Параллельный тест: KTM 250 EXC и 450 EXC

• Видео

Но почему мы сравниваем мотоциклы совершенно разных объемов, вы можете спросить. Если вы не изучили технические навыки, вы, возможно, слышали (пере) в начальной школе, что двухтактный двигатель может производить даже больше мощности, чем четырехтактный двигатель с таким же рабочим объемом. И теория, и практика не сильно отличаются – потому что двухтактная свеча зажигания зажигает каждый второй такт, а в четырехтактном двигателе каждые четыре такта двигатель вырабатывает больше мощности, и неофициально испытательные машины имеют ту же максимальную мощность, что и около 50 «лошадиных сил».

Таким образом, в классе соревнований эндуро E2 гонщики могут ездить с двух- или четырехтактными двигателями с объемом двигателя до 250 куб. См. В профессиональном мотокроссе первые почти канули в Лету, но не в эндуро, особенно в его экстремальной ветви гонок, таких как Hell’s Gate, Erzberg и гонках эндуро в закрытых помещениях. Так что не поддавайтесь на свалку!

С расстояния порядка десяти шагов тестовые машины работают одинаково, и даже если посмотреть на данные о внешних габаритах, оснащении и объеме топливного бака, они похожи по волосам. Руль, хорошая (жесткая) защита рук, заглушка на левой стороне топливного бака, простые переключатели и небольшая цифровая приборная панель – такие же на волосах. Разницу выявляет вид двигателя или. выхлоп – у двухтактного есть закрученная «улитка», у четырехтактного – только трубка одинаковой толщины.

Из-за более крупного выхлопа модель 4T сложнее перемещать вручную (неудивительно, что это часто делается в полевых условиях), поскольку горшок расположен слишком близко к ручке под задним крылом, а также значительно тяжелее. Вы почувствуете килограммы уже при загрузке в фургон! А во время движения? После того, как мы разбудили машины ударом ногой (250) и нажали красную кнопку (450) (двухтактный двигатель всегда зажигался после первого или второго удара!) И дважды, трижды меняли лошадей, мнения быстро выкристаллизовались.

Если начать с меньшего объема: по сравнению с заводными двухтактными мотокроссовыми машинами того же объема, двигатель EXC очень прилично отполирован даже на более низких оборотах. Даже очень крутой, казалось бы, непроходимый склон можно преодолевать на средних скоростях и на второй передаче, но двигателю по-прежнему не хватает реальной отзывчивости и взрывоопасности в этой области. Чтобы высвободить все киловатты, его нужно повернуть в верхний диапазон оборотов, когда характер и звук блока полностью изменятся – тогда мощности будет достаточно (но не слишком много для загруженного эндуро), и если мы будем настаивать на полном газе, ускорения тестовых машин сопоставимы.

Похвально то, что даже если двигатель на время «заглушают» на низких оборотах, он мгновенно просыпается и без «троллинга», если это необходимо. Из-за своего меньшего веса подвеска в основном жестче, поэтому ей требуется немного больше энергии в руках, особенно при пересечении последовательных коротких неровностей, где она менее устойчива, чем версия с 450 куб.см. Неравномерная подача мощности, плохая курсовая устойчивость и жесткая подвеска – вот причины, по которым вождение утомляет, но, с другой стороны, оно радует своей легкостью и юношеским темпераментом.

Почти еще раз объем и дыхание в четырех тактах отражаются в EXC 450, главным образом, в том, как мощность передается на заднее колесо. В то время как двухтактный двигатель должен быть очень точным при выборе коробки передач, 450-tica здесь прощает ошибки. Это было наиболее очевидно при ускорении от поворота к более длинным прыжкам – когда я входил в поворот на слишком высокой передаче с 250-кубовым двигателем, мне приходилось переключать передачи и нажимать на педаль газа достаточно сильно, чтобы набрать скорость, достаточную для прыжка, и на машине с объемом двигателя 450 куб. См. Достаточно было просто повернуть рычаг, и двигатель непрерывно, но решительно поднялся в гору.

Мы были счастливы обнаружить, что EXC 450 больше не брутальный, а очень удобный для водителя, поэтому вождение, несмотря на большую мощность, не требует больших усилий. Двигатель очень хорошо сочетается с подвеской, которая отрегулирована так, что она мягко подбирает неровности, и в то же время достаточно сильна, чтобы мотоцикл оставался устойчивым на неровностях и выдерживал прыжки в мотокроссе, не разбиваясь и не подпрыгивая. Интересно мнение Ирта о том, что 450 EXC с должным образом переработанной подвеской и удалением легких элементов будет очень подходящей для гонщиков мотокросса-любителей. Это почему?

