Junkers Ju 87: ранние серийные версии часть 1

Пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 B-2 на одном из аэродромов Люфтваффе перед началом Второй мировой войны.

Пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 (Sturzkampfflugzeug, Stuka) стал, в народном мнении, символом немецкого блицкрига в первые годы Второй мировой войны, хотя и не был ни самым современным, ни самым многочисленным самолетом, которым были оснащены подразделения люфтваффе. .

Во время Первой мировой войны бомбардировщики сбрасывали бомбы с горизонтального полета. Примитивные прицелы не позволяли произвести точный сброс боевого заряда, разброс бомб был очень большим, а попадание, особенно в малоразмерную точечную цель, было возможно только случайно. Между тем командования сухопутных частей обеих сторон конфликта требовали действенной, непосредственной поддержки на поле боя со стороны собственной авиации.

Наряду с совершенствованием конструкций самолета было установлено, что эффективным приемом может стать сброс одиночных крупнокалиберных бомб в пикирующем полете, что значительно облегчало прицеливание и повышало точность атаки. Однако первые попытки, предпринятые англичанами в 1917 г., не принесли удовлетворительных результатов. Бомба крупного калибра, подвешенная под фюзеляжем, должна была быть сброшена ровно тогда, когда самолет задирался во время вывода машины из пикирования. Если бы это не произошло в нужный момент, бомба попала бы в лопасти винта при освобождении от защелок. После окончания Первой мировой войны в США продолжались испытания бомбометания с пикирования. Первая боевая бомбардировка по новому методу состоялась в феврале 1919 года на Гаити. В то время на острове американские морские пехотинцы вели борьбу с восстанием т.н. Кокосовое восстание.

В 20-х годах компании Curtiss и Boeing представили ВМС США первый пикирующий бомбардировщик. В декабре 1927 г. эскадрильи VF-1B и VB-2B, дислоцированные на борту авианосца «Саратога», получили самолеты F2B-1. Машины, входящие в состав VB-2B, на обратном пути с морских маневров в районе Гавайских островов в Сан-Диего выполняли учения по бомбометанию крупных надводных кораблей с пикирующего полета. Их результат был многообещающим. Выяснилось, что с помощью нового метода можно было поразить линкор или тяжелый крейсер до 30 % сброшенных бомб, при этом эффективность бомбометания с горизонтального полета не превышала 12 %. Сюда следует добавить, что старые корабли, стоявшие на якоре, которые не могли маневрировать или уклоняться, подвергались бомбардировке.

В Германии, не имевшей в то время военной авиации, поскольку это было запрещено положениями Версальского договора, еще в 1922 г. велись тайные приготовления к скорейшему возобновлению авиационной промышленности. 16 февраля 1922 года Германский Рейх и СССР заключили договор в Рапалло. Ровно через год между рейхсверминистериумом и Красной Армией начались переговоры о создании на территории СССР помимо надзора союзных комиссий центра по обучению и испытанию нового оружия. В 1924 году в Липецке, расположенном примерно в 400 км к юго-востоку от Москвы, началась летная подготовка первой группы немецких летчиков и наблюдателей, а еще через четыре года начались испытания новых немецких боевых самолетов.

Одним из испытанных прототипов стал гражданский Junkers Ju A 48, построенный по лицензии в Швеции на заводе AB Flygindustri в Мальмё-Лимхамне. Военная версия этой машины получила обозначение K 47. Самолет сконструировали инженеры Герман Польманн, Эрнст Зиндель и Карл Плаут. Junkers Ju A 48 имел цельнометаллическую конструкцию, а крылья и оперение были покрыты гофрированным листом, что было особенностью самолетов Junkers того времени. В качестве силовой установки использовался звездообразный двигатель Bristol Jupiter мощностью 480 л.с. Машина имела двойное вертикальное оперение. Для проверки возможности бомбометания с пикирующего полета Ju A 48, D-ITOR, оснащенный звездообразным двигателем BMW Hornet мощностью 600 л.с., первым был оснащен воздушными тормозами Junkers для пикирующего полета. Первые испытания самолета прошли в Швеции, затем были отправлены Ju A 48fi, W.Nr.1057, D-IPOS.

