Тест-драйв Hyundai Santa Fe против Nissan Murano

Большой семейный кроссовер можно купить за 25 889$, но тем, кто грезит о премиальности, стоит добавить еще один. Ближе к 38 834$ в машинах появляется не только нужное оснащение, но и правильные ощущения

Менеджеры салонов расскажут немало историй о том, какие машины иной раз покупатели сравнивают друг с другом, выходя за рамки прямых сопоставлений по мощности и оснащению. Главным параметром была и остается стоимость, а внутри обозначенных для себя ценовых рамок клиент волен выбирать даже, казалось бы, не совсем похожие варианты.

В сегменте больших семейных кроссоверов можно ориентироваться на сумму в пределах 25 889$, но если хочется некоторой премиальности, то лимит стоит увеличить до 38 834$, за которые можно получить просторный и солидный автомобиль с очень хорошим оснащением и двигателем приличной мощности. Не слишком важно, будет это бензиновый мотор или дизель, рядная «четверка» или престижный V6 — запас за эти деньги в любом случае должен быть более чем достаточным.

Весь облик нового Santa Fe кажется весьма представительным. Новый стиль не просто избавил марку от вечной азиатской раскосости, но и оказался очень трендовым: почти вертикальная трапеция решетки радиатора, строгие светодиоды и расположенные у верхней кромки капота узкие фальшфары, которые на самом деле являются ходовыми огнями. Настоящие фары тут ниже, и это уже спорное решение: в снег и дождь такие будут быстрее загрязняться. Зато — полностью светодиодные, да еще и с механизмом поворота в дорогих версиях.

На фоне корейца волнообразный Nissan Murano с большой хромированной впадиной решетки радиатора кажется слегка устаревшим, хотя еще совсем недавно выглядел футуристичным. Умопомрачительный концепт Nissan Resonance 2013 года дизайнеры перенесли в серию без принципиальных изменений, и эти рельефные боковины, ажурные фары и парящая крыша с темной задней стойкой искренне впечатляют до сих пор.

У Nissan двигатель тоже расположен поперек, и длинный покатый нос ему не очень-то нужен, но водитель все равно видит горбы крыльев и уходящий куда-то вниз капот. В тесноте города Murano кажется грузным, но очень солидным, а мягкий бежевый интерьер только подчеркивает ощущение большой важной машины.

Очень похоже, что принципы формирования салона ниссановцы позаимствовали у коллег из Infiniti. У Murano в достатке и стиля, и уюта с хорошо знакомым ощущением езды на дорогом кожаном диване. А еще здесь сильно бликует выставленный напоказ глянец, быстро собирая отпечатки пальцев. Но кресла — высший класс. Технология ZeroGravity, придуманная в NASA, действительно делает сиденья совсем ненавязчивыми, и это притом, что тело они держат очень прилично. Аналогичные ощущения и на заднем ряду.

На втором ряду места избыточно много, причем угол наклона спинки регулируется, а для раскладывания частей дивана из сложенного грузового положения предусмотрены электроприводы. В топовых комплектациях задним пассажирам положены мониторы в подголовниках передних сидений и набор интерфейсов для подключения к ним. Наконец, есть огромная панорамная крыша.

У водителя не место, а приемная. Можно было бы покритиковать простоватую графику приборов со знакомыми по более ранним моделям шрифтами, но факт в том, что в пользовании она оказывается абсолютно уместной и понятной. Недокрутили японцы в другом — у машины за 38 834$ автомат стеклоподъемника положен только водителю.

Забавно, но ровно тот же недостаток нашелся и у тестового Hyundai Santa Fe. И в ощущениях машины близки — с поправкой на чуть большую серьезность корейца. Может быть, дело в темных тонах двухцветного интерьера, а может, в отказе от былой раскосости — в любом случае стиль салона Santa Fe не слишком соответствует его солидном облику, но здесь и сейчас воспринимается весьма актуальным.

Многоэтажная панель отделана хорошей кожей, пластик кнопок оставляет приятные ощущения, а отдельные элементы вроде плоского «телевизора» медиасистемы, компактной спортивной «баранки» и очень элегантного рычага АКП действительно впечатляют. Сетки динамиков аудиосистемы, как и резиновый коврик полочки над бардачком, имеют структуру выпуклых ромбов — еще один намек на вещи, встречающиеся в самых премиальных машинах.

