Параллельный тест: Honda X-Eleven, Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 и Yamaha XJR 1300

Так и должно быть: небольшой поворот рычага дроссельной заслонки, в удобное положение и замки уже открыты, роскошно перетекающий крутящий момент заливает всю трансмиссию. Плавно разгоняет мотоцикл с поворота, большой запас мощности обеспечивает динамику вместо нервозности. Это стало возможным благодаря всем четырем сегодняшним «голым» испытуемым.

Их рамы сделаны из стали, заднее колесо приручено двумя амортизаторами, а современные детали, такие как водяное охлаждение Kawasaki или система впрыска топлива Suzuki, больше отошли на второй план. В отличие от этого, Honda X-Eleven – это прорыв современности с его современной алюминиевой рамой, системой впрыска топлива, каталитическим нейтрализатором и интегрированной тормозной системой. Не говоря уже о ниспадающей кабине или холодильном корпусе снегоочистителя.

Новый Suzuki предлагает полную меру кубатуры: GSX 1400 не пришлось прибегать к округлению, поскольку он действительно этого заслуживает с объемом 1402 см3. Поскольку высокие температуры нежелательны для развития максимальной мощности и скорости, в новом агрегате также используется метод воздушно-масляного охлаждения Suzuki. Таким образом, его общая масса не превысила 260 кг, а цилиндры двигателя получили характерные ребра.

Этот гигант показал 110 л.с. на измерительном приборе и, таким образом, был вынужден признать превосходство удивительно мощной Yamaha. Однако он зарекомендовал себя в очень широком диапазоне скоростей, в которых он имеет высокий крутящий момент. Между 2500 и 7000 об / мин рынок продает больше ньютон-метров, чем максимальное значение для трех других конкурентов. Однако бесконечно долгая вторичная передача виновата в достижении худших результатов в измерениях гибкости.

На максимальной скорости около 230 км / ч пятая и шестая передачи играют роль классической повышающей передачи. На бензине Suzuki течет больше, чем адреналина, так как это не совсем экономично. Плавных переходов при доливке газа, несмотря на современное электронное управление двигателем, явно невозможно добиться без повышенного расхода. Но мы задаемся вопросом, нужно ли это вообще.

Кроме того, «маленькие» сказки с обнаженной натурой лучше подходят для таких дисциплин, как ускорение и эластичность. Хотите пример?

Благодаря лучше настроенной вторичной передаче, Yamaha XJR может конкурировать с GSX с почти таким же весом в тесте на гибкость на 60 км / ч и даже превосходит его со 100. Или Honda X-Eleven. Он имеет максимальную мощность при минимальном объеме, более высоких оборотах и ​​минимальном крутящем моменте. Тем не менее, он ведет гибкость в дисциплине вместе с Кавасаки. В любом случае двигатель Кавасаки правильный. Убедительное сочетание мощности и удовольствия от оборотов доставляет водителю массу удовольствия.

Вернемся к началу теста. Большая четверка мощного крутящего момента уносится прямо из поворота, и следующий уже приближается.

Удивительно, как эти машины маневренно преодолевают извилистую тестовую трассу, ведь все они достаточно тяжелые, длинные, с прямым рулем и довольно большим углом наклона предка. С колесной базой «всего» 1465 мм, передней вилкой под углом 65 градусов и массой 242 кг Kawasaki уже превратился в настоящую ласку.

Но хорошо. Широкий руль часто обеспечивает лучшие характеристики при прохождении поворотов, чем сложная геометрия шасси в вертикальном положении и при нейтральных характеристиках вождения.

Его преимущества выходят на первый план только в шиках ипподрома, то есть в совершенно ином мире. С небольшими отклонениями все четверо следуют этой консервативной философии. Только Honda может позволить себе небольшое отклонение, при котором водитель, образно говоря, всегда чувствует себя слишком далеко от переднего колеса. Поэтому он также медленнее реагирует на уклоны, чем другие. Винить здесь не геометрию шасси, а распределение веса и положение водителя.