в Липецк. В СССР на нем летал лейтенант. Хардер и лейтенант Блюменсаат, который дал о нем очень положительное мнение.

Один из пяти находившихся в эксплуатации в Германии самолетов К 47ба с фюзеляжным обозначением D-2284 был переоборудован в пикирующий бомбардировщик. Под обеими стойками, соединяющими ось колеса с нижней частью центроплана, установлены бомбометы, использовавшиеся в экспортируемых в Финляндию многоцелевых самолетах К 43. Под эжекторами подвешивались учебные цементные бомбы. Большая часть испытаний проходила в аэропорту Бреслау (Вроцлав). Испытания показали, что конструкция самолета слишком слаба. Силы, действующие на планер во время пикирующего полета и особенно при выходе из пикирования, приводили к деформации или даже растрескиванию обшивки. Эти попытки, однако, заложили основу для будущих успехов немецких пикирующих бомбардировщиков, что подтвердил в интервью «Гамбургер Фремденблатт» в 1940 г. инж. Герман Польманн: Первые эксперименты, летные испытания с пикированием, прицеливание, подвешивание и сброс бомб, тормоза пикирования и так далее мы проводили на самолете К-47, цельнометаллическом двухместном истребителе, построенном мною еще в 1928 году. И когда в 1934 году была поставлена ​​задача постройки пикирующего бомбардировщика, мы смогли вести дальнейшие работы на прочном фундаменте.

1 октября 1929 г. Вильгельм Виммер взял на себя руководство авиационной технической группой в Управлении вооружений сухопутных войск. Его основной задачей было создание секретных ВВС, в состав которых должны были входить 150 самолетов фронтовой и 50 резервных. В то время впервые в соображениях тактического применения немецкой авиации появилось название Sturzkampfbomber (пикирующий бомбардировщик).

В то время американцы ввели в строй новые пикирующие бомбардировщики Curtiss F8C-4 Helldiver на борту авианосца USS Saratoga.

Японцы, внимательно следившие за развитием американских пикирующих бомбардировщиков, также были заинтересованы в наличии аналогичного самолета в морской авиации. Одним из основных поставщиков самолетов военно-морскому флоту была компания Aichi Tokei Denki, тесно сотрудничавшая с Heinkel, и именно она получила заказ на поставку первого японского пикирующего бомбардировщика. Японцы заказали биплан для перевозки бомбовой нагрузки от 250 до 500 кг с колесной ходовой частью и возможностью оснащения машины поплавками, позволявшими осуществлять запуск с катапульты, размещенной на борту корабля.

Прототип поплавкового варианта, обозначенный Heinkel He 50aW, оснащенный двигателем Junkers L 5 мощностью 390 л.с., был готов летом 1931 г. Самолет не был вооружен и не имел бомбометов. Очень быстро выяснилось, что его силовой агрегат слишком слаб. Во время одного из первых полетов прототип разбился при старте, разрушив поплавки. Однако в то время второй прототип He 50 V1, W.Nr. 408 с бортовым обозначением D-2471, который был оснащен колесным шасси и более мощным двигателем Siemens Jupiter VI мощностью 490 л.с.

Прототип He 50 V1 прошел полную программу испытаний сначала в испытательном центре Немецкой государственной ассоциации авиационной промышленности (RDL), а затем в испытательном центре в Травемюнде. Результаты испытаний вызвали интерес у представителей рейхсверминистериума, которые стали свидетелями демонстрации бомбометания с пикирования Erprobungsstelle Rechlin, когда задняя кабина закрывалась специальным кожухом, а под фюзеляжем подвешивалась 500-килограммовая учебная цементная бомба. Министерство рейхсвера немедленно разместило у «Хейнкеля» заказ еще на три опытных образца, оснащенных двигателями Siemens SAM 22 B мощностью 600 л.с., которые приводили в движение трехлопастный металлический винт с двумя углами атаки.