По сравнению с предшественником, Santa Fe прибавил 7 см длины, которые ушли на расширение колесной базы. По габаритам Hyundai не перерос Murano, но строгий дизайн визуально делает его более массивным, и это ощущение передается водителю и пассажирам. И это не просто визуальная трансформация. У кроссовера четвертого поколения более высокая посадка, тонкие стойки кузова и зеркала на ножках, то есть более хороший обзор.

Кресла Santa Fe с тем же объемным ромбическим принтом плотностью набивки и боковыми объятиями больше похожи на европейские. Трудно оценить, в какой из машин вольготнее, но Santa Fe точно практичнее, поскольку, помимо регулировок угла наклона спинок, задний диван у него сдвигается целиком. За недоступный Murano третий ряд сидений корейцы просят дополнительные 647$, и это вполне обоснованные траты, если предполагается возить на галерке детей. Проход открывается одним рычажком, сзади есть зарядные USB-розетки и отдельный кондиционер, но габаритным седокам там уже делать нечего — таким больше подойдет будущий Hyundai Palisade.

На самом деле, места для коленей на втором ряду Hyundai чуть меньше, но все равно с большим запасом. «Лишнее» ушло в багажник, и объем этого отсека даже в семиместной конфигурации искренне поражает. Здесь почти в полтора раза больше места, чем в Murano, но клавишами можно лишь опустить спинки, а не поднять. Зато есть регулируемая система выравнивания кузова. А вот по части систем дистанционного открывания багажника — паритет.

Наборы электронных помощников у машин тоже похожи с той лишь разницей, что Nissan Murano упакован ими по умолчанию, а в случае с Hyundai Santa Fe придется доплачивать. И есть за что: адаптивный круиз-контроль умеет останавливать машину, ассистент движения в полосе самостоятельно поворачивает, а система контроля мертвых зон с удовольствием притормозит при выезде с парковки задом. Но самое интересное — комплекс Safety Exit Assist, который не даст открыть заднюю дверь, если мимо в этот момент несется другой автомобиль. А еще — предупредит водителя о наличии задних пассажиров и не позволит закрыть их внутри.

У Murano тоже есть система предупреждения столкновений при движении задним ходом, но тормозить сам кроссовер российской сборки не умеет. Он тоже следит за слепыми зонами и распознает движущиеся объекты, выводит красивую панорамную картинку с камер кругового обзора и адекватно следит за трафиком. У него нет активной системы удержания в полосе, но это как раз нестрашно, потому что у Santa Fe она работает слишком навязчиво, все время подергивая руль в процессе непрошенного подруливания.

Nissan немного раздражает другим — слишком тяжелым рулем в парковочном режиме. Хотя в остальных — полный порядок, и нарезать на нем повороты очень приятно. Говорят, что это заслуга российских инженеров, которые адаптировали машину к нашему рынку. Удалось им и избавить Murano от излишней раскачки, сохранив при этом высочайшую плавность хода на любых покрытиях. Вот только с большими 20-дюймовыми колесами кроссовер иной раз крепко вздрагивает на совсем уж плохой дороге.

Santa Fe, напротив, настроен по-европейски, подробнее собирает дорожную мелочь, резко вздрагивает на острых неровностях, но очень по-легковому ведет себя при активной езде. Машина отменно стоит на дороге, крепко держится в поворотах и дает неплохое чувство руля. С точки зрения водителя он кажется плотным и собранным, но только до тех пор, пока работает чувство меры. Слишком грубой езды Hyundai не признает, начиная активно подключать систему стабилизации.

Гамма двигателей нового Santa Fe включает атмосферный 2,4 GDI мощностью 188 л. с. и 200-сильный дизель 2.2 CRDi. Второй играет роль флагманского, и не зря: достойная динамика, крепкие обгоны на трассе, правильные ожидаемые реакции на акселератор. Характер у мотора не взрывной, звук — спокойный, но в паре с восьмиступенчатым «автоматом» этот агрегат кажется бесконечно надежным в смысле отдачи здесь и сейчас. А то, что расход топлива в городе легко преодолевает отметку в 14 л/100 км, вполне компенсируется крепкой тягой и совершенно незаметной работой «автомата».