X-Eleven имеет наибольший вес на заднем колесе, который можно почувствовать при вождении. Таким образом, из-за длинного топливного бака водителю приходится сидеть намного дальше, чем на других трех мотоциклах. Однако, если штурман садится, Хонда теряет всякую радость в поворотах. Он только хочет ехать строго прямо, а в поворотах упорно выталкивает себя наружу. Остальные три показывают, как правильно обращаться с этой штукой и послушно следовать изгибам.

Кавасаки отклонился от своей предыдущей линии – но в положительном смысле. В последнем тесте он действовал ему на нервы из-за неточной управляемости и неудовлетворительной устойчивости на поворотах, но на этот раз он убедил в обеих дисциплинах. Да, на этот раз, с удачным сочетанием точности и маневренности, он повеселился в лабиринте поворотов.

Что случилось? Ничего особенного, за исключением того, что в течение шести недель и с пробегом на 2000 километров он выступал на оригинальных шинах Bridgestone. Даже технические специалисты Bridgestone не нашли объяснения столь очевидному улучшению. Судя по всему, BT 020 за короткое время теряет такую ​​устойчивость, что это сильно влияет на точность рулевого управления.

Новый комплект снова расставил все по своим местам. То же самое и с Suzuki, у которого в основном такие же шины. В любом случае, новые шины увеличили тенденцию к сотрясению переднего колеса (шимми), которая, однако, уступает место износу.

Чем дольше квартет находился в дороге, тем больше всем испытателям нравился образцовый Suzuki. Комфортный, но не слишком мягкий, с большими запасами подвески, можно настраивать под самые разные условия. Благодаря гидравлической регулировке задней подвески ее можно отрегулировать так, чтобы она играла с передним пассажиром, а затем снова назад. Даже с Honda это не вызывает серьезных проблем; как единственный, он имеет центральную пружинную ножку сзади.

Кавасаки предлагает более причудливую картину. На относительно гладкой поверхности все по-прежнему выглядит нормально, а на морщинистой дороге шутка окончена. Водителю приходится сильнее хвататься за руль, потому что ZRX 1200 начинает очень сильно трястись.

У Yamaha XJR 1300 такой опасности нет, но его передняя вилка слишком мягко подрессорена и плохо демпфирована.

Даже под весом мотоцикла передняя часть находится на половине пути рессоры, и, самое позднее, на первом более сильном выступе, вторая половина также используется. А то подвеска жесткая, хотя такая мягкая регулировка должна обеспечивать больше комфорта. Еще более серьезными являются удары по передней вилке даже при умеренном торможении – отсюда и проблемы с дозированием тормозов.

Переднее колесо, оставшееся без подвески, также сразу блокируется. При резком движении в поворотах также возникает слабое демпфирование, и переднее колесо может начать подпрыгивать. Короче говоря: вилки нуждаются в смелых улучшениях, поскольку они портят хорошее впечатление от баланса подвески и точности рулевого управления.

Во время самого теста сторонники классической ориентации неоднократно высмеивали Honda X-Eleven. Даже в главе о тормозах оказалось, что все современное тоже не хорошо. Интегрированная тормозная система Honda, которая всегда тормозит даже задним колесом, если водитель использует рычаг, и которая также тормозит спереди при торможении педалью, показывает отличные результаты.

Во время обычных маневров при торможении он обеспечивает отличное положение, как если бы он сидел равномерно как спереди, так и сзади. Особенно хорошо работает при езде с пассажиром. Однако, когда водитель один на мокрой или гладкой поверхности, заднее колесо начинает подпрыгивать. Особенно, если это помогает тормозить двигатель. Вдобавок ко всему, тормоза не дают понять, когда они приближаются к пределу блокировки передних колес.

Остальные три более классические. По общему признанию, шестипоршневые кулачки Kawasaki ZRX 1200 слишком токсичны.

