Истребитель Бристоль Бофайтер

Версия Mk X побила рекорд производства многоцелевого самолета Bristol Beaufighter – 2205 единиц, а версия Mk VI – 1852 единицы.

Британский Bristol Beaufighter, двухмоторный многоцелевой самолет, использовался во время Второй мировой войны для решения широкого круга задач. В истребительном командовании как ночной истребитель и истребитель-бомбардировщик, в береговом командовании как дальний истребитель, истребитель-бомбардировщик и истребитель-торпедоносец. В 1939-1945 годах было построено 5928 самолетов этого типа.

В XNUMX-х годах в Великобритании из-за оборонительной огневой мощи самолетов-бомбардировщиков, летевших компактными группами, борьба с бомбардировщиками считалась очень сложной задачей. В то время были замечены два возможных решения этой проблемы.

Первый заключался в повышении огневой мощи истребителей с неподвижно установленным вооружением, стреляющим вперед. Считалось, что поддерживать строй и прицеливаться одновременно было невозможно, поэтому исключалась групповая атака бомбардировщиков — при условии, что истребители будут вынуждены делать это поодиночке. Чтобы первая атака истребителя на бомбардировщик была эффективной, необходимо было обеспечить его более сильным вооружением. Венцом этой концепции стали истребители Hawker Hurricane (первый полет — 6 ноября 1935 г., ввод в строй — декабрь 1937 г.) и Supermarine Spitfire (5 марта 1936 г., август 1938 г.), которые были оснащены восемью крылатыми пулеметами калибра 7,69 мм. .

Вторым решением было использование турельных истребителей, основное вооружение которых размещалось во вращающейся башне с наводчиком (четыре пулемета калибра 7,69 мм). Такие истребители могли подходить к строю бомбардировщиков и, летя параллельно ему, вести по нему огонь из своего бортового оружия. Венцом этой концепции стал турельный истребитель Boulton Paul Defiant (первый полет — 11 августа 1937 г., ввод в строй — декабрь 1939 г.).

В то время появились первые автоматические воздушные пушки. Теоретически они позволяли бороться с бомбардировщиками с дистанции, превышающей дальность эффективного заградительного огня пулеметов. На практике, однако, наведение на летящую цель с большего расстояния было весьма затруднительно, поскольку необходимо было учитывать ее скорость и откладывать соответствующую коррекцию, а также баллистику снарядов, упавших на траектории полета. Первоначально предпринимались попытки решить эту проблему с помощью встроенных в корпус пушек, стреляющих по диагонали вверх; затем ракета, выпущенная с истребителя, долгое время двигалась по прямой, так как находилась под действием аэродинамических сил, удерживая ее, не падая.

Тактика заключалась в том, чтобы приближать истребители к бомбардировщикам сзади снизу и стрелять по ним по диагонали вверх. Однако основным недостатком этого решения была низкая точность при большой разнице в скорости между бомбардировщиком и истребителем.

Прорывом стала 20-мм пушка Hispano-Suiza (лицензия Соединенного Королевства), стреляющая взрывчатыми веществами с большей огневой мощью и высокой начальной скоростью, траектория полета которой была относительно плоской, что позволяло повысить точность при стрельбе на большие расстояния.

Поэтому было также принято решение построить истребитель, вооруженный четырьмя 20-мм пушками. Тактико-технические предположения по такому истребителю были включены в спецификацию F.37/35 от 15 февраля 1936 г. британского министерства авиации.Он должен был представлять собой одноместный, одно- или двухмоторный дневной/ночной истребитель с максимальная скорость 531 км/ч на высоте 4572 м, при хорошем обзоре во все стороны из кабины. Первоначально предполагалось, что эти пушки могут перемещаться по вертикали от 0˚ до +15˚, но позже это предположение было снято, чтобы не усложнять конструкцию. Пять компаний представили свои предложения, которые представили в общей сложности восемь структур для оценки:

