Сыренка, Полонез, Фиат 126р, Варшава. Это знаковые автомобили Польской Народной Республики.

В настоящее время встретить на дорогах популярного Малыша все сложнее. Еще реже мы можем видеть, какой многолюдной была Варшава несколько десятков лет назад. Это всего лишь два примера автомобилей, которые когда-то поражали воображение автолюбителей.

О культовых автомобилях Польской Народной Республики можно написать целую монографию. Мы выбрали пять моделей, явно связанных с этим периодом.

Фиат 126р

В то время Fiat 126p был одним из самых популярных автомобилей в Польше. Говорят — и в этом нет преувеличения, — что эта модель, выпускавшаяся с 1972 по 2000 год, моторизовала нашу страну. В Польше он создавался с 6 июня 1973 года по 22 сентября 2000 года.

В 1973-2000 годах заводы в Бельско-Бяле и Тыхах выпустили 3 318 674 автомобиля Fiat 126. 22 июля 1973 года было запущено серийное производство Fiat 126p, сначала на бывшем заводе FSM в Бельско-Бяле, а с сентября 1975 года также на заводе в Тыхы.

Fiat 126p — заднеприводный автомобиль, 2-цилиндровый двигатель объемом 594 куб.см и максимальной мощностью 23 л.с. Его предшественником был Fiat 500, преемник Fiat Cinquecento.

В 70-х годах развитие автомобильной промышленности в Польше набирало обороты. Раньше автомобиль был почти недоступным предметом роскоши. С одной стороны, такая ситуация сложилась из-за низких экономических возможностей граждан, а с другой стороны, из-за преднамеренных действий правительства. Также стоит подчеркнуть, что в этот период общественный транспорт был очень хорошо развит – например, на рубеже 70-х и 80-х годов стоимость поездки на автомобиле для семьи из трех человек была намного выше, чем стоимость покупки трех поездов. билеты по тому же маршруту.

Согласно статистическим данным, к 1978 году на польских дорогах было больше мотоциклов и мопедов, чем легковых автомобилей. Ситуация стала меняться после того, как Польша приобрела лицензию на производство Fiat 126. Его умеренная цена за короткое время сделала автомобиль чрезвычайно популярным.

Сколько стоил “Малуч”? В начале производства Fiat 126p оценивался в эквиваленте 30 местных зарплат, что означало сумму в 69 XNUMX злотых. злотый. Более того, Polska Kasa Oszczędności начала сбор предоплаты за эту модель.

Конечно, автомобиль был доступен на так называемом «вторичном рынке», поэтому можно было владеть автомобилем, не дожидаясь своей очереди (на что могло уйти несколько лет, и злонамеренные говорят, что некоторые из ожидающих так и не получили свою машину). ). Однако, вы должны были принять во внимание гораздо более высокую цену. Продавцы изначально хотели около 110 XNUMX за «автомобиль в наличии сразу». злотый. Недостатка в желающих не было и именно благодаря им поклонникам этой машины еще есть из чего выбрать.

ФСО Полонез

Миллион выпущенных автомобилей, польско-итальянский роман и давние надежды на то, что автомобиль, полностью построенный в Польше, покорит мир. Polonaise — потому что мы говорим о нем — покинул завод в Жеране 3 мая 1978 года.

Приключение первого (почти) полностью польского автомобиля начинается в Италии. Там представители Завода легковых автомобилей отправились на поиски автомобиля за миллионы, соответствующего реалиям Польской Народной Республики. Осенью 1974 года в Турине был подписан контракт с Fiat на создание автомобиля, который как первый от начала до конца должен был производиться в Польше — и только в Польше. Польские дизайнеры черпали вдохновение в автомобилях с двойным кузовом, покоривших Европу в 70-х годах. В смелых замыслах будущий полонез должен был завоевать даже американский рынок; быть как VW Golf или Renault 5.