Ниссановский бензиновый V6, конечно, совсем иной и постоянно напоминает о том, за что именно любят «шестерки». Даже без спортивного режима он, подобно корейскому дизелю, прекрасно тянет в любом ритме. Но эта тяга другого рода — живая, насыщенная, сопровождающаяся сочным голосом двигателя. С таким звуком не хочется сетовать на неидеальную шумоизоляцию, в которой как будто сделали акустическую дыру, пропускающую рокот двигателя.

Ощущения мог бы подпортить вариатор, но у Murano при разгоне он неплохо имитирует фиксированные передачи, что делает езду столь же привычной, как с «автоматом». В городском режиме тяги даже с избытком — Murano столь рьяно прыгает вперед при касании акселератора, что его приходится сразу осаживать тормозами или включать вялый экономичный режим. И есть ощущение, что этот запас может очень пригодиться в какой-нибудь сложной ситуации. Судя по геометрии кузова, в серьезные дебри обеим машинам путь заказан, но у Murano нет даже кнопки принудительной блокировки муфты полного привода. Santa Fe такой функционал имеет, причем блокировка работает на скорости до 60 км/ч.

Если Hyundai Santa Fe в теории можно купить даже за 25 889$, то цены на полноприводный Nissan Murano начинаются от 35 598$ — сказываются изначально более насыщенная комплектация и двигатель V6. Murano хорошо упакован уже в базе и не требует доплаты ни за светодиодные фары, ни за камеру, а комплекс Safety Shield появляется со второй комплектации. Стандартными являются даже система дистанционного пуска двигателя и электроприводы передних сидений.

Исполнение High отличается 20-дюймовыми колесами, подогревом задних сидений и руля, более навороченной медиасистемой с навигацией, а стоит 37 151$. За дополнительные 1 423$. в машине появятся круговой обзор, системы контроля слепых зон сбоку и сзади, вентиляция сидений и элекрорегулировки рулевой колонки. Наконец, медиасистема для задних пассажиров есть только в верхней комплектации Top стоимостью 39 740$.

Довести почти до 38 834$ Hyundai Santa Fe можно только в специальной версии Black&Brown с полным набором электроники, панорамной крышей и семью местами, но даже в этом случае ценник останется на отметке 36 879$. Топовый High-Tech с таким же набором ассистентов, электроприводами сидений и камерами кругового обзора можно купить за 34 951$ и весьма символичен тот факт, что самые дорогие исполнения продаются только с дизелем.

Зато базовый Santa Fe Family за 25 889$, напротив, может быть только бензиновым, и начальная комплектация в этом случае поскромнее: полный комплект подушек безопасности, круиз-контроль, двухзонная климатическая установка и система выравнивания кузова. В комплектации Lifestyle за 27 947$. появляется нормальная аудиосистема, светодиодные фары, камера заднего вида и система доступа без ключа. А еще — дизель за доплату в 2 330.$

Навигация, цифровая панель приборов, электропривод двери багажника с системой автоматического открывания, электрорегулировки и вентиляция сиденья водителя, а также система автоматической парковки — привилегия исполнения Premier стоимостью минимум 30 148$. В любом случае выходит, что новый Santa Fe более гибок, но для настоящих премиальных ощущений ему не хватает большого мотора.

Тип	Кроссовер	Кроссовер
Размеры (длина/ширина/высота), мм	4770/1890/1680	4898/1915/1691
Колесная база, мм	2765	2825
Снаряженная масса, кг	1905	1818
Тип двигателя	Дизель, R4, турбо	Бензин, V6
Рабочий объем, куб. см	2199	3498
Мощность, л. с. при об/мин	200 при 3800	249 при 6400
Макс. крут. момент, Н·м при об/мин	440 при 1750–2750	325 при 4400
Трансмиссия, привод	8-ст. АКП, полный	Вариатор, полный
Максим. скорость, км/ч	203	210
Разгон до 100 км/ч, с	9,4	8,2
Расход топлива, л (город/трасса/смеш.)	9,9/6,2/7,5	13,8/8,0/10,2
Объем багажника, л	625–1695 (5-местн.)	454–1603
Цена от, $.	30 070	33 397