• Boulton Paul предлагал одномоторный истребитель с крыльевыми пушками в двух вариантах: с радиальным двигателем Bristol Hercules — P.88A или рядным Rolls-Royce Vulture — P.88B; взлетная масса: 2982 3674 кг или 4572 542 кг, максимальная скорость на высоте 576 XNUMX м: XNUMX км/ч или XNUMX км/ч;
• Bristol предложил два истребителя: одномоторный Type 153 (с двигателем Bristol Hercules и пушками в крыльях) и двухмоторный Type 153A (с радиальными двигателями Bristol Aquila и орудиями в носовой части фюзеляжа); максимальная скорость 574 км/ч (3810 595 м) или 4572 км/ч (XNUMX XNUMX м);
• Hawker предложил версию одномоторного истребителя Hurricane с рядным двигателем Rolls-Royce Merlin I и пушками Oerlikon в крыльях; взлетная масса 3175 кг, максимальная скорость 515 км/ч на высоте 4572 м;
• Supermarine предложила два истребителя: одномоторный Type 312 (версия Spitfire, с двигателем Rolls-Royce Merlin I, с пушками Oerlikon в крыльях; взлетная масса — 2631 кг, максимальная скорость на высоте 4572 м – 571 км/ч, набор высоты 6096 м – 9,5 мин) и двухмоторный Type 313 (с рядными двигателями Rolls-Royce Goshawk и пушками в передней части корпуса; взлетная масса – 3720 кг, максимальная скорость на высоте 4572 м — 628 км/ч, набор высоты 6096 м — 7,5 мин);
• Westland предложила истребитель P.9 с двумя рядными двигателями Rolls-Royce Kestrel K.26 и орудиями в носовой части фюзеляжа; взлетная масса 3810 кг, максимальная скорость 636 км/ч на высоте 4572 м.

Проанализировав заявки, британское министерство авиации выбрало проекты истребителей Boulton Paul P.88 и Supermarine Type 313 для дальнейшей разработки, разместив в декабре 1936 года заказы на два прототипа P.88 и один Type 313. Однако в январе они были отменены. 6 и 28, 1937 г. Предполагалось, что хотя одномоторный истребитель с четырьмя пушками в крыльях будет более маневренным, на этот раз речь в основном идет о наиболее устойчивой платформе, с расположением вооружения, обеспечивающим максимальную концентрацию огня на цель. Эти условия соответствовали проекту истребителя Supermarine Type 313, но в итоге было решено, что важнее на данном этапе доработать «Спитфайр», и новый двухмоторный истребитель с четырьмя пушками был заказан у кого-то другого.

Заказ получила фирма Westland, с которой 11 февраля 1937 г. был заключен контракт на постройку двух опытных образцов истребителя Р.9 – с расчетом, что летные испытания состоятся в июне 1938 г., а серийные производство начнется в начале 1939 года. Он получил название Whirlwind и впервые поднялся в воздух 11 октября 1938 года. Однако его испытания не прошли гладко, при его разработке возникли проблемы с аэродинамической конструкцией и силовой установкой.

Были предприняты попытки оснастить турельные истребители пушками. Тактико-технические предпосылки на такой истребитель были включены Министерством авиации в техническое задание F.11/37 от 26 мая 1937 г. Он должен был представлять собой двухместный, двухмоторный дневной/ночной истребитель, вооруженный четыре 20-мм пушки Hispano-Suiza. Его максимальная скорость должна была быть не менее 595 км/ч на высоте 4572 м, практический потолок не менее 10 665 м. Продолжительность полета – 2 часа 30 минут, в том числе 15 минут работы двигателя на максимальных оборотах на уровне моря. , плюс 2 часа патрульного полета на экономичной скорости на высоте 4572 м, плюс 15 минут воздушного боя на максимальной скорости.

Предложения в Министерство авиации подали семь компаний: Armstrong Whitworth, Boulton Paul, Bristol, Fairey, Gloster, Hawker и Short. Для дальнейшего развития был выбран проект истребителя Boulton Paul P.92 и 2 марта 1938 года был подписан контракт на постройку двух прототипов, которые должны были быть оснащены двигателями Rolls-Royce Vulture II (1760 л.с.) и Napier Sabre I ( 2055 л.с.) рядные двигатели. С двигателями Vulture II расчетная взлетная масса составляла 8027 1228 кг, запас топлива — 597 4572 л, максимальная скорость 7 км/ч на высоте 11 582 м (время набора — XNUMX минут), практический потолок XNUMX XNUMX м.