Их установка больше подошла бы для суперкара со сверхустойчивой передней частью шасси и рулем с короткими рычагами. На Suzuki GSX 1400 и Yamaha XJR 1300 эффект торможения измеряется лучше. В конце концов, должна быть возможность тормозить голые мотоциклы так же сильно, как и ускоряться – сильно, но не слишком токсично, настойчиво, но не нервно.

Honda X-Eleven

Техническая информация

двигатель: жидкостное охлаждение – 4-тактный – 4-цилиндровый – один вал для гашения вибрации – два распределительных вала в головке, приводимые цепью – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра × ход 79 x 58 мм – объем 1137 см3 – электронный впрыск топлива во впускные трубы , f 42 мм – регулируемый катализатор – электростартер

Максимальная мощность: 100 кВт (136 км) при 9000 об / мин

Максимальный крутящий момент: 113 Nm (11, 5 kpm) pri 7000/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с механическим приводом в масляной ванне – 5-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: передняя вилка f 43 мм – задняя двойная маятниковая вилка из алюминиевого профиля, регулируемый центральный амортизатор

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 180 / 55ZR17

Тормоза: передний 2х дисковый тормоз, плавающий диск f 310 мм с 3-поршневым суппортом – задний дисковый тормоз f 256 мм, 3-поршневой суппорт

Угол головы / предка рамы: 25 o – предтек 5 мм

Размеры и вес: высота сиденья 790 мм – – грузоподъемность 185 кг – контейнер / резерв 22/4 л – колесная база 1500 мм

Масса (с жидкостями): 257 кг

ужин: 10.800 евро

Наши измерения

Обстоятельства: температура 24 °, rahel veter

Максимальная скорость без пассажира: 251

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 2, 9

0-140 км / ч 4, 9

0-200 км / ч 10, 3

Гибкость без пассажира (с сов.):

60-100 км / ч 3, 8 (4, 7)

100-140 км / ч 3, 9 (5, 3)

140-180 км / ч 4, 4 (8, 4)

Точность спидометра:

Дисплей 50/100 / Vmax км / ч 52/103/260

Расход топлива:

при 100/160 км / гл / 100 км 4, 8/5, 9

проселочная дорога л / 100 км 6, 4

Измерение мощности:

95 кВт (129 км) при 9500 об / мин

104 Nm (10, 6 kpm) pri 7500/min

2. место

Высокотехнологичный дизайн Honda X-Eleven довольно удачный – по крайней мере, с точки зрения трансмиссии и экологичности. С точки зрения маневренности и точности управления консервативная конкуренция превосходит ее. Интегрированная тормозная система также должна быть улучшена с точки зрения дозирования тормозного усилия. Тем не менее, Honda заняла второе место с уверенным отрывом.

Кавасаки ZRX 1200

Техническая информация

двигатель: с жидкостным охлаждением – 4-тактный – 4-цилиндровый – один вал гашения колебаний – два распределительных вала в головке, приводимые цепью – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра × ход 79 × 59 мм – объем 4 см1165 – четыре карбюратора Keihin, f 3 мм – бесконтактное транзисторное зажигание – несбалансированный катализатор с вторичной системой – электростартер

Максимальная мощность: 90 кВт (122 км) при 8500 об / мин

Максимальный крутящий момент: 112 Nm (11, 4 kpm) pri 7000/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с гидравлическим приводом в масляной ванне – пятиступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: передняя вилка f 43 мм – вилка двойного поворота из алюминиевых трубок – задние два амортизатора, регулируемые растяжение и предварительная нагрузка

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 180 / 55ZR17

Тормоза: передний 2х дисковый тормоз, плавающий диск f 310 мм с 6-поршневым суппортом – задний дисковый тормоз f 250 мм, 3-поршневой суппорт,

Угол головы / предка рамы: 25 o, predtek 106 mm

Размеры и вес: высота сиденья 800 мм – грузоподъемность 181 кг – емкость 19 л – колесная база 1465 мм