Конечно, пропаганда Польской Народной Республики еще «трубила» об успехах Fiat 125p («большой Fiat»), но на самом деле — несмотря на успех продаж — автомобиль, сошедший с конвейера в 1967 году, уже был немного устарел. Поэтому необходимо было сделать еще один шаг.

«Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, завоевавшая все большую популярность благодаря производимому Fiat 125p, вскоре будет расширена, чтобы выполнять заказы, поступающие со всего мира», — писал Столица в 1975 году. В то время производство Fiat 125p достигло своего апогея. пик (в 1975 году и годом позже было выпущено аж 115 11 автомобилей), но со следующего года производство постепенно замедлялось. Взгляд инженеров уже тогда был обращен в другую сторону. Когда «большой Фиат» достиг наивысших продаж, завод купил у железнодорожников XNUMX гектаров новой земли. Для целей полонеза там был построен новый прессовый завод (больше Дворца культуры и науки) и один из самых современных сварочных цехов в Европе, с оборудованием, завезенным с Запада за иностранную валюту. Практически все залы были расширены.

Полонез уже оброс множеством мифов. Один из них касается названия. Судя по всему, она была выбрана на общенациональном плебисците «Жице Варшавы». Правда о причинной силе народа несколько иная. Сотрудники Технологического музея обнаружили, что конкурс был подделкой. Название было придумано двумя годами ранее и тайно подброшено в редакцию. Там довольно изощренным образом создавалась иллюзия прозрачной конкуренции.

Фиат 125р

Польские инженеры много работали над новыми поколениями «Сирены 110» и «Варшавы 210», но ни у кого не было иллюзий, что в реалиях социалистической экономики нам удастся создать современный продукт, способный конкурировать с мировыми лидерами. Окончательное решение было принято в 1965 году путем подписания лицензионного соглашения с Fiat на производство автомобиля, которого до этого никто не видел.

В течение двух лет с помощью итальянцев велась подготовка к запуску производства. Предстояло многое сделать, потому что, хотя завод FSO был основан как безжалостная сила, способная самостоятельно производить многие детали на месте, ряд компонентов должны были производить субпоставщики. Это было положительное явление, способствовавшее модернизации отрасли, так как для производства Fiat 125p требовались технологии, неизвестные нам до сих пор.

В 1966 году к контракту было добавлено приложение, в котором указывалось, каким именно должен быть польский Fiat 125p. Итальянский аналог должен был получить шасси и аналогичные, хотя и не идентичные кузов, двигатели и трансмиссию от уходящего Fiat 1300/1500, а также собственные элементы, характерные только для продукта Żerań, такие как передний пояс с круглыми фарами или интерьер с скользящий спидометр и кожаная обивка. В таком виде с 28 ноября 1968 года с конвейеров ФСО сошел первый польский Fiat 125p.

Как бы тогдашняя пропаганда ни восхваляла успех, не обошлось без проблем. В первый полный год производства было создано всего 7,1 тыс. рабочих мест. штук, и выход на полную мощность переработки, позволяющую выпускать свыше 100 тыс. штук заняло шесть лет, т.е. через два года после прекращения производства итальянского прототипа.

Изначально Большой Фиат был предметом роскоши. Цена для Ковальски была недосягаема и означала цену спасения всей его жизни. Когда ФСО освоил производственный процесс, начались работы по упрощению конструкции «большого» Фиата и лишению его многих интересных опций оснащения, а хром заменили пластиком. Эти два процесса означали, что в 80-х годах автомобиль можно было купить за 3 годовых оклада в соответствии со средним показателем по стране. Но он уже был тенью своего предшественника. На качество широко жаловались, что было одной из причин, по которой права на использование бренда Fiat были аннулированы в 1983 году.