Для уменьшения аэродинамического сопротивления вращающаяся башня была сильно сплющена и поэтому имела большой диаметр. При этом пушки могли двигаться в вертикальной плоскости в пределах от 0° до +30°. Палубный наводчик занимал место примерно по оси вращения башни, а его голова выступала над ее очертаниями, прикрытая полукруглым стеклянным куполом.

Осмотр макета нового турельного истребителя Boulton Paul P.92 был проведен 31 мая 1938 года. 16 ноября было принято решение, что второй прототип также будет оснащен двигателями Rolls-Royce Vulture II, а Napier Sabre I получит только дополнительный третий прототип. На этом этапе разработки истребителя было решено, что первый прототип будет готов в январе 1940 года, а второй — через четыре месяца. В январе 1939 года дату испытаний первого прототипа перенесли на март 1940 года.

Бомбардировщик Bristol Beaufort, прототип которого поднялся в воздух 20 октября 15 года, стал основой для постройки истребителя, вооруженного четырьмя 1938-мм пушками Beaufighter.

Для сведения добавим, что по конкурирующим конструкциям фирма Armstrong Whitworth планировала строить самолет по классической компоновке – не считая того, что для максимального поля обстрела из башни в передней полусфере использовались толкающие винты. . Планировалось использовать два двигателя Rolls-Royce Merlin I (максимальная скорость 673 км/ч). Пилот находился в кабине в носовой части фюзеляжа, что обеспечивало ему отличный обзор вперед, вверх, сбоку и вниз. За кабиной находилась вращающаяся башня с четырьмя 20-мм пушками. За башней находился аэродинамический обтекатель, ограничивавший поле обстрела сзади (по аналогии с толкающими винтами), но в передней полусфере он был очень хорош. Планер должен был иметь полуобшивную конструкцию, обшитую дюралюминиевым листом, включая рули (взлетная масса 6124 кг). Еще одной новаторской идеей стало использование трехколесного шасси с гидравлически управляемым передним колесом. Топливные баки расположены в крыле и в фюзеляже за башней.

Beaufort в Beaufighter использует заднюю часть фюзеляжа вместе с хвостовым оперением, усиленными крыльями и шасси. Опытный образец нового истребителя поднялся в воздух 17 июля 1939 года.

Предложение Bristol было двухвариантным и включало постройку «большого» или «маленького» истребителя. Это была классическая компоновка, с коротким фюзеляжем, носовая часть которого находилась на уровне передней кромки аэродинамического профиля, с двигателями вперед. Кабина пилота была вписана в контур фюзеляжа в застекленной части носовой части, а турель с четырьмя 20-мм орудиями – в хребте фюзеляжа. Двойной вертикальный хвост. В приводе должны были быть два рядных двигателя Bristol Centaurus (2000 л.с.) или Bristol Hercules (1600 л.с.). Отличались они только габаритами, массой и запасом топлива (взлетная масса: 8020 кг или 6491 кг, запас топлива 1432 л или 1114 л). «Большой» истребитель должен был иметь время набора 4572 м — 4,7 мин, а высоту 9144 м — 13,7 мин, а практический потолок — 12 649 м. «Малый» истребитель должен был иметь время набора 4572 м – 4,6 мин и высота 9144 м – 12,0 мин и практический потолок 12 192 м.

Победителем конкурса на двухместный двухмоторный дневной/ночной истребитель, вооруженный четырьмя 20-мм пушками во вращающейся башне, в конечном итоге стала конструкция Boulton Paul P.92.

Глостер предложил самолет, очень похожий на решение, принятое Бристолем. В качестве привода предусмотрены два двигателя Rolls-Royce Vulture, Bristol Hercules или Armstrong Siddeley Deerhound (21 цилиндр, конфигурация «тройная звезда», максимальная мощность 1425 л.с.). Вооружение башни должно было состоять из четырех 20-мм пушек Hispano-Suiza или двух 23-мм пушек Madsen. Взлетная масса с двигателями Rolls-Royce Vulture – 7757 кг, запас топлива 1273 л, максимальная скорость на высоте 4572 м – 608 км/ч, время набора высоты

7620 м – 8,7 мин.

