Наньчан Q-5
Q-5 стал первым китайским боевым самолетом собственной разработки, прослужившим 45 лет в авиации КНР. Это было основное средство прямой и косвенной поддержки сухопутных войск.
Китайская Народная Республика (КНР) была провозглашена 1 октября 1949 года Мао Цзэдуном после победы его сторонников в гражданской войне. Побежденные гоминьдановцы и их лидер Чан Кай-ши отошли на Тайвань, где образовали Китайскую Республику. После установления дипломатических отношений с СССР в КНР было поставлено большое количество советской авиационной техники. Кроме того, началось обучение китайских студентов и строительство авиационных заводов.
Началом китайско-советского сотрудничества в области авиационной промышленности стал запуск в КНР лицензионного производства советского базового учебно-тренировочного самолета Яковлев Як-18 (китайское обозначение: CJ-5). Четыре года спустя (26 июля 1958 г.) в воздух поднялся китайский учебно-тренировочный самолет JJ-1. В 1956 году было начато производство истребителя МиГ-17Ф Микояна Гуревича (китайское обозначение: J-5). В 1957 году началось производство многоцелевого самолета Ю-5 — китайской копии советского самолета Антонов Ан-2.
Еще одним важным шагом в развитии китайской авиационной промышленности стал запуск в лицензионное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19 в трех модификациях: дневной МиГ-19С (J-6), всепогодный истребитель МиГ-19П ( J-6A) и любых погодных условиях с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» МиГ-19ПМ (J-6B).
самолет Q-5A с макетом тактической ядерной бомбы КБ-1 на подфюзеляжной подвеске (бомба была частично спрятана в фюзеляже), сохранившийся в музейных коллекциях.
Китайско-советское соглашение по этому поводу было подписано в сентябре 1957 года, а в следующем месяце из СССР начали поступать документация, образцы-экземпляры, разобранные экземпляры для самостоятельной сборки, узлы и агрегаты для первых серий, вплоть до их производства была освоена китайской промышленностью. В то же время то же самое произошло и с турбореактивным двигателем Микулина РД-9Б, получившим местное обозначение РГ-6 (максимальная тяга 2650 кГс и 3250 кГс на форсаже).
Первый лицензионный МиГ-19П (собранный из советских деталей) поднялся в воздух на заводе № 320 в Хунду 28 сентября 1958 г. В марте 1959 г. в Хунду началось производство истребителей Ми-Г-19ПМ. Первый истребитель МиГ-19П на заводе № 112 в Шэньяне (тоже состоящий из советских деталей) поднялся в воздух 17 декабря 1958 года. Затем в Шэньяне началось производство истребителя МиГ-19С, модель которого летала на 30 сентября 1959 г. На данном этапе производства все китайские «девятнадцатки» оснащались оригинальными советскими двигателями РД-9Б, местное производство приводов этого типа было начато лишь спустя некоторое время (завод № 410, г. Шэньян Лимин Завод авиадвигателей).
В 1958 году в КНР было принято решение о начале самостоятельных работ по истребителям. В марте на совещании руководства авиационной промышленности и руководства ВВС Народно-освободительной армии Китая во главе с их командующим — генералом Лю Ялоу было принято решение о строительстве сверхзвукового штурмовика. Были разработаны первоначальные тактико-технические замыслы и выдан официальный заказ на проектирование реактивного самолета для этой цели. Считалось, что истребитель МиГ-19С мало подходит для задач непосредственной и непрямой поддержки сухопутных войск на поле боя, а штурмовик с предполагаемыми характеристиками советский авиапром не предлагал.
Самолет начали проектировать на заводе № 112 (Шэньянский авиастроительный завод, ныне Шэньянская авиастроительная корпорация), но на технической конференции в августе 1958 г. в Шэньяне главный конструктор завода № 112 Сюй Шуньшоу высказал предположение, что из-за очень большая загрузка завода другими очень важными задачами, передать проектирование и постройку нового штурмовика на завод № 320 (Наньчанский авиастроительный завод, ныне – Hongdu Aviation Industry Group). Так и было сделано. Следующей идеей Сюй Шуньшоу была аэродинамическая концепция нового штурмовика с боковыми рукоятками и удлиненной «конической» передней частью фюзеляжа с улучшенным обзором вперед-вниз и из стороны в сторону.
Главным конструктором самолета был назначен Лу Сяопэн (1920-2000), тогда заместитель директора завода № 320 по техническим вопросам. Его заместитель главного инженера Фэн Сюй был назначен заместителем главного инженера завода, а Гао Чжэньнин, Хэ Юнцзюнь, Юн Чжэнцю, Ян Госян и Чэнь Яозу были частью группы разработчиков из 10 человек. Эта группа была отправлена на завод 112 в Шеньяне, где они приступили к проектированию штурмовика в сотрудничестве с местными специалистами и инженерами, которым было поручено выполнение этой задачи.
На этом этапе конструкция получила обозначение Dong Feng 106; обозначение Dong Feng 101 носили МиГ-17Ф, Dong Feng 102 – МиГ-19С, Don Feng 103 – МиГ-19П, Don Feng 104 – конструкция истребителя Шэньянского завода, концептуально смоделированная на Northrop F-5 ( скорость Ma = 1,4 ; дополнительные данные отсутствуют), Don Feng 105 – МиГ-19ПМ, Don Feng 107 – конструкция истребителя завода в Шэньяне, концептуально смоделированная на Lockheed F-104 (скорость Ma = 1,8; дополнительных данных нет).
