MG Metro 6R4: метросексуал – Спортивные автомобили
Спидометр на приборной панели показывает 2.467 миль или 3.970 км. Он кажется застывшим и приостановленным во времени. Колеса очень мало продвинулись с тех пор, как эта машина покинула завод. Остин Ровер еще в 1986 году. Он даже не менял ремень ГРМ (Что достаточно тревожно, так как именно ремень обманул многих его сестер, когда они были брошены на полную мощность в лес, где вы не можете отличить зрителей от стволов деревьев). Через несколько минут эти числа снова начнут катиться. Потому что я осуществлю свою мечту: я буду водить одну Метро 6R4.
Это не просто 6R4. Это, наверное, самый оригинальный 6R4 из существующих в мире. Он был построен из 200 дорожных образцов в соответствии со стандартами омологации Группа Бвместе с 20 другими раллийными автомобилями в полной боевой готовности, чтобы (попытаться) противостоять огненным Lancia, Peugeot и Audi на грунтовой дороге. Большинство из этих 200 дорожных автомобилей были затем преобразованы в версии для ралли или ралли-кросса, чтобы участвовать в различных любительских чемпионатах. Среди сотрудников Austin Rover ходят слухи – но они также могут быть необоснованными – что не все агрегаты даже построены. Судя по всему, когда FIA пришла на завод в Остине Ровер, чтобы осмотреть партию из 200 машин, машины выстроились бы в сарае в Лонгбридже и, после осмотра, поспешно переместили в конец ряда. замена паспортной таблички.
Согласно небольшой табличке, установленной на этом Metro 6R4, это номер 179. Он принадлежит Малькольму Леггейту, бывшему пилоту и отцу бывшего пилота BTCC Фионы Леггейт. Он владел этой машиной с 2000 года, когда он купил ее за сумму, эквивалентную 27.000 30.000 евро (примерно на 800 XNUMX евро меньше, чем новая, хотя в то время цена была предметом переговоров), и с тех пор проехал всего XNUMX км. Он не водил ее уже несколько месяцев. Обычно я думаю, что пренебрежение такой машиной – кощунство, но у этой машины так мало километров за плечами, и это такой кусок истории, что это становится почти понятным.
Когда мы сегодня утром пришли к нему домой, Малкольм показал нам всю документацию на машину за дымящейся чашкой кофе (он даже сменил номерной знак с A6 RAU, который, поскольку A выглядит как 4, мы читаем немного похож на A 6R4 U – на оригинал, который вы видите на этих фотографиях), прежде чем отвезти нас, чтобы увидеть его, в нескольких километрах отсюда. Даже спрятанный под брезент, он выглядит потрясающе с этимэлерон задняя часть, которая поднимается из-под простыни, как парус, и создает причудливый силуэт.
Видеть, как он медленно выходит из-под простыни, было так же захватывающе, как и презентация нового суперкара на нынешнем автосалоне. Тот спойлер оранжевая передняя часть, затем белая передняя часть крыла, дюйм за дюймом, пока вся машина не оказалась обнаженной перед нами. 6R4 выглядит таким же широким, длинным и высоким, даже если это не куб. По словам фотографа Дина Смита, это ужасно. Я же не согласен. Наш режиссер Сэм Райли более изобретателен и говорит, что это напоминает ему Трансформера. Но все мы согласны в одном: мы никогда не видели машины более брутальной, агрессивной и сконструированной так, чтобы переходить прямо к делу.
Выталкиваем его из гаража, стараясь не дотянуться руками только до металлических панелей, а не до стекловолокно. Это невероятно тяжело для машины, которая едва достигает 1.000 кг, но это зависит от широких шин, на которые она сейчас подходит. Малькольм уходит на предыдущую помолвку и оставляет нас одних, чтобы сфотографировать детали, посоветовав нам не включать его.
Я открываю капот и ошеломлен: ничего двигатель. Здесь практически ничего нет, кроме пары карданных валов и большого. дифференциальный. За выступающими арками передних колес едва можно разглядеть дверь – почти единственную оставшуюся часть стандартного Metro – за всеми этими увеличенными воздухозаборниками. Переходя к задней части, вы не можете не задаться вопросом, насколько высок этот элерон, а немного ниже почти кажется, что отсутствует спойлер прямо под номерным знаком, где виден подрамник, как будто машина вышла. с юбкой, заправленной в трусики. Наконец, внутри вы можете увидеть штанга клетка, доходящая до передних стоек.
Подняв заднюю дверь, можно увидеть 6-литровый V3, который в основном является тем же двигателем, что и Jaguar. XJ220, только вот это с придыханием. Конец с Скорость обращен вперед к центру машины, соединенной с деревом, идущим к вязкий межосевой дифференциал (производства Ferguson Fabrications, компании, создавшей единственную полноприводную F1). Двигатель немного смещен влево, при этом промежуточный вал находится с правой стороны корпуса заднего дифференциала, так что два задних карданных вала имеют одинаковую длину. Многие 6R4 имеют тюнингованный двигатель, но он полностью оригинальный, включая воздушный фильтр.
