Пассажирское судно м/с Халка

Пассажирское судно м/с Халка. Фото коллекция Пшемыслава Гжелака

Этот корабль, названный в честь главного героя оперы Станислава Монюшко «Галка», на протяжении многих лет был самым большим пассажирским каботажным судном, построенным на польской верфи. Уже более 20 лет он ходит по водам Гданьского залива, пользуясь большой популярностью среди туристов, посещающих польское побережье, чтобы неожиданно исчезнуть из нашего морского пейзажа. «Галка» была прототипом серии кораблей этого типа, которую предстояло построить. К сожалению, это закончилось с прототипом. Если бы существовал хотя бы один корабль-близнец, он, скорее всего, назывался бы Йонтек.

Проект

В конце 50-х годов произошло невероятное развитие нашего белого флота, как прибрежного, так и внутреннего. Это было вызвано требованием времени, так как суда, работавшие в прибрежных водах, в основном перестроенные из постгерманских обломков, уже не отвечали требованиям современного туризма. Дорогие в эксплуатации, сложные в ремонте из-за отсутствия запчастей, а те, что от 30 до 50 лет, пришлось окончательно снять. Но прежде чем это могло произойти, их нужно было заменить новыми кораблями. Именно тогда были созданы новые удачные типы, такие как СЗ-600, СЗ-390, СПЖД (большое озерное пассажирское судно), СПЖК (озёрно-канальное пассажирское судно), СП-150 или СП-45.

Это были корабли, которые могли плавать в прибрежном, портовом, пойменном или внутреннем плавании. К сожалению, они не могли перевозить пассажиров между портами польского побережья, например, из Гданьска в Устку.¹Поэтому в 1961 году руководство Гданьского пароходства разработало руководство для пассажирского судна, которое могло совершать круизы по водам Гданьского залива даже при неблагоприятных гидрометеорологических условиях и в коротких рейсах между портами польского побережья. Для того, чтобы иметь возможность выбрать и получить более одного решения, было заказано одновременно два эскизных проекта – один в ведомственном Управлении по строительству подвижного состава, а другой в Проектной группе университета. В результате судовладелец, а по сути Союз судостроительной промышленности, получили два самостоятельных проекта, существенно отличающихся друг от друга. Оба были разработаны в 1962 году.

Сравнение данных предварительных проектов

Оба проекта последовательно предусматривали несколько смещенный к корме мидель-спортзал, что создавало общую черту в устройстве нижнего яруса. Однако и офис, и университет по-разному распорядились этим пространством. Видение Бюро было более гибким, предполагавшим компоновку помещений в одно целое в виде большой пространственной надстройки по всей длине корабля. Все должно было быть разделено раздвижными, при необходимости, прозрачными стенами на три помещения — развлекательную, столовую с баром самообслуживания и комнаты отдыха. На верхней палубе планировался небольшой смотровой салон, который мог быть предназначен для отдельной группы пассажиров, например, поездки за границу, различных официальных делегаций и т.п.

Команда же разработала конструкцию по принципу главной палубы с обходом вокруг рубки, а также дополнительно спроектировала несколько помещений меньшего размера площадью от 20 до 45 м2, два из них расположены в нижнем этаже в водонепроницаемые отсеки, для чего в каждый из них требовались отдельные лестницы. Кроме того, представленный университетом проект корабля имел более короткий корпус. Рабочий проект был завершен в 1964 году.

Союз судостроительной промышленности принял решение рассмотреть оба проекта на заседании собственной Группы оценки проектов (ЗРОПИ) при Министерстве судоходства, пригласив к обсуждению авторов проектов. В ходе его проектирования КБ указывало на несоблюдение допущений по длине и скорости корабля (недостаточная тяговая мощность) и по курсовой устойчивости из-за чрезмерно большой боковой поверхности надводного сечения по отношению к подводный раздел. Утверждалось также, что водоизмещение корабля было слишком большим, что увеличивало затраты на строительство и эксплуатацию, а также ошибки в планировке пассажирских помещений и путей внутреннего сообщения. Представители Бюро вовсе не опровергли обвинения в свой адрес, а выступили с нападками на проект Команды. Наконец, видя, что дело принимает неудачный для них оборот, они демонстративно покинули конференц-зал.