ФСО Сирена

Истоки Syrena восходят к 1953 году. В июне была создана команда для разработки предположений автомобиля «для народа». Команда состояла из опытных конструкторов, в том числе: Карола Пионье – шасси, Фредерик Блюмке – инженер Станислав Панчакевич – кузовщик с довоенным опытом работы в PZInż. и Ежи Вернер – соавтор довоенных польских проектов на основе лицензированных Fiat, который был консультантом. Так как наша металлургическая промышленность находилась в зачаточном состоянии и кузовные листы были как бы лекарством, то предполагалось, что кузов будущей Сирены будет иметь деревянную конструкцию, как у большинства довоенных автомобилей: ребристый каркас, обтянутый войлоком и обтянутый дерматоид – ткань, пропитанная ацетатом целлюлозы, примитивная имитация искусственной кожи. Только капот и крылья должны были быть изготовлены из листового металла. Для привода Блюмке предложил двухтактный двигатель производства WSM Bielsko. Годовой объем производства сирен не должен был превышать 3000 штук.

Инженер Станислав Лукашевич, начальник Кузовного бюро Главного конструкторского отдела ФСО, с самого начала качал головой на эти “ткацкие технологии” – как называлась идея деревянного кузова. Решил, что дерево это пережиток, с этой технологией 3 тысячи. корпуса можно было изготовить за год, но для этого требовалась огромная столярная база и много просушенной древесины. Лукашевич форсировал стальной корпус на основе частей тела Варшавы. Было решено построить оба кузова и только решить какой из них лучше.

Смотрите также: Водительское удостоверение. Можно ли посмотреть запись экзамена?

Панчакевич нарисовал изогнутое тело, подходящее для деревянной техники, из Варшавы он адаптировал, среди прочего. окна и свет. Лукашевич передал своему кузову передние и задние крылья, двери и большую часть крыши от Варшавского M20.

Шасси, одинаковое для обоих предварительных прототипов, было сконструировано тогдашним главным конструктором FSO Каролем Пионьером, также с использованием элементов подвески и колес Варшавы, а также двухцилиндрового двухтактного двигателя, который был продолжением двигателя. привод насоса, был работой Фердинанда Блюмке. Коробка передач была позаимствована у гэдээровского Ifa F9.

Название «Сирена» было предложено Здиславом Мрозом, руководителем Групповой исследовательской лаборатории Управления главного конструктора FSO.

Оба прототипа были готовы в декабре 1953 года.

Ведомственная комиссия отвергла концепцию Лукашевича, но решила, что он прав в том, что автомобиль должен иметь стальную конструкцию, а для экономии металла крышу сделать деревянной. Осенью 1954 года было принято решение построить несколько прототипов «Сирены» по новой концепции, т.е. со стальным корпусом и деревянной крышей, покрытой дерматоидом. Он был завершен в марте 1955 года. Один из них, чтобы узнать, что люди думают о Сирене, был показан в июне этого года на Международной познанской ярмарке. Народ встретил Русалку с энтузиазмом.

Чтобы проверить это сооружение в действии, в августе было организовано 54-километровое ралли «Сирен». Первый этап из Варшавы, через Ополе, Краков в Жешув, протяженностью 6000 км и фитнес-тесты на маршрутах Жешува, прошел для Русалок легко. Потом был прыжок в Бельско, где тестировали двигатели. Сирены показали себя лучше, чем четыре других аналогичных автомобиля для сравнения: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 и Goliath 3E.

Сиренами управляли, в частности, Мариан Репета, гонщик и создатели автомобиля: Станислав Панчакевич, Кароль Пионье и Фердинанд Блюмке. Прототипы работали безупречно на всем маршруте. Но в одном из поворотов Пионье проехал слишком быстро и перевернулся. Деревянная конструкция крыши была прочной, а дерматоид разорван в клочья. Это убедило Пионье в том, что Siren должна быть полностью стальной.

Машину начали изготавливать в марте 1957 года мануфактурными методами, на клочке свободного пространства возле варшавского конвейера. Листы кузова простукивали вручную на асфальтоцементных «гранках», их часто сваривали ацетилено-кислородной горелкой, швы и швы шлифовали напильниками и заглаживали оловом, затем эпидатом — материалом, изобретенным польскими химиками.

