешествовать с ней целым пол-Европы – это вовсе не подвиг, это то, что нужно делать, они для этого создали.

Напоследок комментарий по цене. Ух, это действительно дорого! Базовая модель стоит 22.950 XNUMX евро. Предраг? Тогда не покупай.

текст: Петр Кавчич, фото: Алеш Павлетич

Лицом к лицу – Матевж Хрибар

GTL, без сомнения, путешественник, достойный всяческих похвал. Это также подтвердил друг Dare, одним из первых, кто купил K 1200 LT десять лет назад: по дороге в Любель я уволился с ним (разумеется, с разрешения велосипедного агента BMW, так что никто заподозрил бы, что мы сдаем в аренду тестовые мотоциклы!) новый круизный лайнер. Он был впечатлен управляемостью и, прежде всего, огромным запасом мощности! Рекомендую посмотреть очень веселое видео: помогите себе QR-кодом или Google: поисковая строка «Dare, Ljubelj и BMW K 1600 GTL» даст правильный результат.

Однако буду немного критичнее: меня беспокоит, что новый K с помощью круиз-контроля не умеет ехать прямо, когда мы опускаем руль. Это идет вразрез с разумом и CPP, но все же – не работает! Во-вторых, реакция на дроссель при маневрировании на малых скоростях неестественная, искусственная, поэтому советуем не трогать дроссельную заслонку, так как на холостом ходу крутящего момента достаточно, и вы не заметите его во время движения. В-третьих: USB-накопитель необходимо перезагружать каждый раз при повороте ключа.

Аксессуары для тестовых мотоциклов:

Пакет безопасности (регулируемая фара, DTC, RDC, светодиодные фонари, ESA, центральный замок, сигнализация): 2.269 евро

• Основные данные

  Цена базовой модели: 22950 €

  Стоимость тестовой модели: 25219 €

• Техническая информация

  двигатель: рядный шестицилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, 1.649 см3, электронный впрыск топлива Ø 52

  Власть: 118 кВт (160,5 км) при 7.750 об / мин

  Крутящий момент: 175 Нм при 5.250 об / мин

  Передача энергии: сцепление с гидроприводом, 6-ступенчатая коробка передач, карданный вал

  Рамка: легкий чугун

  Тормоза: передние два мотовила Ø 320 мм, радиально установленные четырехпоршневые суппорты, задние мотовила Ø 320 мм, двухпоршневые суппорты

  Подвеска: передний двойной рычаг, ход 125 мм, задний одиночный качающийся рычаг, одинарный амортизатор, ход 135 мм

  Шины: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  Рост: 750 – 780 мм

  Топливный бак: 26,5

  Колесная база: 1.618 мм

  Масса: 348 кг

Мы хвалим и упрекаем

внешний вид

комфорт

качество изготовления

исключительный двигатель

Опрема

безопасность

настройки и гибкость

выдающийся путешественник

тормоза

понятная и информативная панель управления

цена

коробка передач не допускает неточных переключений