Открытие
Cocorico, новое французское изобретение, вскоре может повысить эффективность наших двигателей при одновременном снижении загрязнения и потребления. Настоящая прорывная технология, для которой конкуренция высокого уровня (GP или Endurance) станет отличной игровой площадкой. Ожидая, чтобы добраться до этой точки, lerepairedesmotards.com представляет адаптер к переменному аэродинамическому профилю (APAV)!
Ромен Бесрет, инженер-самоучка, берет свое начало этого запатентованного изобретения, которое является предметом многих похотей. Надо сказать, что это революционизирует управление двигателями «зажигания с воспламенением от сжатия» (бензина), которые, в отличие от двигателей (дизель…) с «зажиганием от сжатия» должны работать при постоянном богатстве и фактически использовать дроссельную заслонку. Действительно, напоминаем, что на бензиновом двигателе мощность управляется путем удушения впуска, чтобы уменьшить поток всасываемого воздуха. Кроме того, количество впрыскиваемого топлива регулируется одновременно для оптимального соотношения воздух/бензин. На дизельном топливе впуск постоянно полностью открыт (нет коробки-бабочки), а мощность регулируется, впрыская более или менее топлива.
Современное состояние
Сегодня сосуществуют четыре принятые системы управления нагрузкой. Самым классическим является клапан бабочки, найденный на 99,9% мотоциклов. Однако у него есть три недостатка. Во-первых, для управления потоком воздуха на низких отверстиях ручки в воздуховоде ставится препятствие, которое создает огромные потери давления и колоссальную аэродинамическую турбулентность. Это препятствие также противостоит волновой обратной связи и другим акустическим аккордам двигателя, если воздуховод частично заблокирован. Волна больше не доходит до конца канала, так как она ударяется о бабочку. Таким образом, системы впуска переменной длины не работают или мало и, по крайней мере, плохо работают на небольших отверстиях ручки. Во-вторых, бензиновый инжектор, как правило, плохо расположен, так как он поливает воздуховод, а не тянется непосредственно к клапану. Это «смачивание» воздуховода наносит ущерб времени отклика на впрыск, потреблению и загрязнению, особенно холоду. Действительно, часть бензина, которая остается на впускной стенке, не всасывается двигателем, когда он в нем нуждается. С другой стороны, когда пилот отключает дроссельную заслонку, потому что ему больше не нужна мощность или топливо, поэтому очень сильная депрессия «сифоны» движет его и всасывает оставшиеся капли бензина в чистых потерях. Использование душевых форсунок, помещенных в воздушный ящик, предотвращает намокание стен, однако использование бензинового тумана, безусловно, полезно для производительности, но не для потребления. Кроме того, поскольку инжектор находится за бабочкой, очень далеко от клапана, реакция на частичные изменения нагрузки на холостом ходу не является точной, и на самом деле инжектор для душа почти систематически поддерживается обычным инжектором, расположенным «поперек», рядом с клапаном. В качестве бонуса он стоит два инжектора на цилиндр и управление, которое идет с… tertio, как только газ большой, дроссельная заслонка всегда остается в середине потока, что все еще нарушает поток при полной нагрузке, вызывая очень небольшую потерю максимальной мощности. Не глоп.
Гильотина!
Нет, это не то, чего заслуживает бабочка, это процесс, сравнимый с плоскими бушелями наших древних карбюраторов. Он решает только одну проблему, проблему полной нагрузки, так как полностью очищает воздуховод. Лучше для максимальной мощности, но давайте релятивизируем этот выигрыш, помня, что даже на круге трассы мы, наконец, в короткие сроки, особенно если велосипед очень мощный! На мотоцикле GP мы не более 35% времени находимся при полном открытии на быстрой трассе. Для справки, в 1990-х годах 500 GP составлял всего около 10% времени на трассе Хереса!
Вращающийся бушель.
Необычно, что это устройство используется KTM на мотоциклах3. Он предлагает те же преимущества, что и гильотина с профилем короба, немного менее плохой при частичных нагрузках. Но для остальных… Это бело-белая шляпа с двумя предыдущими решениями.
Распределение переменных
Последний процесс, отсутствующий на мотоциклах, на сегодняшний день заключается в удалении дроссельной заслонки или любой другой аналогичной системы и управлении воздушным потоком или средствами 100% переменного распределения, которое изменяет подъем клапанов и время их открытия в соответствии с требованиями к мощности, выраженными водителем. На холостом ходу клапаны открываются на очень низкой высоте и в течение очень короткого времени. При полной нагрузке они встают дольше и, следовательно, дольше. Управление этой 100% переменной схемой распределения может быть электрогидравлическим, гидромеханическим или даже 100% электрическим. Проблема в том, что эти системы увеличивают распространение и/или не очень любят высокие режимы, что является синонимом значительных усилий. Короче говоря, на момент титановых клапанов на двигателях наших мотоциклов этот тип переменного распределения еще не находится в движении… NB, Этот тип переменного распределения отличается от VTEC Honda, DVT Ducati или VVT Kawasaki.
Что предлагает APAV
Принцип заключается в управлении проходной секцией воздуховода путем приближения или перемещения аэродинамического профиля от впускной трубы. Чтобы быть более живописным, мы могли бы поговорить об яйце или капле воды. Чем дальше от аэродинамического профиля, тем больше секция, тем ближе она, тем больше газов закрывается. Первое преимущество заключается в том, что при очень низких нагрузках (замедляющихся и небольших отверстиях) вместо того, чтобы нарушать поток, он направляется с периферийным превышением скорости к краю воздуховода. Поскольку инжектор имплантируется в конце аэродинамического профиля, он распыляет топливо батареи на ось воздуховода, и на стенках ничего не откладывается. Таким образом, потребление и загрязнение сокращаются. При средних нагрузках профиль отступает, а воздуховод становится все более четким, что позволяет хорошо управлять акустическими эффектами, благоприятствующими заполнению. При полной нагрузке аэродинамический профиль полностью освобождает вход воздуховода, но его дальнее присутствие способствует превышению скорости дроссельной заслонки у входа в конус, в то время как далее воздуховод полностью гладкий. Результатом является очень явное улучшение заполнения двигателя, подтвержденное процентом двузначного увеличения мощности или даже двумя десятками!!! Система действительно успешно протестирована на стенде на 4-тактном одноцилиндровом двигателе объемом 250 см3…
Эффект бабочки.
Представленный различным игрокам в мотоциклах и автомобилях, APAV всегда бил гвоздем по голове, и никто не говорил, что его принцип не имеет значения. Мы не в секрете богов, но ведутся переговоры… Тем временем APAV скоро сделает свои первые шаги по склонам нового Родсон 1078 R, которые мы также представляем вам. Французское изобретение на французском мотоцикле (с двигателем Ducati), нам не терпится увидеть результат и держать вас в курсе хода работы!