Для нового штурмовика планировалось достичь максимальной скорости не менее 1200 км/ч, практического потолка 15 м и дальности с вооружением и дополнительными топливными баками 000 км. По замыслу новый штурмовик должен был действовать на малых и сверхмалых высотах, как говорилось в первоначальных тактико-технических требованиях, — ниже радиолокационного поля противника.
Первоначально стационарное вооружение самолета состояло из двух 30-мм пушек 1-30 (НР-30), установленных по бортам носовой части фюзеляжа. Однако при испытаниях выяснилось, что воздухозаборники к двигателям во время стрельбы засасывали пороховые газы, что приводило к их гашению. Поэтому было изменено артиллерийское вооружение – две 23-мм пушки 1-23 (НР-23) перенесены в корни крыла у фюзеляжа.
Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке длиной около 4 м, расположенном в нижней части фюзеляжа. В нем размещались две бомбы, расположенные друг за другом, массой 250 кг или 500 кг. Кроме того, еще две 250-кг бомбы можно было подвесить на боковые подфюзеляжные крюки по бокам бомбоотсека и еще две на подкрыльевые крюки, за счет дополнительных топливных баков. Нормальная грузоподъемность бомб составляла 1000 кг, максимальная — 2000 кг.
Несмотря на использование внутренней камеры вооружения, топливная система самолета не изменилась. Емкость внутренних баков составляла 2160 л, а подкрыльевых подвесных баков ПТБ-760 — 2 х 780 л, всего 3720 л; при таком запасе топлива и 1000 кг бомб дальность полета самолета составляла 1450 км.
На внутренних подкрыльевых подвесках самолет нес две многоствольные ракетные установки 57-1 (С-5) с 57-мм неуправляемыми ракетами, каждая из которых несла по восемь ракет этого типа. Позже это могли быть и пусковые установки с семью 90-мм неуправляемыми ракетами 1-90 или четырьмя 130-мм ракетами Тип 1-130. Для прицеливания использовался простой гироприцел, который не решал задач бомбометания, поэтому точность в решающей степени зависела от подготовки пилота к бомбометанию с пикирующего полета или с переменным углом пикирования.
В октябре 1958 года в Шэньяне было завершено строительство самолета модели 1:10, который был продемонстрирован в Пекине партийно-государственным и военным деятелям. Модель произвела на лиц, принимающих решения, очень хорошее впечатление, поэтому сразу было решено построить три прототипа, в том числе один для наземных испытаний.
Уже в феврале 1959 года в опытно-производственные цеха был представлен полный комплект документации на постройку опытных образцов в составе около 15 XNUMX человек. рисунки. Как несложно догадаться, из-за спешки он должен был содержать множество ошибок. Это закончилось серьезными проблемами, а изготовленные элементы, подвергнутые испытаниям на прочность, часто повреждались, когда нагрузка была ниже предполагаемой. Поэтому документация нуждалась в значительном улучшении.
В итоге около 20 тысяч. чертежи новой, переработанной документации не передавались на Завод № 320 до мая 1960 г. По новым чертежам вновь приступили к строительству опытных образцов.
В это время (1958-1962 гг.) в КНР проводилась экономическая кампания под лозунгом «Большой скачок», предусматривавшая быстрое превращение Китая из отсталой аграрной страны в мировую индустриальную державу. Фактически это закончилось голодом и экономической разрухой.
В такой ситуации в августе 1961 года было принято решение о закрытии программы штурмовиков Dong Feng 106. Пришлось прекратить даже производство лицензионного девятнадцатого! (перерыв длился два года). Однако руководство завода № 320 не сдалось. Для завода это был шанс на современность, включиться в производство перспективных боевых самолетов. Фэн Ангуо, директор завода № 320, и его заместитель и главный конструктор самолета Лу Сяопэн выступили с резким протестом. Они написали письмо в ЦК Коммунистической партии Китая, которое разрешило им работать самостоятельно, в нерабочее время.
Разумеется, проектную группу сократили, примерно из 300 человек осталось всего четырнадцать, это были просто сотрудники завода №320 в Хунду. Среди них было шесть конструкторов, два чертежника, четыре рабочих, посыльный и офицер контрразведки. Начался период интенсивной работы «в нерабочее время». И только когда в конце 1962 года завод посетил заместитель министра Третьего министерства машиностроения (отвечающего за авиационную промышленность) генерал Сюэ Шаоцин, было принято решение о возобновлении программы. Произошло это благодаря поддержке руководства ВВС Народно-освободительной армии Китая, особенно заместителя командующего ВВС Китая генерала Цао Лихуая. Наконец-то можно было приступить к постройке образца для статических испытаний.
В результате испытаний модели самолета в скоростной аэродинамической трубе удалось доработать конфигурацию крыла, при которой перекос был уменьшен с 55° до 52°30′. Таким образом удалось улучшить характеристики самолета, который при боевой нагрузке «воздух-земля» на внутренней и внешней подвесках имел значительно больший вес и обладал значительно большим аэродинамическим сопротивлением в полете. Также несколько увеличились размах крыла и его опорная поверхность.
Размах крыла Q-5 (ведь такое обозначение получил штурмовик Don Feng 106 в китайской военной авиации; переобозначение во всей авиации было проведено в октябре 1964 г.) составлял 9,68 м, по сравнению с размахом J-6 – 9,0 м. с опорной площадью, она составила (соответственно): 27,95 м2 и 25,0 м2. Благодаря этому улучшилась устойчивость и управляемость Q-5, что было важно при резком маневрировании на малой высоте и меньших скоростях (типичные условия штурмовой авиации над полем боя).