Он говорит, что среднестатистический гонщик мотокросса не в состоянии приручить и должным образом использовать взрывные 450ссы для мотокросса, поэтому персонаж, подобный тому, что предлагает EXC, – лучший выбор. Единственная деталь, которую мы хотели бы раскритиковать, – это незащищенность двигателя. Если вы, например, планируете проехать среди острых скал Истрии на гонке в Лабине, обязательно купите моторный щит, так как (узкая) рама его недостаточно защищает. Задачу щита на 250 EXC в какой-то мере берет на себя резонанс глушителя, а двигатель меньше и, следовательно, лучше спрятан за рамой, и он на полсантиметра дальше от земли.

Вторая часть теста, которая не была записана в цифровом формате изображения и видео из-за несоблюдения правил вождения в естественной среде (это также не рекомендуется для вас), проходила в полевых условиях. Мы с Марет проехали 130 километров по пересеченной местности менее чем за семь часов, из которых бесшумные двигатели (мы это ценим) проработали полные четыре часа, согласно данным счетчика, и только подтвердили результаты трассы для мотокросса. Итак – 450 EXC полезнее и универсальнее, а 250 EXC живее и ЛЕГЧЕ.

Когда посреди большого приправленного камнями поезда вам приходится вручную поворачивать или помогать заправлять «лошадей» в гору собственной ослиной силой, каждый килограмм оказывается лишним, и здесь двухтактный двигатель играет роль более подходящей машины. Однако он испытывает большую жажду и хочет на два процента больше масла в дополнение к топливу. На первом «КПП» он хотел на пол-литра больше, и мы установили расход 8 литра на сто километров, в то время как расход четырехтактного двигателя на том же маршруте остановился на цифре 5 литра.

Трансмиссия хороша для обоих, даже лучше для эндуро с двигателем 450 куб. одинаково сильны в обоих. Да, и это: тормозной эффект двухтактного двигателя практически нулевой, поэтому тормоза и запястье водителя страдают намного сильнее при спуске.

Двух- или четырехтактный? Большинство будет счастливее с более дорогим, более полезным и более универсальным четырехтактным двигателем, но не пропустите cvajer, если вы не против подготовки топливно-масляной смеси и более неравномерно распределенной мощности (отзывчивость двигателя можно изменить. путем замены клапанных пружин в выхлопе)., особенно если вы любите испытывать себя на труднопроходимой местности. Мы считаем, что наши выводы и информация о стоимости услуг помогут вам принять решение. И море удовольствия от эндуро фитнеса!

Лицом к лицу

Матевж Ирт

Прежде всего, позвольте мне сказать, что спустя долгое время я катался на мотоцикле эндуро, и это на трассе для мотокросса. Суть этого теста заключалась в том, чтобы сравнить двухтактный и четырехтактный двигатель, потому что они соревнуются друг с другом в одной и той же категории, и поскольку в прошлом году я ездил на четырехтактном мотоцикле объемом 450 куб. КТМ этого тома. Я был впечатлен плавно распределенной мощностью, так как низ даже немного не агрессивен, но он достаточно отзывчивый и упругий.

Демпфирование было слишком мягким для моих ощущений и для трассы для мотокросса, но двигатель вел себя хорошо на ямах и на приземлениях. Само управление мотоциклом не вызывает проблем, только на закрытых поворотах он немного неудобнее, чем 250. Уверен, что этот мотоцикл идеально подойдет гонщикам-любителям мотокросса при обработке демпфирования, так как быстрая и плавная езда меня не утомляла.

Двухтактный двигатель объемом 250 кубических футов меня немного разочаровал. Я пытался управлять им на более высоких оборотах, но нигде не было той мощности, которую должен был производить зверь. Поездка была захватывающей, так как мотоцикл легче и, следовательно, отлично маневренный, но он утомляет больше, чем езда на мотоцикле 450 куб. См. Я думаю, что 250 EXC предназначен для любителей двухтактных двигателей, которые уже обладают значительными знаниями и смогут использовать эту мощность в более узких областях эксплуатации и будут получать удовольствие от легкости и маневренности мотоцикла.

Матей Мемедович

Допустим, я считаю себя воскресным гонщиком и не имею необходимой физической подготовки, чтобы справляться с труднопроходимой местностью, поэтому я чувствую себя лучше на четырехтактном двигателе, который более спокойный и неутомимый. Однако, поскольку в настоящее время темп жизни очень быстрый, а свободного времени всегда не хватает, и поскольку вызовы вызывают вызовы, и поскольку даже самые крутые склоны не должны оставаться непобедимыми, я бы предпочел выбрать (более дешевую!) Двухтактную пчелу. ‘за эти два бесплатных часа в месяц. Его большие плюсы – легкость и маневренность на поле. Все, что нужно добавить, это просто доплата за электростартер.