Всего в первый год производства — с марта по декабрь 1957 года — ФСО оставил 201 машину. В марте – 5, апреля и 0 мая, 18 июня, 16 июля, 3 августа, 22 сентября, 26 октября, 45 ноября и 66 декабря. Это официальные данные. Они взяты из архивных производственных протоколов, опубликованных в 1972 году еженедельником Жеранского «Факты».

Серийное производство, на примитивной ленте с ручными набивными тележками, но с кузовами, сваренными в т.н. сварка кондукторов, началась осенью 1958 года. Первоначально штат сборочного цеха «Сирена» состоял из… 4 человек. Тем не менее, в 1958 году было выпущено уже 660 автомобилей, а через год намеченный уровень производства был достигнут – из Жераня выехало 3010 Сирен модели 100.

В 1958 году было принято решение, что если вы хотите продолжать выпуск этого автомобиля, вам необходимо его модернизировать. Денег на комплексные изменения не было, поэтому их вводили максимально постепенно. Отсюда целых 5 существенных модернизаций Сирены всего за 15 лет. Модель 101 с улучшенной ходовой частью поступила в линейку весной 1960 года. В Syrena 102, дебютировавшей в 1962 году, была модернизирована технология производства кузова — листы прессовали на прессах, что привело к более быстрой сборке, а также была изменена конструкция порогов. В 62-м с конвейера сошло 5185 автомобилей, а в 63-м — 5956 в стандартной версии, 141 Syren 102 S с литровым двигателем Wartburg и 2223 машины следующей модели 103.

Модель 103 выглядела действительно современно. Была изменена решетка радиатора, укорочена крышка багажника, модернизировано наружное освещение. Через год был установлен рекорд: было изготовлено 9124 Сирены 103 и 391 Сирена 103 S с упомянутым приводом Вартбург.

В то же время в конторах ДГК строилась модель 104. Первые 6 единиц прошли турне в конце 1964 года. Модель 104 претерпела множество изменений, направленных на повышение безопасности и комфорта в путешествии. Наконец, задняя подвеска имеет два телескопических амортизатора, вместо одного рычага топливный бак был перенесен из-под капота в заднюю часть, что позволило установить эффективный отопитель с нагнетателем. Также было много нового внутри, другие материалы обивки, мягкие солнцезащитные козырьки, вешалки для одежды. Но самым главным стал новый силовой агрегат, состоящий из трехцилиндрового двигателя S 31 мощностью 40 л.с. и 4-ступенчатой ​​коробки передач. В 1965 г. было собрано 20 автомобилей для дорожных и допусковых испытаний, а в июле 1966 г. пущена лента.

Все эти изменения позволили значительно расширить производство. За шесть месяцев с завода сошло 6722 автомобиля. Сборка быстро росла, и в 1971 году достигла своего апогея — 25 117 единиц. Но всего этого недостаточно. Однако развивать это производство в Жеране было невозможно из-за нехватки площадей, что требовало новых цехов для ПФ 125р. 

В 1968 году Польша разработала секретные планы по строительству нового завода по выпуску крупносерийного популярного автомобиля, который заменит «Сирену». Было решено, что, подобно Италии, Германии или Франции после войны, бедная Польша могла ездить только на маленьких и дешевых автомобилях, потому что покупательная способность общества была низкой. В начале 1969 года польская правительственная делегация едет в ГДР, чтобы встретиться с министрами промышленности по сносу зданий и главами плановых комитетов СЭВ, чтобы обсудить «общий недорогой социалистический автомобиль». Польская сторона предлагает прессовать все общие кузовные листы у нас, потому что у нас на ФСО современный прессовый завод. Чехи хотят, чтобы их двигатель был таким, а немцы говорят, что это их специальность и двигатель должен быть немецким, потому что Отто и Дизель были немцами. Есть тупик. Дело о новом заводе в Польше было бы провальным, если бы не Эдвард Герек, первый секретарь ЦК Польской объединенной рабочей партии с 1970 года, который считает, что второй завод по производству легковых автомобилей должен быть построен в Силезии. Это указывает на то, что регион Бельско является оптимальным местом для таких инвестиций. В Бельско-Бяле находился Завод механического оборудования, который производил, среди прочего, двигателей для Сирена и Станкостроительного завода, была кузница в Устрони, литейный завод в Скочове, Завод автооборудования в Сосновце и т.д. Осталось только выбрать автомобиль, который будет производиться на новом заводе.

