Крупнейшая из польских верфей
Крупнейший корабль польских верфей – балкер Pierre LD.
Если мы введем в популярный интернет-поисковик фразу «самый большой корабль, построенный в Польше», то сразу же увидим статью о том, что это контейнеровоз «Катрин Рикмерс», построенный для немецкого судовладельца, длиной более 286 м, шириной 32 м и грузоподъемностью 57 000 DWT. Ну, мы имеем в виду самый большой, а не самый длинный. В судостроении, особенно в случае торговых судов, мерилом их размеров является грузоподъемность, а не наружные размеры. Ну это 57 против 000 единиц дедвейта
z serii B-562?
Строительство Pierre LD по регламенту и под контролем Bureau Veritas началось на Верфи. О Парижской коммуне. В августе 1990 года там была заложена киль, и корабль получил следующий класс: 13/3 + Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Он также соответствовал требованиям всех международных правил и страны судовладельца, как и требовалось.
Этот универсальный сухогруз предназначался для перевозки руды, угля, зерна, глинозема и других сыпучих грузов. Он был одновинтовым, с гладкой палубой, с надстройкой и машинным отделением на корме. Его полностью сварной корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отсеки: форпик с цепным отсеком, девять трюмов, машинное отделение и ахтерпик с отсеком рулевого управления.
Заказчиком выступил французский судовладелец Société Louis Dreyfus et Cie. Главным конструктором установки Б-562/1 был магистр технических наук. Петр Филипп, главный конструктор – маг. инж. Ежи Страшинский, главный строительный технолог – инж. Эдмунд Пиор, а главный строитель – Мечислав Гурный. Начальником Строительного управления был инж. Ян Рембальский, судостроитель Филемона Лигмановски, и от имени руководителя по контролю качества работ выполнял инж. Марек Рулка.
Во время строительных работ работники верфи переживали тяжелые моменты неопределенности и потеряли немало нервов. Для достижения хороших экономических результатов старались максимально сократить сроки оснащения частей, чему немало способствовал построенный большой сухой док. Для этого в него в кратчайшие сроки вошли отделы оборудования, пока там еще рос корпус корабля. Это был очень эффективный производственный процесс, но он требовал согласования всей работы в доке. Самым главным было своевременное предоставление документации и приборов и аппаратов на единицу. Что касается последних, то субподрядчики обычно выполняли свои обязательства, но только при условии, что они получали плату немедленно за них, не соглашались на кредит.
А так как для судостроительной промышленности настали тяжелые времена и у их заводов не хватало средств для финансирования текущего производства, то с этой оплатой было много проблем. Гдынская «Комуна» тоже попала в беду. Она с нетерпением ждала доставки для Пьера Л.Д. главного двигателя от «Цегельски» и трансмиссии, валопровода, руля и гребного винта от «Замеч». На этих заводах — в Познани и Эльблонге — эти аппараты были готовы, но они, в свою очередь, ждали денег от верфей.
В то время все отделения корпуса и оборудования, кроме W-1, работали в сухом доке сухогруза. Перед малярами из отделов W-7 и Malmet, у которых были гектары металлических листов, которые нужно было сохранить и покрасить, стояла непростая задача. Они делали пока что могли, но их остановили девять грузовых трюмов высотой 24 м, таких же, как 8-этажный небоскреб. Лучше всего им было бы использовать для своей работы специализированное оборудование, но на верфи в Гдыне было только одно такое оборудование – гидроподъемник с вылетом стрелы 27 м. Поэтому перед заводом встала новая проблема – срочная закупка еще двух таких устройств за иностранную валюту. Деньги точно не пропадут даром, так как французский судовладелец заказал в общей сложности четыре корабля этой серии. Маляры сохранят 36 таких трюмов общей вместимостью 736 000 м3.
Работы по техническому обслуживанию и покраске имеют большое значение еще и потому, что от них в основном зависит возможность ввода корабля в эксплуатацию в оговоренные контрактом сроки.
За это долгое ожидание поставок подрядчиков прошел первый срок спуска судна на воду, назначенный на 15 июня 1991 года. Вскоре после этого, однако, верфь каким-то образом нашла средства на вышеупомянутые устройства, и уже в июле вагоны с частями стали прибывать главные двигатели, общая масса которых превысила 750 т. Самые тяжелые из них — коленчатый вал массой 113 т и бак двигателя массой 83 т — перевозились на специальных, необычных вагонах. Эльблонгский «Zamech» также доставил свою продукцию, и сотрудники отдела W-1 приступили к ее монтажу в ускоренном темпе. Работа велась днем и ночью, без перерыва. Когда одна бригада возвращалась домой, ее место занимала другая. Весь отдел был отстранен от всех праздников в этот период. На сборку двигателя такого размера должно уйти 23 дня, а корабелы сделали то же самое за 17 дней. Другие устройства также были установлены в рекордно короткие сроки. Стартовая дорога тогда уже была открыта.
Корабль занимал 70 % длины большого дока, а остальную его часть занимал большой 90-тысячный кормовой блок типа В-563, построенный для британского судовладельца Зенит. Именно размеры Pierre LD и сделали запуск крайне долгим, трудным и технически сложным. Он начался ровно в полдень в воскресенье, 4 августа 1991 года, и закончился незадолго до полуночи, когда весь бассейн был заполнен водой и судно стало плавучим. В понедельник утром ее вывели из сухого дока шесть буксиров.
и пришвартовался у причала оборудования. На данный момент работа над ним была пройдена почти на 75%. Они могли быть и больше, но не хватило краски, чтобы покрасить внутреннюю часть трюма.