Марко Вовк

Есть разница. И это здорово. Мне, как водителю-любителю, больше подошел четырехтактный EXC 450, потому что он мягче, постоянно выделяет мощность и в целом более удобен для вождения, чем EXC 250. С другой стороны, EXC 250 значительно легче, но жестче и, следовательно, лучше для езды по местности с более сложными техническими требованиями, где меньшее количество килограммов играет важную роль. В отличие от четырехтактного двигателя, двухтактный не тормозит на спусках, и это одна из особенностей, к которой мне трудно привыкнуть.

Матевж Хрибар

Фото 😕 Матей Мемедович, Матевз Хрибар

KTM EXC 450

Цена тестового автомобиля: 8.700 EUR

двигатель: одноцилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением, 449 см? , 3 клапана, карбюратор Keihin FCR-MX 4.

Максимальная мощность: нп

Максимальный крутящий момент: нп

Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

Рамка: трубчатый хром-молибденовый, вспомогательная рама из алюминия.

Тормоза: передняя катушка? 260 мм, задняя катушка? 220.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка White Power? 48, задний регулируемый одинарный амортизатор White Power PDS.

Шины: 90/90-21, 140/80-18.

Высота сиденья от земли: 985 мм.

Топливный бак: 9, 5 л.

Колесная база: 1.475 мм.

Масса: 113, 9 кг.

Представитель: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Марибор – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Мы хвалим и упрекаем

+ мощный, маневренный и неагрессивный двигатель

+ устойчивость, ходовые качества

+ эргономика

+ качественные комплектующие

– больший вес

– более дорогие услуги

– глушитель слишком близко к задней ручке

– открытый двигатель

KTM EXC 250

Цена тестового автомобиля: 7.270 EUR

двигатель: одноцилиндровый, двухтактный, с жидкостным охлаждением, 249 см? , карбюратор Keihin PWK 36S AG, выпускной клапан.

Максимальная мощность: нп

Максимальный крутящий момент: нп

Передача энергии: Коробка передач 5-ступенчатая, цепная.

Рамка: трубчатый хром-молибденовый, вспомогательная рама из алюминия.

Тормоза: передняя катушка? 260 мм, задняя катушка? 220.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка White Power? 48, задний регулируемый одинарный амортизатор White Power PDS.

Шины: 90/90-21, 140/80-18.

Высота сиденья от земли: 985 мм.

Топливный бак: 9, 5 л.

Колесная база: 1.475 мм.

Масса: 100, 8 кг.

Представитель: Axle, Копер, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Марибор – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si.

Мы хвалим и упрекаем

+ легкий вес

+ ловкость

+ эргономика

+ качественные комплектующие

+ цена мотоцикла и обслуживания

+ живой двигатель

– требовательнее к вождению

– недостаток мощности на более низких скоростях

– топливо необходимо смешать

– воздействие выхлопных газов

– двигатель не имеет тормозного действия

Ошибки и неисправности во время теста: ослабить винт электроагрегата, вышла из строя лампочка фары

• Основные данные

  Стоимость тестовой модели: € 7.270 XNUMX €

• Техническая информация

  двигатель: одноцилиндровый, двухтактный, с жидкостным охлаждением, 249 см³, карбюратор Keihin PWK 36S AG, клапан в выхлопном тракте.

  Крутящий момент: нп

  Передача энергии: Коробка передач 5-ступенчатая, цепная.

  Рамка: трубчатый хром-молибденовый, вспомогательная рама из алюминия.

  Тормоза: передний диск Ø 260 мм, задний диск Ø 220.

  Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка White Power Ø 48, задний регулируемый одинарный амортизатор White Power PDS. / передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка White Power Ø 48, задний регулируемый одинарный амортизатор White Power PDS.

  Топливный бак: 9,5 л.

  Колесная база: 1.475 мм.

  Масса: 100,8 кг.

• Ошибки теста: открутил винт силового агрегата, вышла из строя лампочка фары

Мы хвалим и упрекаем

мощный, гибкий и неагрессивный двигатель

устойчивость, ходовые качества

эргономика

качественные компоненты

легкий вес

ловкость

цена и обслуживание мотоцикла

живой двигатель

больший вес

более дорогие услуги

глушитель слишком близко к задней ручке

открытый двигатель

более требовательный к вождению

недостаток мощности на низких оборотах

топливо следует смешать

воздействие выхлопных газов

двигатель не имеет тормозного эффекта