Масса (с жидкостями): 245 кг

ужин: 9.350 евро

Наши измерения

Обстоятельства: температура 24 °, rahel veter

Максимальная скорость без пассажира: 241

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 2, 9

0-140 км / ч 5, 0

0-200 км / ч 11, 4

Гибкость без пассажира (с сов.):

60-100 км / ч 3, 9 (4, 8)

100-140 км / ч 4, 2/5, 3)

140-180 км / ч 5, 1 (7, 1)

Точность спидометра:

Дисплей 50/100 / Vmax км / ч 52/109/260

Расход топлива:

при 100/160 км / гл / 100 км 4, 6/6, 4

проселочная дорога л / 100 км 6, 2

Измерение мощности:

88 кВт (120 км) при 8400 об / мин

112 Nm (11, 4 kpm) pri 7000/min

3.mesto

Kawasaki ZRX 1200 продолжает традицию суперциклов объемом 1000 кубических футов XNUMX-х годов. И не только из-за настройки – он самый спортивный из всех четырех, а также показал лучшие результаты в тестах шасси, чем в прошлый раз. В любом случае двигатель – настоящая бомба. Сильный, любит обороты, немного сыроват, но симпатичный.

Сузуки GSX 1400

Техническая информация

двигатель: воздух – масляное охлаждение – 4-тактный – 4-цилиндровый – один вал для гашения колебаний – два распределительных вала в головке, приводимые цепью – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра × ход 81 × 66 мм – объем 1402 см3 – электронный впрыск топлива, f 34 мм, электронное управление двигателем, система вторичного воздуха – электростартер

Максимальная мощность: 78 кВт (106 км) при 6800 об / мин

Максимальный крутящий момент: 126 Nm (12, 8 kpm) pri 5000/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с гидравлическим приводом в масляной ванне – 6-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: передняя вилка f 40 мм – вилка двойного поворота из алюминиевых трубок – задние два амортизатора, регулируемые растяжение и предварительная нагрузка

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 180 / 55ZR17

Тормоза: передний 2 × дисковый тормоз, плавающий диск f 320 мм с 6-поршневым суппортом – задний дисковый тормоз f 220 мм, 2-поршневой суппорт

Угол головы / предка рамы: 26 o, predtek 105 mm

Более: высота сиденья 800 мм – грузоподъемность 200 кг – емкость 22 л – колесная база 1520 мм

Масса (с жидкостями): 260 кг

ужин: 10.177 евро

Наши измерения

Обстоятельства: температура 24 °, rahel veter

Максимальная скорость без пассажира: 230

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 0

0-140 км / ч 5, 4

0-200 км / ч 13, 5

Гибкость без пассажира (с сов.):

60-100 км / ч 4, 1 (5, 5)

100-140 км / ч 4, 8 (6, 7)

140-180 км / ч 5, 4 (10, 0)

Точность спидометра:

Дисплей 50/100 / Vmax км / ч 47/92/230

Расход топлива:

при 100/160 км / гл / 100 км 5, 4/6, 5

проселочная дорога л / 100 км 6, 9

Измерение мощности:

81 кВт (110 км) при 7000 об / мин

128 Nm (13, 1 kpm) pri 5000/min

1. место

Пришел, увидел, победил. Suzuki GSX 1400 старательно набирал очки, как беличий орех – не покладая рук и почти везде. Ему удалось одержать блестящую победу, в основном за счет ходовой части, отличной маневренности и качественных элементов подвески. Двигатель объемом 1400 куб.см предлагает беспрецедентное ощущение мощности, в то время как характеристики других несколько лучше.

