Проблемы с двигателем. Эти многолетние агрегаты потребляют масло
Многие водители ошибочно полагают, что в двигателях с малым пробегом проверять уровень масла не нужно.
Этот образ очень опасен для нашего драйва и, соответственно, для нашего кошелька. Особую бдительность следует проявлять пользователям спортивных автомобилей, водителям, часто передвигающимся с большой скоростью по трассе и совершающим поездки на короткие городские расстояния, независимо от возраста и пробега своего автомобиля.
В спортивных автомобилях расход масла возникает из-за преднамеренной неплотной посадки компонентов двигателя. Это вызвано тяжелыми условиями работы (высокие частоты вращения) и более высокой рабочей температурой, из-за чего элементы расширяются, и только на прогретом двигателе достигается надлежащая герметичность.
Короткие городские отрезки приводят к тому, что двигатель постоянно недогревается, и масло просачивается между холодными негерметичными частями цилиндра в камеру сгорания.
С другой стороны, длительная езда на скоростях, близких к максимальным, вызывает постоянное высокое давление в полости цилиндра, что также ускоряет потерю масла. Во всех вышеперечисленных случаях специалисты рекомендуют проверять масло при каждой полной заправке или хотя бы раз в 1000 км.
Редакция рекомендует: ПДД. Приоритет при смене полосы движения
К сожалению, на рынке были и есть двигатели, которые «берут» масло в нормальных условиях эксплуатации.
Для этого может быть много причин. От ошибок проектирования до технических характеристик данной модели.
Ниже я постараюсь представить наиболее популярные агрегаты, которые вне зависимости от своего технического состояния, кроме топлива, сжигают масло.
Начнем с необычной конструкции, а именно с японского двигателя Ванкеля. Mazda много лет разрабатывала концепцию двигателя с вращающимися поршнями. Стоит отметить, что японский концерн выпустил первый двигатель этого типа по лицензии NSU. Последним, японским воплощением этого агрегата стал двигатель, устанавливаемый на Mazda RX8, выпускавшуюся до 2012 года. Производительность двигателя впечатляла. От мощности 1,3 японцы получили 231 л.с. К сожалению, основной конструктивной проблемой этого узла является уплотнение вращающегося поршня в цилиндре. Требует малого пробега до капитального ремонта и большого расхода масла.
У японцев тоже есть проблемы с классическими (поршневыми) поршневыми двигателями.
Nissan в моделях Primiera и Almera устанавливал двигатели 1,5 и 1,8 16V, которые на заводе устанавливались с дефектными поршневыми кольцами. Интересно, что даже попытки механического вмешательства и ремонта часто не приносили ожидаемых результатов. Отчаянные водители часто использовали более густое масло, чтобы оно не попало в камеру сгорания.
Даже у Тойоты, известной своей надежностью, была серия двигателей 1,6 и 1,8 Vti, которые могли сжигать более литра масла на тысячу километров. Проблема была настолько серьезной, что производитель принял решение о замене целых блоков неисправных двигателей по гарантии.
Популярными двигателями, «берущими» масло, также являются дизель 1,3 MultiJet/CDTi и бензиновый 1,4 FIRE. Эти двигатели ценятся водителями и механиками за низкий процент отказов, высокую культуру работы и низкий расход топлива. К сожалению, уровень моторного масла в этих агрегатах следует проверять не реже, чем раз в 1000 км. Это относится и к новым. Эти конструкции просто сжигают моторное масло, и его доливка является частью текущего обслуживания этих моделей.
Еще одним двигателем, «принимающим» масло в концерне Fiat, стал бензиновый атмосферник 2,0 JTS, применявшийся с мин. в Alfie Romeo 156. В агрегате используется непосредственный впрыск топлива, что значительно улучшило параметры двигателя. По сути, новенький итальянский двигатель самопроизвольно реагировал на газ, впечатляя динамикой, маневренностью и относительно низким расходом топлива. Однако непосредственный впрыск бензина отрицательно сказывался на смазке отверстия цилиндра, что позволяло использовать автомобили с пробегом менее 100 XNUMX км. км подходили для ремонта маршевого двигателя. Проявлялось это большими, постоянными потерями моторного масла, попадавшего в камеру сгорания через поврежденные поверхности.
С подобными проблемами сталкиваются и немецкие производители. Знаменитая, первая серия двигателей TSI впечатляла своими параметрами, но вскоре выяснилось, что агрегаты имеют множество, очень серьезных конструктивных недостатков. Трещины в блоках, разваливающиеся (буквально) шестерни ГРМ и заводской брак колец. Последнее привело к очень высокому расходу масла и, как минимум, частичному капитальному ремонту двигателя.
Еще один немецкий производитель, борющийся с этой проблемой, — Opel. Серии EcoTec 1,6 и 1,8 потребляют большое количество масла. На долговечности этих агрегатов это не сказывается, но вынуждает, как и в случае с 1,3 MultiJet/1.4 FIRE, постоянно и регулярно следить за его уровнем.
Подобные проблемы были и у французского (PSA) 1,8 XU – неисправные кольца и маслосъемные колпачки, через которые утекало масло, заставили Peugeot срочно доработать агрегат. С 1999 года установка работала практически безотказно.
Точно так же отмеченный множеством наград и высоко оцененный двигатель 1,6 THP, собранный PSA и BMW. Здесь тоже бывает, что новенький агрегат может прожигать литр масла на каждые 2500 пройденных километров.
Вышеприведенные примеры ясно показывают, что проблемы с “забором” масла охватывают многие марки и модели автомобилей. Не имеет значения страна происхождения, возраст или пробег. С новыми автомобилями можно попытаться прорекламировать машину, но производители защищают себя от ответственности, прописывая в руководстве норму расхода масла – литр на тысячу километров.
Что мы можем сделать как водители? Контроль! При каждой заправке или через каждые 1000 км необходимо вынимать щуп и проверять уровень масла. В эпоху турбонаддува и прямого впрыска этот этап работы стал еще более важным, чем несколько лет назад.
Смотрите также: Универсал Peugeot 308