Юнкерс Ju 87 V1, W.Nr. 4921 с двигателем Rolls-Royce Kestrel V максимальной взлетной мощностью 525 л.с. и двойным вертикальным оперением.

Затем Heinkel получил заказ на производство 60 серийных единиц, получивших обозначение He 50 A.

Тем временем второй прототип сухопутной версии, получивший обозначение Heinkel He 50b, с двигателем Siemens Jupiter VI мощностью 490 л.с., стал образцом для самолета He 66, предназначенного для ВМС Японии. В начале 1933 года вместе с правами на лицензионное производство он был доставлен в Аити Токей Денки, где получил двигатель Накадзима Котобуки II-Кай 1 максимальной взлетной мощностью 580 л.с. Машина выиграла конкурс пикирующих бомбардировщиков Императорского флота и поступила на вооружение как Aichi D1A1 (Type 94). Его вариантом разработки стал самолет D1A2 (Тип 96) с двигателем мощностью 730 л.с.

Захват власти в Германии НСДАП 30 января 1933 г. привел к постепенному отказу от ограничений, введенных союзниками в Версале. Началась быстрая реконструкция ВВС. В начальный период разработки планировалось создать «Рисико-Флотте» (флота риска), то есть бомбардировочную силу, способную сдерживать вероятного противника. Бомбардировщики, в соответствии с теорией итальянского генерала Джулио Дуэ, должны были уметь прорывать оборону противника и иметь возможность серьезно разрушить крупнейшие города врага. Само наличие бомбардировочной группы, способной проводить такие операции, должно было помешать потенциальному противнику объявить войну.

Устав «Luftkriegsführung» (воздушная война), изданный в 1936 г. и составленный в соответствии с указаниями генералов Вевера (начальника Генерального штаба люфтваффе) и Вильберга (коменданта Военно-воздушной академии), предусматривал за гораздо большую роль ВВС в будущем конфликте. Основной задачей ВВС было оказание поддержки сухопутным войскам и флоту с целью уничтожения вооруженных сил противника. Это был явный отход от доктрины Дуэ о том, что решающим видом оружия является авиация.

Однако не следует делать вывод, что люфтваффе полностью исключено из стратегических задач. Поскольку сухопутные войска были самым многочисленным и мощным видом вооруженных сил Германии Люфтваффе, они должны были в первую очередь поддерживать их действия. Однако для проведения победоносной кампании на суше необходимо было сначала овладеть воздухом, чтобы авиация противника не могла помешать передвижению своих войск. Для того чтобы парализовать вражеские армии, люфтваффе должны были атаковать соединения и штабы противника, пути его снабжения и места сосредоточения резервов. Все эти мероприятия на стратегическом и оперативном уровне должны были дополняться ударами тактической авиации по объектам, расположенным на переднем крае и в его окрестностях.

Что касается непосредственной поддержки авиацией частей сухопутных войск, то немецкая авиация имела весьма положительный опыт Первой мировой войны. В июле 1917 года во Фландрии впервые были применены штурмовики для поддержки пехотных частей. В результате этих мероприятий были достигнуты немалые успехи, способствовавшие расширению немецких штурмовых эскадрилий и разработке специальных типов штурмовиков. В ноябре 1918 года у немцев было 38 штурмовых эскадрилий, укомплектованных 228 самолетами.

В межвоенный период некоторые немецкие штабисты и теоретики военного искусства подчеркивали важность воздушной поддержки операций сухопутных войск. Генерал Хайнц Гудериан, теоретик, а затем и практик бронетанковой войны, сформулировал это так: Бронетанковые дивизии при поддержке воздушных эскадрилий будут вторгаться вглубь вражеской территории. Авиационные части проложат дорогу танкам, уничтожая точки сопротивления противника и не давая вступить в бой его резервам. Благодаря поддержке транспортной авиации бронетанковые части смогут продолжить атаку на невообразимую ранее глубину.