Путем ликвидации был проект, разработанный командой, то есть Отделом проектирования кораблей Гданьского технологического университета, который также подготовил технический и рабочий проект. Главным конструктором корабля был д-р инж. Стефан Вевюрски (1924–2011).

строительство

Строительство каботажного пассажирского судна PP-1000 было поручено Гданьской речной верфи в Гданьских Стогах, а точнее ее административному району Краковец-Гурки Западные, который специализировался на строительстве пассажирских судов. Ранее здесь строились корпуса таких кораблей, как упомянутые выше СЗ-600, СЗ-390 или СПЖД и СП-150. Поскольку он должен был стать самым большим кораблем, построенным за всю историю этой верфи, его строительство планировалось на самом большом поперечном стапеле верфи. Киль был заложен в мае 1966 года. Он получил строительное обозначение ПП1. Корпус построен в соответствии с «Правилами классификации и постройки морских стальных судов» Польского Судового Регистра. Во время строительства экипажу верфи пришлось преодолеть множество проблем, вытекающих из технологии постройки этого крупного, нетипичного корабля-прототипа, отличного от прежнего. Руководителем строительства был Антони Консор. Мастер Юзеф Шульте-Ноэль отвечал за корпус. На строительной площадке отличились сварщики Люциан Прейн, Мечислав Палконь, слесари корпуса Тадеуш Гутаровский, Роман Савинский и Францишек Кемпа, а также слесарь-механик Зигмунт Тополевский.

Нижняя юбка на стапеле, январь 1967 г. Фото Збигнев Косикарж из коллекции Автора

Спуск на воду корабля, который получил название «Галка», состоялся 25 января 1967 г. 14:00 Крестной матерью корабля была Мария Гломб, жена секретаря горкома Польской объединенной рабочей партии в Гданьске. На церемонии спуска на воду присутствовали, в частности: Влодзимеж Стажевский – секретарь KW PZPR, Чеслав Знаевский – директор Союза морских ремонтных верфей.², Ян Мыслицкий – управляющий директор Żegluga Gdańska и Стефан Вевюрски – главный конструктор корабля. Корабль был спущен на воду укомплектованным на 35%. Верфь планировала сдать его судовладельцу в июне 1967 года. К сожалению, этот срок не был соблюден, поскольку приемочная комиссия предъявила аж 454 исправления. Верфи потребовался еще месяц, чтобы удалить их. В конечном итоге 21 июля 1967 года судно было передано Żegluga Gdańska. Стоит отметить, что верфь планировала построить еще одно судно этого типа (Jontek?), но на этом планы закончились.

Техническое описание Корпус

Корпус «Галки» был изготовлен из корабельной стали Ст 42 сварным способом. Это была единица, предназначенная для ежедневных туристических перевозок между портами польского побережья, а также для коротких круизов связи. Корабль был двухэтажным, трехэтажным. Корпус разделен 6 водонепроницаемыми переборками на 7 отсеков. Каркас состоял из 80 шпангоутов с шагом 0,5 м.

Дно было двойным по всей длине. Имелись резервуары для сточных вод, топлива и пресной воды.

Подъюбник имел однокамерную непотопляемость. Ниже главной палубы, в отсеке I, считая от кормы, находилась рубка рулевого управления и рундук для цепи. Второй отсек включал в себя помещения экипажа, состоявшие из 6 двухместных кают и одной инженерной каюты, камбуз, кают-компанию экипажа, санитарные помещения и склад. Вход в помещения экипажа находился на уровне главной палубы и был недоступен для пассажиров. В третьем отсеке находилось главное машинное отделение со вспомогательными устройствами. В купе IV есть лаунж-бар на 70 посадочных мест. Он был оборудован столами, мягкими диванчиками и круглыми барными стульями. Спуск с главной палубы вел по лестнице в салон. Лестница с главной палубы также обеспечивала доступ в нижний салон на 54 места. Это было в XNUMX-м отсеке. В отсеке VI находилась балластная цистерна, а в отсеке VII — цепной ящик.

Боковой спуск корабля, 25 января 1967 г. Збигнев Косикарж из коллекции Автора

Главная палуба, полностью крытая, включала в себя просторный зал на 14 мест и главный салон в носовой части. На корме имелось крыльцо, на котором могли разместиться 52 человека. Были также туалеты как для женщин, так и для мужчин. Из зала имелись спуски на главную палубу и входы на верхнюю палубу.