Ямаха XJR 1300

Техническая информация

двигатель: с воздушным охлаждением – 4-тактный – 4-цилиндровый – один вал для гашения вибрации – два распределительных вала в головке, приводимые цепью – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра × ход 79 × 63, 6 мм – объем 1251 см3 – карбюраторы Mikuni, f 34 мм – бесконтактное транзисторное зажигание, без очистки выхлопных газов – электростартер

Максимальная мощность: 78 кВт (106 км) при 8000 об / мин

Максимальный крутящий момент: 100 Nm (10, 2 kpm) pri 6000/min

Передача энергии: многодисковое сцепление с гидравлическим приводом в масляной ванне – 5-ступенчатая коробка передач, цепь

Подвеска: передняя вилка f 43 мм – вилка двойного поворота из алюминиевых трубок – задние два амортизатора, регулируемые растяжение и предварительная нагрузка

Шины: перед 120 / 70ZR17, задний 180 / 55ZR17

Тормоза: передний 2х дисковый тормоз, плавающий диск f 298 мм с 4-поршневым суппортом – задний дисковый тормоз f 267 мм, 1-поршневой суппорт

Угол головы / предка рамы: 26 o, predtek 100 mm

Более: высота сиденья 790 мм – грузоподъемность 206 кг – емкость 21 л – колесная база 1500 мм

Масса (с жидкостями): 254 кг,

ужин: 9.470 евро

Наши измерения

Обстоятельства: температура 24 °, rahel veter

Максимальная скорость без пассажира: 228

Разгон без пассажира:

0-100 км / ч 3, 0

0-140 км / ч 5, 4

0-200 км / ч 13, 5

Гибкость без пассажира (с сов.):

60-100 км / ч 4, 3 (5, 5)

100-140 км / ч 4, 3 (5, 6)

140-180 км / ч 5, 3 (8, 0)

Точность спидометра:

Дисплей 50/100 / Vmax км / ч 52/105/240

Расход топлива:

при 100/160 км / гл / 100 км 5, 5/6, 1

проселочная дорога л / 100 км 6, 2

Измерения мощности:

85 кВт (116 км) при 8400 об / мин

108 Нм (11 км / мин) при 6700 об / мин

4. место

Усиленные соперники предсказывают, что пришло время обновляться. Хотя он отлично продается, ему нужен ремонт шасси, увеличенный клиренс и более жестко настроенная передняя вилка. Также приветствовались бы впрыск топлива и каталитический нейтрализатор – это обеспечило бы успешное будущее. Только пусть образ останется таким, какой он есть.

Текст: Ральф Шнайдер (автор – журналист журнала Motorrad)

Фото: Маркус Ян

• Основные данные

  Цена базовой модели: € 9.470 XNUMX

• Техническая информация

  двигатель: с воздушным охлаждением – 4-тактный – 4-цилиндровый – один вал для гашения колебаний – два распределительных вала в головке, приводимые цепью – 4 клапана на цилиндр – диаметр цилиндра 79 × 63,6 мм – объем 1251 см3 – карбюраторы Mikuni, f 34 мм – бесконтактное транзисторное зажигание, без очистки выхлопных газов – электростартер

  Крутящий момент: 228

  Передача энергии: многодисковое сцепление с гидравлическим приводом в масляной ванне – 5-ступенчатая коробка передач, цепь

  Тормоза: передний 2х дисковый тормоз, плавающий диск f 298 мм с 4-поршневым суппортом – задний дисковый тормоз f 267 мм, 1-поршневой суппорт

  Подвеска: передняя вилка f 43 мм – задняя вилка с двойным поворотом из алюминиевых профилей, регулируемый центральный амортизатор / передняя вилка f 43 мм – вилка с двойным поворотом из алюминиевых труб – два задних амортизатора, регулируемое натяжение и предварительная нагрузка / передняя вилка f 40 мм – Вилка двойного поворота из алюминиевых труб – два задних амортизатора, регулируемое натяжение и предварительная нагрузка / передняя вилка f 43 мм – вилка двойного поворота из алюминиевых трубок – два задних амортизатора, регулируемое натяжение и предварительная нагрузка