Однако из-за отсутствия соответствующей техники командование ВВС подошло к задаче непосредственной поддержки на поле боя с большого расстояния, обеспечив лишь возможность борьбы с авиацией противника непосредственно над линией фронта и ведения разведывательных мероприятий. На практике исключалась возможность использования бомбардировщиков или штурмовиков для непосредственной поддержки путем нанесения ударов по наземным целям непосредственно на передовой.

Попытки бомбометания с горизонтального полета, несмотря на участие лучших расчетов, показали, что точное попадание в точечную цель — лишь вопрос счастливого случая. Единственным методом, давшим шанс успешно уничтожить такие цели, казалось, было бомбометание с пикирующего полета. Hptm был ярым сторонником этой тактики. Ганс Йешоннек, из аппарата статс-секретаря Эрхарда Мильха, который служил офицером связи между имперским министерством авиации и имперским министерством вооруженных сил. Однако его низкое воинское звание в то время позволяло ему распространять свои идеи только среди своего круга друзей.

Еще одним энтузиастом пикирующих самолетов был ас-истребитель времен Первой мировой войны Эрнст Удет, который во время пребывания в США имел возможность ознакомиться с возможностями американских пикирующих бомбардировщиков. Самой последней американской разработкой был Curtiss F11C-2, который Удет хотел купить для себя. Однако цена самолета, составляющая 14 тыс. долларов (около 60 1933 ринггитов) было для него слишком дорого. В то время Герман Геринг, занявший в XNUMX году должность рейхскомиссара по авиации, пытался во что бы то ни стало привлечь Удета к сотрудничеству. Удет, который был индивидуалистом по натуре и беспокойным духом, не хотел снова идти в армию, но мечтал иметь американский самолет, который он мог бы использовать для своего высшего пилотажа. Геринг воспользовался его слабостью и предложил ему средства на покупку двух самолетов Curtiss в обмен на присоединение к возрожденным ВВС Германии.

После долгих колебаний Удет принял предложение и начал работать в Reichsluftfahrtministerium (RLM). 27 сентября 1933 года на заводе Curtiss в Буффало он приобрел два F11C-2 с двигателями Wright SR-1820-F2 Cyclone мощностью 712 л.с., позволявшими развивать скорость 325 км/ч на высоте 1000 м. Обе машины были тщательно упакованы в ящики и были доставлены в Германию на борту пассажирского лайнера Europa. В декабре 1933 года оба самолета с обозначениями Д-3165 и Д-3166 (позже измененные на Д-ИРИС и Д-ИСИС) были перевезены в Рехлинский авиационный экспериментальный центр, где Удет лично продемонстрировал возможности бомбометания с пикирования.

Между тем, 12 октября 1933 года, после начала производства самолетов Heinkel He 50, было создано первое подразделение пикирующих бомбардировщиков Fliegergruppe Schwerin. Однако у самолета He 50 были слишком низкие характеристики, чтобы убедить летный состав и лиц, принимающих решения, из министерства авиации Рейха.

Основными противниками оказались Вольфрам Фрайхерр фон Рихтгофен, начальник отдела разработок технического отдела RLM и статс-секретарь в Министерстве авиации Рейха Эрхард Мильх. Рихтгофен утверждал, что при сильной ПВО в районе цели любое пикирование ниже 2000 м было бы самоубийственной попыткой. Во время одной из дискуссий он сказал: Нырять ниже 2000 метров — это полная ерунда. Принимая во внимание высокий уровень развития немецкой зенитной артиллерии, любая машина, осмеливающаяся опуститься так низко, станет ее жертвой.

Чтобы поразить цель, пикирующий бомбардировщик должен снизить скорость пикирования с помощью тормозов пикирования, не имея возможности уклониться, что сделает его легкой мишенью для артиллеристов. Кроме того, медленный пикирующий бомбардировщик, такой как He 50, будет легко перехвачен и уничтожен истребителями противника. Эрхард Мильх указывал на возникновение чрезмерных перегрузок при выводе самолета из пикирующего полета, летный состав сможет выдержать такой вид перегрузок только после длительной и дорогостоящей подготовки.