Это дает Русалочке вторую жизнь. Прежде чем Польша выберет лицензиара, Силезия должна научиться производить автомобили. Было решено, что он будет учиться в «Сирене», производство которой будет перенесено в Бельско-Бялу.

FSO в 1971 году FSO спешно разрабатывает последнюю модернизацию этого автомобиля в Жеране. Назначается бригада, в которую назначают меня, оформляем документацию на автомобиль, заключающуюся в размещении дверных петель на передней стойке, а замков и ручек в задней части двери и ответных планок замка на центральной стойке. Ручки ПФ 125р адаптированы под «перевернутую дверь». В июне 1972 года создается информационная серия, а в июле одновременно начинается производство в Варшаве и Бельско. К концу года в Жеране было построено 3571 Syren 105. С 1973 года их производила исключительно компания FSM. Разве что помимо седана выпускается и пикап Р-20, предназначенный для аграриев. Его конструкция создавалась в ФСО на базе модели 104, раму разработал инж. Станислав Лукашевич.

Бельско пообещали, что «Сирена» войдет в историю, как только производство PF 126p будет полностью запущено, но слово не сдержали. Изменения в правилах вызвали очередную модернизацию. В 1975 году «105» получает двухконтурную тормозную систему и появляется версия 105 Lux: с рычагом переключения передач в полу и рычагом ручника между сиденьями. Кресла получили регулировку угла наклона спинки. На приборной панели также есть место для магнитолы.

Мало того, в том же году было запущено производство пассажирско-грузовой Bosto Syrena. Этот фургон также был построен Жераном и предназначался для обслуживания и мелкого мастерства. Босто мог перевозить четырех человек и 200 кг багажа.

ФСО Варшава

Предполагалось, что после Второй мировой войны польская автомобильная промышленность сможет позволить себе Fiat. Еще в 1946 году Центральное плановое управление подготовило план подъема польской автомобильной промышленности после войны. В 1947 году начались переговоры с Fiat о начале производства модели 1100. 27 декабря этого года даже было подписано соглашение, по которому мы должны были платить Италии углем и продовольствием за права на лицензионное производство. К сожалению, план Маршалла вступил в силу, и дешевый уголь из США, как утверждают некоторые, фактически способствовал фиаско польско-итальянских договоренностей. Большой Брат уже стоял за дверью.

Легкая, советская техническая мысль и у “отца всех народов” Сталина было для Польши предложение, от которого нельзя было отказаться – лицензия на автомобиль ГАЗ-М20 “Победа”.

За техническую документацию мы заплатили как за зерно – тогда 130 млн злотых, так и за штампы и оснастку – 250 млн злотых. 25 января 1950 года был подписан лицензионный договор на автомобиль ГАЗ-М20 «Победа». Советские люди помогли своим польским товарищам построить завод и наладить серийное производство варшавских М20. А Победа, выпускавшаяся в СССР с 1946 года, есть не что иное, как развитие т.н. эмки, т.е. довоенный Газ-М1. Этот автомобиль, в свою очередь, представляет собой лицензионный Ford Model B, выпускавшийся за границей в 1935–1941 годах.

Варшава, как и ГАЗ-М20, оснащалась самонесущим кузовом с подрамником под двигатель. Автомобиль приводился в движение нижнеклапанным агрегатом R4 объемом 2120 см³, который выдавал 50 л.с.

Последний Варшава сошел с конвейера 30 марта 1973 года. Это было связано с появлением в 1967 году преемника: польского Fiat 125p.

Читайте также: Skoda Kodiaq после косметических изменений на 2021 год