Каковы типичные неисправности дизельных двигателей Common Rail? [руководство]

Относительно часто в статьях о дизелях Common Rail используется термин «типичные неисправности». Что это означает и что это влечет за собой? На что следует обратить внимание при покупке любого дизельного двигателя Common Rail? 

В начале очень коротко о конструкции топливной системы Common Rail. Традиционный дизель имеет два топливных насоса — низкого давления и т. н. впрыск, т.е. высокое давление. Только в двигателях TDI (PD) ТНВД заменили на т.н. насос-форсунки. Однако Common Rail — это нечто совсем другое, более простое. Здесь есть только насос высокого давления, который накапливает всосанное из бака топливо в топливную магистраль/распределительную рампу (Common Rail), от которой оно поступает к форсункам. Поскольку у этих форсунок есть только одна задача – открыться в определенный момент и на определенное время, они очень просты (теоретически, потому что на практике они чрезвычайно точны), поэтому работают точно и быстро, благодаря чему Common Rail дизеля очень экономичны.

Что может пойти не так с дизельным двигателем Common Rail?

Топливный бак – уже в многолетних дизелях с большим пробегом (частая заправка) в баке много загрязнений, которые могут попасть в ТНВД и форсунки, и тем самым вывести их из строя. При заклинивании бензонасоса в системе остаются опилки, которые действуют как примеси, но еще более разрушительны. Иногда также снимается охладитель топлива (дешевый ремонт), потому что он течет.

Топливный фильтр – неправильно подобранный, загрязненный или некачественный может вызвать проблемы с запуском, а также «аномальные» перепады давления в топливной рампе, приводящие к переходу двигателя в аварийный режим.

Топливный насос (высокое давление) – он часто просто изнашивается, в ранних двигателях Common Rail использовались плохие материалы из-за малого опыта производителей. Аномально ранний выход насоса из строя после замены может быть связан с наличием примесей в топливной системе.

Форсунки – являются наиболее точными устройствами в системе Common Rail и поэтому наиболее уязвимы к повреждениям, например, в результате использования некачественного топлива или его загрязнения уже в системе. Ранние системы Common Rail были оснащены более ненадежными, но простыми и дешевыми в регенерации электромагнитными форсунками. Более новые, пьезоэлектрические, гораздо точнее, долговечнее, менее аварийны, но дороже в регенерации, а это не всегда возможно.

Инъекционная рейка – вопреки видимости, тоже может генерировать проблемы, хотя исполнительным элементом его назвать сложно. Вместе с датчиком давления и клапаном он скорее выступает в роли хранилища. К сожалению, в случае, например, заклинивания помпы, также накапливается грязь, и она настолько опасна, что находится прямо перед нежными форсунками. Поэтому при некоторых поломках рейка и впрыскивающие магистрали должны быть заменены на новые. При возникновении определенных проблем помогает только замена датчика или клапана.

Впускные заслонки – многие дизельные двигатели Common Rail были оснащены так называемым вихревые заслонки, регулирующие длину впускных каналов, что должно способствовать сгоранию смеси в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. Вернее, в большинстве таких систем есть проблема загрязнения угольных заслонок, их блокирования, а в некоторых двигателях еще и отрыва и попадания во впускной коллектор прямо перед клапанами. В некоторых случаях, таких как агрегаты Fiat 1.9 JTD или BMW 2.0di 3.0d, это заканчивалось разрушением двигателя.

Турбокомпрессор – это конечно один из обязательных элементов, хотя и не относящийся к системе Common Rail. Однако дизеля с ЦР без нагнетателя не бывает, поэтому турбокомпрессор и его недостатки тоже классические, когда мы говорим о таких дизелях.

Интеркулер – охладитель наддувочного воздуха как часть системы наддува в основном создает проблемы с утечкой. В случае выхода из строя турбокомпрессора рекомендуется заменить интеркулер на новый, хотя это мало кто делает.

Двухмассовое колесо – только небольшие и относительно слабые дизели Common Rail имеют сцепление без двухмассового колеса. У подавляющего большинства есть решение, которое иногда создает проблемы, такие как вибрация или шум.

Системы очистки выхлопных газов – ранние дизели Common Rail использовали только клапаны EGR. Затем появились сажевые фильтры DPF или FAP, и, наконец, для соответствия норме выбросов Евро 6 еще и катализаторы NOx, т.е. системы SCR. Каждый из них борется с засорением веществами, от которых предполагается очищать выхлопные газы, а также с управлением процессами очистки. В случае с фильтром DPF это может привести к чрезмерному разбавлению моторного масла топливом, а в итоге и к заклиниванию силового агрегата.