Несмотря на возникшие сомнения, план расширения немецкой боевой авиации с 1933 г., получивший название Sofort-Program (немедленная программа), также предусматривал потребность в пикирующих бомбардировщиках. Поэтому был объявлен конкурс на преемника самолета Не 50. Это должен был быть легкий одноместный пикирующий бомбардировщик с грузоподъемностью 200 кг бомб и летными характеристиками, сравнимыми с тогдашними истребителями, что делало его независимым от наличие собственного оборонительного вооружения. На втором этапе конкурса предполагалось выбрать двухместный пикирующий бомбардировщик с достаточной защитой задней зоны палубным стрелком, способный нести бомбовую нагрузку не менее 250 кг.

В первый этап конкурса вышли самолеты Fieseler Fi 98 и Henschel Hs 123. Самолет Fieseler представлял собой смешанный биплан, вооруженный двумя 17-мм пулеметами MG 7,92 и четырьмя 50-кг бомбами. Максимальная скорость самолета составляла 295 км/ч, а вот дальность полета — всего 470 км. Прототип впервые поднялся в воздух весной 1935 года. Характеристики самолета были несколько лучше, чем у He 50, но комиссию не удовлетворили.

Henschel представила биплан смешанной конструкции, вооруженный так же, как и его конкурент. Скорость прототипа достигала 342 км/ч, а запас хода до 860 км. Более простая конструкция, меньшая удельная стоимость производства и отличные летные характеристики определили выбор Hs 123, ставшего первым легким пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе, а затем и первым немецким штурмовиком (Schlachtflugzeug), добившимся значительных успехов, особенно на Восточном фронте. .

Юнкерс Ju 87 построен

В начале 1934 года все еще засекреченный генеральный штаб военной авиации разработал предположения для самолета Schwerer Stuka (тяжелый пикирующий бомбардировщик), которые передал в Технический отдел RLM. В апреле эти предположения были представлены немецким авиационным компаниям.

Завод Юнкерс в Дессау, благодаря более ранней работе инж. Польманн над самолетом А 48/К 47, имел необходимый опыт постройки подобной машины, что позволило быстро приступить к постройке деревянной модели нового самолета. Деревянная модель в масштабе 1:1 была завершена летом 1934 года. Самолет с характерными сломанными крыльями в форме сплющенной буквы W и двойным вертикальным оперением был представлен в сентябре 1934 года представителям RLM, которые принял проект и согласился продолжить работу над машиной. В октябре началась проработка окончательных проектов кабины, фюзеляжа и хвостового оперения, а еще через месяц конструкторы занялись крыльями, шасси и силовой установкой. Согласно отчету от 31 декабря 1934 года, над проектом пикирующего бомбардировщика на Юнкерсе работали 16 конструкторов. На все выполненные к тому времени работы ушло 3460 человеко-часов. С января 1935 года дорабатывались детали и создавались сборочные группы. Поэтому в команду выделили дополнительно 35 человек. В то же время RLM подписала контракт с Junkers на постройку трех прототипов.

Представители RLM внимательно следили за ходом работ над новым самолетом, так как лица, принимающие решения из Министерства авиации Рейха, решили разработать условия конкурса на пикирующий бомбардировщик для Люфтваффе на основе опыта работы с самолетами Юнкерс. Предпочтение этой компании обусловлено огромным доверием, которое она завоевала благодаря созданию многочисленных, надежных и известных авиационных конструкций в Германии и во всем мире. Концерн Юнкерс, являвшийся в то время крупнейшей и самой современной авиационной компанией Германии, также гарантировал производственные возможности и располагал достаточными финансовыми ресурсами и с мая 1933 г. находился в государственной собственности, а проф. Хьюго Юнкерс был вынужден уйти в отставку. Тот факт, что Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG находился под контролем государства, имел первостепенное значение, как для полученных заказов на строительство, так и для возможного пакета заказов на производство самолетов.

