Русский путь к истребителю пятого поколения
МиГ МФИ должен был стать советским аналогом американского ATF, сегодняшнего F-22A. В итоге получился один демонстратор технологий 1.44, совершивший всего два полета. Фото РСК МиГ
Путь России к созданию истребителя 5-го поколения был долгим и сложным. Советский Союз начал разработку нового истребителя для завоевания превосходства в воздухе примерно в то же время, когда Соединенные Штаты запустили программу Advanced Tactical Fighter (ATF). Работа над концепцией началась в 1983 году с внедрения в серийное производство истребителей 4-го поколения МиГ-29 и Су-27.
Первые общие требования ВВС сформулировали в НИР “Пальма”, а затем в программе И-90 (Истриебитиэль-90, истребитель 19-х годов). 1986 июня 1.42 г. эти намерения были подтверждены постановлением правительства о запуске двух программ: тяжелого истребителя МФИ (Многофункциональная фронтовая истребитель, иначе издиэлие 5.12 или издиэлие 4.12) и легкой ЛФИ (Лёгкий фронтовой истребитель, изд. 60). Оба были построены в конструкторском бюро Микояна и имели схожую аэродинамическую компоновку; Затем Сухому было поручено построить дальний бомбардировщик Т-22С для замены Ту-22М, а также экспериментальный истребитель с обратным наклоном С-XNUMX, которому, однако, был отдан гораздо более низкий приоритет, чем МФИ и ЛФИ.
По плану 1986 г. тяжелый истребитель МФИ и его уменьшенная и упрощенная версия ЛФИ должны были поступить на вооружение в 2001 г. и заменить истребители Су-27 и МиГ-29. В 1988 г. проект LFI был заморожен на пять лет, в результате чего срок запуска легкого истребителя был перенесен на 2006 г.; Носителем новых технологий считался МФИ, на их основе в дальнейшем может быть построен ЛФИ.
МиГ 1.44 оснащен двумя двигателями АЛ-41Ф (изделие 20) с подвижными соплами. Вы можете увидеть несколько поверхностей управления самолетом рядом, в том числе заднюю дверь между двигателем и хвостовой балкой, а также подвижную заднюю часть гребня под хвостовой балкой.
Первый подход: МиГ МФИ
Важнейшая черта истребителя МФИ уже в названии программы: многофункциональный, многофункциональный. Самолет должен был сочетать в себе возможности истребителя завоевания господства в воздухе, перехватчика, а также ударного и разведывательного самолета; планируемые перехватчики 1.42П, разведывательные варианты 1.42Р, а также вариант бортового самонаводящегося истребителя 1.42К для строящихся в то время советских авианосцев. Главным конструктором МиГ МФИ был Григорий Седов, в прошлом летчик-испытатель, главный конструктор истребителей МиГ-23 и истребителей-бомбардировщиков МиГ-27; Общее руководство созданием истребителя осуществлял генеральный конструктор ОКБ МиГ Ростислав Беляков. После ухода Седова на пенсию в 1997 году Юрий Воротников возглавил программу МФО.
Евгений Федосов, директор Института планирования военной авиации ГосНИИАС, заявил на пресс-конференции в январе 1999 года, что МФИ подчиняется требованиям «трех S». Первые S — это swierchzwuk: сверхзвуковая крейсерская скорость и — что более важно — возможность вести воздушный бой на сверхзвуковой скорости. Это предъявляет особые требования к двигателям (полет на сверхзвуковой скорости без форсажа), к аэродинамической системе самолета (возможность достижения высоких перегрузок в сверхзвуковом, а не дозвуковом полете, как на предыдущих самолетах) и к системам вооружения (малое время реакции). . Причиной, по которой была запрошена сверхзвуковая крейсерская скорость, является необходимость сокращения времени реакции самолета на вызов. Кроме того, требовалась большая дальность полета на сверхзвуковой скорости, что оправдано географическими размерами России и разреженной сетью аэропортов на севере.
Второе С – сверхманевренность, т.е. выход на углы атаки 60-70° с сохранением управляемости и возможность кратковременного выхода на углы атаки 100-120° без потери устойчивости. Это предъявляет высокие требования к аэродинамической системе самолета и системе его управления. Стандартным решением является подвижный вектор тяги двигателя. Сверхманёвренность нужна самолёту для атаки целей в любом положении, в том числе и сзади, в ближнем бою. С этой же целью в систему вооружения самолета должны были входить небольшая задняя РЛС, высокоманевренные ракеты с газовым наведением и 30-мм подвижная пушка. По словам Федосова, первоочередной задачей тяжелого истребителя является воздушный бой на дальних и средних дистанциях, но возможен и переход на ближний бой.
Лишь на третьем месте стояло требование пониженной заметности (малозаметности). Технология “стелс” должна была быть реализована только тогда, когда она не нарушает предыдущие два S. В частности, это означает, что помехи в форме самолета должны быть небольшими, так как каждая из них будет в ущерб скорости или маневренности .
Другие требования ВВС, предъявляемые к МФИ, включают автоматизацию систем информации и самообороны самолета, оперативную автономность благодаря обмену информацией с другими самолетами и наземными станциями, отображение интегрированной тактической обстановки в кабине, а также короткий взлет и посадка.
Аэродинамическая схема МФИ
По результатам исследований, проведенных в Центральном институте аэро- и гидродинамики (ЦАГИ), самолет 1.42 спроектирован по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом, имеющим преимущество в маневренности на сверхзвуковой скорости. Самолет треугольный, среднерасположенный, с умеренным наклоном, без подъема. На передней кромке крыла расположены две секции передних закрылков, а сзади мощные двухсекционные возвышения. Переднее оперение, расположенное несколько выше плоскости крыла, также выполняет роль руля, а также увеличивает подъемную силу в полете с большими углами атаки (т.е. выполняет роль наплывов крыла у самолетов 4-го поколения).
«Зубец» на передней кромке переднего оперения предназначен для создания водоворота; Обтекатели хвостовой опоры очень большие, возможно, для покрытия длинноходовых и мощных цилиндров. Двойные, широко разнесенные, наклоненные наружу (около 15°) вертикальные стабилизаторы с рулями направления установлены на коротких удлинителях за задней кромкой крыла. На этих же балках установлены двойные нижние гребенки с подвижными задними частями. Дополнительно между двигателями и хвостовой балкой расположены закрылки, выполняющие роль руля высоты и увеличивающие диапазон допустимого положения центра тяжести самолета.
