Пробки и толпы

Сторонники альтернативных транспортных решений хотят покончить с пробками (1). К сожалению, для владельцев, привязанных к своим автомобилям (2), это может означать запрет на въезд почти во все места, куда стоит зайти, и в конечном итоге – прощание с личными автомобилями.

«Каждый год американцы тратят 2 триллиона долларов на техническое обслуживание автомобилей, что делает грузовые перевозки вторыми по величине расходами американских домохозяйств после недвижимости. При этом в среднем каждое транспортное средство используется лишь 4% времени жизни его владельца. Это крайне неэффективно. Не только потому, что это пустая трата денег. Также речь идет о том, что большинство районов нашего города заасфальтировано инфраструктурой, рассчитанной на припаркованные или тихоходные автомобили. Следующая транспортная революция изменит все», — писал он почти три года назад в «Медиуме». Джон Циммер, основатель Lyft. По его словам, средний американец тратит более 3 долларов в пробках. часов вашей жизни, а по одной из оценок трафик приносит убытки в размере 160 миллиардов долларов в год.

Расширение дорог не работает

Что, если бы мы могли, наконец, покончить с пробками? Таких попыток было много. Стандартное решение обычно основано на теории о том, что лучший способ сократить трафик — построить больше полос и расширить дороги.

Однако во всем мире проводились исследования, полностью противоречащие этому расхожему мнению. Некоторые могут знать Теорема Льюиса-Могриджа (; иногда цитируется в польской журналистике как Закон Льюиса-Могриджа). Он описывает интенсивность автомобильного движения и утверждает, что расширение дорог в городах не приводит к уменьшению заторов, потому что количество автомобилей, использующих их, увеличивается, чтобы заполнить доступное пространство.

Принцип описал Дэвид Льюис статья «Оценка влияния государственной политики на уровень дорожного движения в Большом Лондоне» (1977, «Journal of Transport Economics and Policy») oraz Мартина Могридж’а в книге «Путешествие по городам: джем вчера, джем сегодня, джем завтра?» (1990). По ее словам, увеличение пропускной способности, предполагаемое до расширения дороги, длится от нескольких недель до нескольких месяцев, после чего снова начинают образовываться пробки, несмотря на большее количество полос движения.

Эту зависимость можно предсказать на основе теория городских порогов, разработанная в 1967 г. Болеслав Малиш. Одними из первых ученых, предложивших закон Льюиса-Могриджа, были профессора Войцех Сухожевский i Петр Ольшевский. В 1983 году в издании «Автомобиль в центре города» писали:

«Путешествие на автомобиле настолько привлекательно и удобно, что, независимо от эффективности общественного транспорта и соотношения затрат, автомобиль используется в той мере, в какой это определяется пропускной способностью системы и вместимостью парковок».

В исследовании Льюиса и Могриджа рассматривались только последствия расширения, а не сужения дорог. Однако при определенных обстоятельствах наблюдается явление увеличения пропускной способности при сужении дороги!

Получается, что в конкретных системах улично-дорожной сети и внешних факторах (таких как например) за счет пониженной скорости автомобилей и их менее турбулентного потока улицу с двумя полосами движения может пересечь больше автомобилей, чем артерию с тремя полосами движения. Аналогично, добавление дополнительной полосы может значительно снизить среднюю пропускную способность остальных.

Однако следует отметить, что этот принцип не является абсолютным, и в некоторых городах проведение политики, основанной на этой парадигме, привело к увеличению уличных заторов. Самый известный пример — Богота, где сужение ключевых магистралей города во время правления мэра Энрике Пеньялосы привело к значительному увеличению пробок, несмотря на хорошо организованный общественный транспорт.

американский и европейский

У современных сторонников альтернативных транспортных решений есть разные рецепты решения проблемы пробок. Однако в зависимости от того, из Европы они или из США, они немного отличаются.

В США Uber или вышеупомянутый Lyft делают упор на интеллектуальный транспорт, по-прежнему основанный на легковых автомобилях, в соответствии с американской автомобильной моделью.

Они предлагают улучшения, например, Zimmer продвигает идею создания «интеллектуальных ремней» для автомобилей, перевозящих трех и более человек, и, следовательно, минимизации «пустых пробегов» (3). Большинство американских автономных проектов также базируются на четырех-пятиместных автомобилях.