В октябре 1933 года на заводе «Юнкерс» работало около 2200 человек, а в середине 1935 года на авиазаводе работало 9483 человека, а еще 5435 человек работали на моторостроительных заводах концерна. Заводы Юнкерса, на которых работало 14 918 человек, были как минимум в два раза больше, чем их конкуренты. В то время в Heinkel и Dornier работало около 7000 человек. Продажи Junkers в 1933 году составили 52 миллиона ринггитов. В 1940 г. объем продаж увеличился до 670 млн рэ.

Первоначальные строительные работы на первых трех прототипах Ju 87 длились 12 993 часа, а основные работы по конструкции – 48 896 часов. К этому следует добавить еще 10 600 часов, посвященных статическому тестированию.

Первый прототип Ju 87 V1, W.Nr.4921, был собран заводом в Дессау в апреле 1935 г. Это был цельнометаллический низкоплан с большой застекленной двухместной кабиной с неподвижным шасси, покрытым большими и неуклюжие обтекатели. Характерной особенностью машины было двухлонжеронное крыло ломаной, уплощенной формы буквы W, нижние точки которого являлись местом крепления амортизирующих стоек основных стоек шасси, опиравшихся на боковой, внутренний подкос . Внешние части крыльев были отдельно стоящими. Крылья были снабжены закрылками Junkers, т.е. отдельной задней кромкой, служившей элеронами и закрылками (так называемые Doppelflügel, т.е. двойное крыло).

Горизонтальная пристройка поддерживалась раскосами в форме перевернутой буквы V. Двойная вертикальная пристройка прямоугольной формы. Самолет не был оборудован аэродинамическими тормозами пикирующего полета. Силовой агрегат представлял собой рядный двигатель Junkers Jumo 10 (позднее обозначенный как Jumo 210). Поскольку работы по строительству нового двигателя затянулись, для привода первого прототипа был использован английский двигатель Rolls-Royce Kestrel V. Это был 12-цилиндровый рядный двигатель взлетной мощностью 525 л.с. двухлопастный деревянный винт фиксированного шага.

7 августа 1935 года готовый планер был осмотрен представителями RLM, а 17 сентября 1935 года Flugkapitän Willi Neuenhofen совершил первый полет за его штурвалом. Самолет изначально летал без каких-либо опознавательных знаков, позже получил гражданское обозначение Д-УБЫР. Во время первых полетов были небольшие проблемы со стабильностью полета. Несмотря на свой массивный и неуклюжий вид, прототип показал на удивление хорошие ходовые качества. Этому машина обязана главным образом конструкции крыла. Единственной серьезной проблемой оказалось недостаточное охлаждение двигателя. Радиатор располагался под тупым углом к ​​направлению полета, внутри контура фюзеляжа под двигателем. Выяснилось, что косой воздухозаборник не выполняет свою задачу и двигатель очень быстро перегревается. Вскоре это решение было изменено, установив воздухозаборник и радиатор перпендикулярно направлению полета, непосредственно под двигателем, увеличив при этом его поверхность.

Так как работа над новым двигателем Jumo 210 была очень длительной, а компания PE не была заинтересована в покупке самолета с английским двигателем, конструкторы фирмы «Юнкерс» начали в конце 1935 г. работы по адаптации планера к установке Рядный двигатель Daimler Benz DB 600 A с максимальной взлетной мощностью 1000 л.с.

В начале января 1936 года проект был одобрен Technisches Amt RLM, однако прототип Ju 87 V1 разбился во время одного из испытательных полетов 24 января 1936 года до того, как на него был установлен новый двигатель.

Машина получила повреждения, когда при выходе из пикирующего полета под углом 60° появились сильные колебания хвостового оперения, приведшие к отрыву правого вертикального оперения. Пилот Flugkapitän Willi Neuenhofen и сопровождающий его в задней кабине Ing. Генрих Крефт погиб под обломками машины, разбившейся недалеко от Клейча, к востоку от Дрездена (Дрездена).