В различных тестах Austin Rover использовал Rover V8, у которого были сняты два цилиндра, но окончательный V6 с двойным верхним распределительным валом на каждый ряд был разработан Дэвидом Вудом (бывший Cosworth) и считается первым двигателем, специально разработанным для раллийная машина. В то время это был единственный безнаддувный двигатель в мире двигателей с принудительным впуском, но основная идея заключалась в том, что стремление обеспечит более широкую и более удобную подачу и крутящий момент и что двигатель не будет страдать от проблем с перегревом. турбо тогда. К сожалению, эти проекты и оценки были сделаны еще в 1981 году, когда British Leyland Motorsport начала сотрудничать с Патриком Хедом в Williams GP Engineering. К 1985 году, когда 6R4 впервые вышел на международные этапы, проблемы с охлаждением и запаздыванием его конкурентов с турбонаддувом были в значительной степени решены, и мощность, которую они производили, была намного больше, чем любое преимущество в гибкости, которое могло иметь 6R4. Но это уже другая история.
Глядя на все детали, нельзя не восхищаться этой машиной. Что, однако, не идеально. Один из передних фонарей закреплен плохо, и, несмотря на то, что припоя четыре метра (по сравнению со 120 см в стандартном Metro), он сделан немного незакрепленно. Как будто механики торопились доделать …
Через пару часов Малкольм возвращается, и когда Дин закончит со статическими фотографиями, мы готовы выйти на улицу. Удивительно, но метро загорается с первого выстрела. Но потом он выключается и снова включается. После минуты нажатия на педаль акселератора двигатель стабилизируется ровно настолько, чтобы никогда не останавливаться, с аритмичным подъемом и падением оборотов. Несколько минут спустя бешеный холостой ход, на котором двигатель успокаивается, указывает на то, что он достиг температуры и что все работает, как должно, в двигателе V64V (название означает V6 с 4 клапанами на цилиндр).
Малкольм садится за руль, чтобы сделать фотографии, и тогда моя очередь. К счастью, дождя нет (Малькольм не разрешил нам ездить на метро по мокрому), но дует холодный ветер, подметающий болота и угрожающий вырвать дверь у меня из рук и бросить на землю, когда я подниму ногу. пройти через широкий подоконник и проехать на 6R4. Сиденье узкое и наклонено к центру автомобиля и руль серая кожа – которая выглядит немного неуместно на такой машине – слишком выпуклая, но в целом положение за рулем приемлемое.
Сиденье достаточно комфортное, даже если это старая классика. Sedile панцирь, который держит тебя крепко, как петли удава. Спортивная кабина полна мелких несоответствий, таких как стандартная маленькая ручка переключения передач Metro, на которую был приклеен новый узор с первой вниз. Также рядом с прикуривателем есть целый ряд предохранителей, а циферблаты такие малолитражные, за исключением того, что тахометр показывает 10.000 XNUMX.
Глядя на лобовое стекло, взгляд привлекает два выступа на капоте; вместо этого взглянув в зеркала, глаза устремлены на огромные боковые воздухозаборники. Такое ощущение, что сидишь в машине из манги-комикса. Как только главный выключатель включен, сделайте пол-оборота обычной клавишей Austin Rover, нажмитеускоритель один раз, и вы закончите поворачивать ключ, чтобы запустить двигатель за вашей спиной. Там Frizione у него короткий ход, и требуется определенная сила, чтобы его сбить. Сначала сдвиньте рычаг влево и назад, затем поднимите педаль сцепления, которая имеет невероятно высокую точку крепления, и вперед. Я езжу на 6R4.
Такие автомобили, как Mégane R26.R и Mini GP, довольно экстремальны для езды по дороге. Многих удивляет их стабильная езда, а в случае Renault – отсутствие комфорта. Но они оба мягкие по сравнению с этим 6R4. Сравнивать эти две машины с метро – это все равно, что быть на вечеринке и сказать парню, что вчера вы пробежали 2 км (на самом деле 1,7, но GPS определенно не работает), только для того, чтобы узнать, что он только что выиграл в очередной раз. чемпионаты. В кабине метро такой шум, что в движении поболтать с пассажиром практически невозможно. В потребление в среднем 2 км / л (точно: 2, не ошибся). Если вы будете ездить на нем летом, то все это займет у вас десять минут. С другой стороны, 6R4 – это автомобиль, созданный исключительно для гонок, а не для поездки на пляж со своей девушкой. Мне нужно тридцать секунд за рулем, чтобы влюбиться в нее.