На верхней палубе располагались две надстройки — одна ближе к носу, другая ближе к корме. В носовой надстройке размещались рулевая рубка, радиорубка, штурманская рубка, каюта капитана и старшего помощника. На надстройке устанавливалась сигнально-навигационная мачта. В кормовой надстройке имелось помещение для генератора и аккумуляторов, а также спуск на главную палубу. По бокам и в плоскости симметрии корабля за рулевой рубкой расположены скамейки для пассажиров. На кормовой надстройке была установлена ​​воронка с небольшой мачтой. На корме по обоим бортам размещались спускаемые шлюпбалками спасательные шлюпки. На верхней палубе было 120 мест. Всего в Халке было 467 мест.

Отделочные работы в Халке, март 1967 г. Збигнев Косикарж из коллекции Автора

фитнес

Спортзал располагался в третьем от кормы водонепроницаемом отсеке. Вход в него осуществлялся со стороны помещения экипажа через водонепроницаемые двери, закрывавшиеся автоматически в случае пожара или затопления в этом отсеке или приводившиеся в действие из рубки. В качестве главного привода использовались два дизельных двигателя 8NVD 36 Au производства Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (SKL) из Магдебурга (тогда в Восточной Германии). Это были 8-цилиндровые, прямореверсивные агрегаты с наддувом. Каждый из них имел мощность 560 л.с. при 500 об/мин. – их пуск происходил с применением сжатого воздуха давлением 30 кг/см2. Охлаждение двигателей было непрямым, а смазка – циркуляционной.

Нижняя юбка имела двухвинтовой привод. В машинном отделении находились 4 энергоблока в системе двигатель-генератор, мощностью 27 кВА. Электрооборудование корабля питалось следующим напряжением: 3 х 380 В, 3 х 220 В и 24 В переменного тока и 24 В постоянного тока.

Халка во время репетиций в июне 1967 года. Авторская коллекция

Якорное оборудование

Он состоял из якоря с электроприводом и швартовной лебедки, расположенных в плоскости симметрии корабля на верхней палубе в носовой части. Нижняя юбка была снабжена двумя якорями Холла весом по 500 кг. Они были подвешены на анкерных болтах. Сброс в воду осуществлялся вручную после отпускания тормозов на руле высоты.

Швартовное оборудование

Корабль был оборудован восемью двойными швартовными кнехтами, по четыре с каждого борта. Носовые кнехты располагались на верхней палубе, кормовые — на главной. На носовой части форштевня установлены два клюза с роликами.

Спасательное оборудование

В соответствии с действующими в то время правилами, «Халка» была оборудована двумя спасательными шлюпками из гидроалюминия. Каждый из них имел двигатель внутреннего сгорания мощностью 24 л.с. и вмещал 23 человека. Их опускали с помощью шлюпбалок. На верхней палубе корабля были спасательные круги, служившие сиденьями для пассажиров. В экстренных случаях их можно было выбросить за борт в качестве спасательной меры. Три таких скамейки вмещали в воду 20 человек, а семь из них – 16. Подъюбник также имел первоначально 16, а позже 24 штуки надувных 20-местных спасательных плотов, размещенных в специальных желобах.

Пассажирское судно Халка. Рисунок Вальдемара Даниелевича

Навигационное и сигнальное оборудование

Он состоял из набора навигационных фонарей, устройства радиосвязи, радара, эхолота и двух магнитных компасов фирмы Plath.

Противопожарное оборудование

Халка имела две системы противопожарной защиты. – вода и газ. Кроме того, он был оборудован гидрантами и огнетушителями.

Ход операции

Как уже упоминалось, корпус был спущен на воду 25 января 1967 года. «Галку» планировалось передать судовладельцу, то есть Гданьскому пароходству в Гданьске, в конце июня 1967 года. новинка для экипажа верфи, не обошлось без возмущений. Вот как описывались беды верфи в “Береговом вечере” от 4 августа 1967 года: Виноват верфь в Пленево³ пассажирское судно «Галка» войдет в строй с серьезным опозданием. Приемочная комиссия выявила аж 454 дефекта. Таким образом, судно выйдет под флаг не раньше, чем через месяц.