3. Городская езда для многих — автомобиль будущего

Критики считают такое мышление неправильным. Они указывают на уже видимые последствия массового использования райдшеринга, каршеринга и приложений, предложенных Zimmer и ему подобными. В отчете бывшего заместителя комиссара по дорожному движению и планированию, опубликованном несколько лет назад, Брюс’а Шаллера из Департамента транспорта Нью-Йорка, показал, что там приложения типа Uber, Lyft и Via ухудшаются, и такая большая проблема с пробками.

Американский подход к изменениям в автомобильном транспорте парадоксальным образом бьет по общественному транспорту. Элон Маск однажды он устроил скандал в Твиттере о том, как сегодня работает общественный транспорт, заявив, что это «отстой».

Глава Tesla предполагает, что в будущем индивидуальная автомобилизация станет единственным транспортным решением с соответствующим удобным интерфейсом (UX). Однако его мнение вызвало значительную оппозицию. Если нам сейчас не нравятся заторы, создаваемые легковыми автомобилями с одним внутри, то в будущем у нас могут быть пробки, в которых никого нет, отмечают скептики, критикуя представления об индивидуальном транспорте будущего.

Сторонники массового общественного транспорта считают, что его использование обеспечивает контакт со многими другими людьми, что является одним из основных человеческих переживаний жизни в городе. Дело не в том, что агломерации должны оставаться городами для автомобилей — на этот раз только электрических и автономных, а в том, чтобы их вернули людям, то есть пешеходам и, возможно, велосипедистам.

В Европе новые идеи борьбы с заторами на улицах развиваются в несколько ином направлении, чем в США. Париж, организующий Олимпийские игры 2024 года, вовсе не намерен очистить город от личных автомобилей.

– – Он сказал Жан-Луи Миссика, заместитель мэра Парижа.

Люди будут передвигаться по французской столице на автобусах — маршрутных автобусах, автономных и электрических или работающих на какой-либо другой технологии с нулевым уровнем выбросов.

Столь радикальное преображение огромного Парижа всего за четыре года трудно себе представить. Однако в Европе есть города, где это кажется реальным, и многие из них уже ввели ликвидацию автомобильного движения из центров.

Столица Норвегии, Осло, все парковки закрыты в основной части города (4). На их месте построили велосипедные дорожки, скверы и скамейки. Однако, как правило, идущая во многих городах ликвидация автомобилей из центров вводится постепенно и осторожно — иногда она заключается в запрете въезда старых, курящих автомобилей, как это имеет место в Берлине, а иногда в исключая последующие улицы из автомобильного движения. И весьма сомнительно, что преимущество получат смелые проекты, реализуемые быстрыми темпами — такие, как вышеупомянутая парижская концепция или предложение полностью исключить автомобили из Большого Лондона к 2030 году.

Можно ли будет изменить модель ХХ века?

Независимо от того, какими темпами она будет достигаться, европейским или американским методом, общая цель состоит в том, чтобы отказаться от системы, в которой автомобиль остается правителем города, перерезает и блокирует пути сообщения, занимает места и загрязняет воздух.

И поскольку в этой модели, сформированной в XNUMX-м веке, правит частный автомобиль, он также чрезвычайно размножается, блокируя движение и создавая гигантские пробки. Одним словом – парализующий мир, центром которого он сам является.

Если в долгосрочной и традиционной модели владения и использования автомобилей произойдут фундаментальные изменения, это окажет огромное влияние на автомобильный рынок. Например, изменится ключевое понятие в этой отрасли приверженность бренду. Он также практически исчезнет вторичный рынок подержанных автомобилейкак и большая часть финансового сектора, используемого для финансирования покупки автомобилей. Страховка изменится, вместе с исчезновением отдельного водителя.

Конечно, есть скептики, которые не верят в это «отступление от модели владения автомобилем». Они отмечают, что долгое время владение автомобилем ассоциировалось с чем-то большим, чем просто экономическим решением.

Автомобиль является продолжением нашей личности и символом свободы или статуса. Вряд ли кто-то принимает решения о покупке, исходя из чисто рациональных, экономических соображений. А наша привязанность – даже любовь – к своим автомобилям является хрестоматийным примером экономической иррациональности.

Немногие потребительские товары оказали такое глубокое влияние на нашу психику, общество и образ жизни. Многие из нас владеют автомобилями, потому что хотят, а не потому, что это имеет экономический или практический смысл. И даже пробки некоторые водители преодолеют, если в качестве альтернативы будет взять любимую четырехколесную игрушку.