В то время как автомобили с двигателями с турбонаддувом имели преимущество в производительности, Metro покорил сердца людей звуком своего V6. Попробуйте посмотреть видео того времени, когда машины не в рамке: без зрелища, которое вас обманывает, вы можете сосредоточиться на звуке, и вы поймете, что пока другие машины бормочут, бормочут и свистят, метро заставляет вас дрожать ваш позвоночник. Однако на низких оборотах эта музыкальность исчезает и превращается в какофонию шумных дифференциалов и двигателя, слишком напоминающего трактор. Как и во многих гоночных автомобилях, усиление шума от простого прикосновения к педали акселератора – лучший способ выключить машину, потому что, когда вы слышите, как V6 поднимается таким образом, вы инстинктивно убираете ногу с педали газа. К счастью, это случалось со мной в прошлом, и я усвоил урок, поэтому могу дозировать газ, не выключая двигатель.
Хотел бы я сказать вам, на скольких оборотах звук двигателя меняется от трактора к гоночному автомобилю. Думаю, около 4.000, но я настолько сосредоточен на том, чтобы не попасть в одну из тех глубоких канав на обочине дороги, что не могу оторвать глаз и посмотреть на тахометр. Но я могу сказать вам одно: когда V64V достигает идеальной скорости, его звук становится совершенно потрясающим, а тонкий слой Perspex, отделяющий меня от двигателя, становится практически бесполезным. Отличный способ оглохнуть …
В стандартной версии двигатель имеет 250 л.с., но с тщательно продуманными кулачками и выпускным коллектором с дроссельной заслонкой он поднимается выше 10.000 400 об / мин и развивает более 305 л.с. Крутящий момент, с другой стороны, составляет 6 Нм. По иронии судьбы, несмотря на то, что он является раллийным автомобилем, он имеет меньший крутящий момент, чем полностью настроенная дорожная версия. Несмотря на то, что Metro 4RXNUMX молниеносно сверкает с помощью этих коротких раллийных передач, устремляющих вас к горизонту, вы понимаете, что двигатель может дать больше: есть почти искусственный порог, который срезается, когда вы думаете, что он может подняться еще выше.
Эта небольшая улица, как и многие другие в этом районе, однополосная, но ничто не закрывает обзор, поэтому набрать темп легко. Несмотря на несколько километров под его поясом и ограниченное использование Малкольмом Метро, владелец не возражает, чтобы мы ездили на нем правильно, напротив, он поощряет меня в полной мере использовать все круги на каждой передаче. По сравнению с трудностью вставления задней части, переход от первого, ко второму и третьему отличным, ход тонкого рычага короткий и зацепляется, четвертый вместо этого немного сложнее вставить.
Когда я набираю темп и начинаю быстрее проходить повороты, я тормоза становятся решающими. В первый раз, когда я полностью полагаюсь на них, у меня случается сердечный приступ. Они мощные, но при этом очень холодные, у них нет ни малейшей помощи, а центральная педаль требует безумной силы, чтобы правильно справиться с «90 слева, не режьте». Несмотря на все эти элероны и квадратные колесные арки, Metro 6R4 по-прежнему остается маленькой машиной (как однажды сказал глава спортивного подразделения Austin Rover Джон Давенпорт: «Маленькая машина делает маленькую трассу больше»). Когда вы мчитесь по поворотам, вы чувствуете на земле короткий и почти квадратный след с четырьмя колесами, которые, кажется, движутся как одно целое; Metro невероятно отзывчивый, но это также означает, что вращать его совсем несложно.
Распад пара составляет 35/65 в пользу задней части, и хотя я хотел бы делать с ней все, даже самые безумные вещи, с этой короткой колесной базой 6R4 выходит из кривых, слегка уходя в хвост, и большая часть нагрузки приходится на задние колеса, так что лучше не переборщить. Толчок передних колес портит реакцию рулевого управления, и автомобиль имеет тенденцию ерзать при изменении уклона, заставляя вас полностью сосредоточиться на вождении.
Прошло почти тридцать лет с тех пор, как первый прототип 6R4 управлялся пилотом Тони Пондом (который позже поместил 1985R6 на третью ступень пьедестала почета в ралли RAC 4 года) на взлетно-посадочной полосе в Оксфордшире. В брошюре, рекламирующей новый Metro, была его цитата: «Ездить легко и очень быстро, даже когда он не на пике карьеры. С ней для победы не нужен раллийный туз ». На самом деле Понд умел водить машину. Я с трудом могу себе представить, какие усилия потребуются, чтобы вывести 6R4 на асфальтовое ралли. Если у меня все еще есть возможность водить Метро, я бы хотел попробовать его на грязи, где, возможно, элементы управления были бы легче, а дифференциалы работали бы более нормально. Я также думаю, что ей было бы легче: я всегда представляю ее боком и с камешками, отскакивающими от пола.
Однако, как ребенок, я счастлив, что смог водить его. Иметь возможность оказаться за рулем этой безумно выглядящей и звучащей машины, которая устремляется к горизонту. Чтобы совершить прыжок в прошлое, в 1986 год. Увидеть, как снова меняются цифры одометра.