Наконец, Halka (опознавательный сигнал SNYF) была передана судовладельцу 21 июля 1967 года. Официальное поднятие флага состоялось 25 июля у Зеленых ворот на реке Мотлава в Гданьске на ул. 11:00. Первым капитаном был кап. отличная доставка Тадеуш Пшесмыцкий. Корабль был направлен на линию Гданьск-Сопот-Хель. За первые два дня он перевез более 2000 туристов. Введение «Халки» в строй позволило судовладельцу осуществлять перевозки туристов из Хеля или в Хель, что до сих пор не обеспечивалось судами типа СЗ-600 и СЗ-390 в штормовую погоду.

В 1975 году Халка была перестроена, что немного изменило ее силуэт. Его эксплуатация не изменилась, он плыл из Гданьска или Гдыни в Хель через Сопот. В том же году Żegluga Gdańska по согласованию с Военно-морским флотом и городской администрацией в Хеле открыла сообщение по маршруту Гдыня-Хель-Гдыня, работающее с ноября до конца марта. Халка использовалась на чартерной основе для курсов в связи с этим. Его использовали сотрудники ВМФ (100 человек) и Городского управления в Хеле (20 человек), так как корабль мог принимать людей во время плавания на льдине. При отсутствии обледенения количество пассажиров можно было увеличить до 200 пассажиров. Месячные билеты были действительны на корабле. Соединение также может быть использовано пассажирами, покупающими единый билет. В летний сезон корабль все еще находился в туристическом сообщении в Хель.

Нижняя юбка пришвартована к пирсу в Сопоте.

10 января 1990 года Жеглуге Гданьской пришлось отказаться от осенне-зимней связи с Хель. ВМС отказались от покупки месячных билетов, так как цена, предложенная судовладельцем, была неприемлема для военных. Причиной повышения цен на билеты стало, к сожалению, повышение цен на топливо. Эксплуатация «Галки» была поставлена ​​под сомнение — она была просто не по карману судовладельцу за 4-месячный сезон. В 1991 году руководство Гданьского пароходства подписало договор с гражданином Греции Георгом Цанойкакисом из Пирея о трехлетней аренде судна с возможностью его продажи. В том же году Халка под командованием кап. Адам Бараньски с польским экипажем самостоятельно добрался из Гдыни в Пирей. Там его имя было изменено на Георг и поднят греческий флаг. В августе 1992 года судно было арестовано и отправлено в Пирей, поскольку оно использовалось для контрабанды товаров. Греческий судовладелец имел задолженность по платежам Гданьского пароходства, которое начало попытки вернуть судно. Возможность привоза Халки в страну даже рассматривалась, что, однако, было связано с большими затратами. Лучшим решением было бы продать его, и это произошло. В 1993 году корабль был продан греческому судовладельцу Eastmed Lines Inc. за 20 000 долларов. базируется в Дувре, Делавэр, США. После переборки и замены двигателей он был переименован в Paloma. Он вступил в движение в 1995 году, отплыв из Пирея на Крит. К сожалению, автору не удалось установить его судьбу.

Халка в Президентском бассейне в Гдыне. Фото коллекция Я. Мишевского

Во время плавания под польским флагом капитанами корабля были: Адам Баранский, Кшиштоф Чеслак, Роман Цыбульский, Станислав Голась, Тадеуш Пшесмыцкий, Збигнев Сацевич и Мечислав Собчинский. Пассажирское и коммерческое судоходство Halka в Президентском бассейне в Гдыне. Фото коллекция Я. Мишевского

Фото коллекция Я. Мишевского

¹ У Żegluga Gdańska было одно судно, способное к такому плаванию. Это был т/с Mazowsze, построенный на венгерской верфи. Судно в основном использовалось судовладельцем в зарубежных плаваниях по Балтийскому и Северному морям, хотя оно также заходило в Устку, Колобжег и Свиноуйсьце.

² Гданьская речная верфь в Гданьске Górki Zachodnie была включена в Союз морских ремонтных верфей, приняв название Верфь «Висла» 1 января 1967 года.

³ В публикациях термин сегодняшняя верфь «Висла» – ранее называлась Gdańska Stocznia Rzeczna, фактически расположенная в соседнем Górki Zachodnie – как речная верфь в Пленево.