Между тем во второй половине 29-х годов политическая и военная обстановка в Европе стала быстро ухудшаться. В ночь с 30 на 1938 сентября 30 года конференция глав правительств Германии, Великобритании, Франции и Италии договорилась о разделе Чехословакии, в результате чего страна потеряла большую часть своей территории и населения. Премьер-министр Великобритании Невил Чемберлен, выходя из самолета XNUMX сентября после возвращения из Мюнхена, сказал англичанам: «Я принесу вам мир», что преподносится сегодня как выражение его самой наивности. С другой стороны, меньше говорится о том, что во время конференции он твердо заявил вождю и рейхсканцлеру Адольфу Гитлеру, что это была последняя территориальная уступка Германии и что последующие такие требования закончатся войной между две страны.

В этих условиях 15 октября 1938 года Бристоль представил Министерству авиации проект двухмоторного турельного истребителя, вооруженного двумя 20-мм пушками Hispano-Suiza, на базе своего новейшего торпедоносца Type 152 Beaufort (разведывательный) (летал в тот же день) и введен в строй в январе 1940 г.). Предполагалось, что это будет временная постройка до завершения разработки и производства истребителя Boulton Paul P.92.

В ходе диалога выяснилось, что Королевским ВВС Великобритании (Royal Air Force) в первую очередь нужен (как можно скорее) двухмоторный истребитель, вооруженный четырьмя пушками – до тех пор, пока истребитель Whirlwind не был изысканный.

В ответ Бристоль быстро пересмотрел проект, и 16 ноября 1938 года Министерство авиации одобрило проект нового истребителя, вооруженного четырьмя 20-мм пушками Hispano-Suiza, закрепленными в передней части фюзеляжа, который получил обозначение Bristol Type 156. Поначалу некоторые представители Штаба ВВС сомневались в том, что такой большой и тяжелый истребитель будет обладать достаточной маневренностью, но все обсуждения на эту тему 28 ноября завершил помощник начальника Штаба ВВС, вице-маршал авиации Шолто Дуглас, заявляя: Проект Beaufort Fighter является лучшим решением для Королевских ВВС в условиях задержек с Whirlwind.

От бомбардировщика-торпедоносца Beaufort в новом истребителе были использованы фюзеляж, крылья, хвостовое оперение и шасси. Более быстрый и маневренный истребитель с орудиями требовал гораздо более мощных силовых установок, поэтому двигатели Bristol Taurus были заменены на Hercules. Более мощные двигатели, в свою очередь, требовали винтов большего диаметра и иного крепления — в отличие от Taurus, подвешиваемого под крыльями, двигатели Bristol Hercules должны были монтироваться на оси хорды крыла. Пропеллеры большего размера столкнулись с кабиной, поэтому передняя часть фюзеляжа была изменена, чтобы укоротить нос и сместить кабину назад. Была усилена конструкция крыла и сужена средняя часть фюзеляжа, хотя она все еще была слишком просторной для самолета этой категории.

24 февраля 1939 года был подписан первый заказ на 300 истребителей Beaufighter I (в том числе четыре прототипа с номерами R2052-2055), с датой начала производства – начало 1940 года.

В переписке между Бристолем и министерством авиации использовались термины Beaufort Cannon Fighter и Beaufort Fighter, которые в марте 1939 года были официально сокращены до Beaufighter.

Макетная комиссия собиралась дважды, окончательно утвердив полноразмерный макет «Бофайтера» 17 апреля 1939 г. (первое заседание — 31 марта 1939 г.).

Окончательные тактико-технические предположения по двухмоторному истребителю Beaufighter I были включены в спецификацию F.17/39 от 3 июля 1939 г. (официально доставлен в Бристоль только 24 июля). Самолет должен был быть способен бороться с бомбардировщиками из металлоконструкций с критическим бронированием и самоуплотняющимися топливными баками. Максимальная скорость должна была быть не менее 531 км/ч на высоте 1524 м и 563 км/ч на высоте 4572 м. Продолжительность полета 4 часа 15 минут, в том числе 15 минут работы двигателя на максимальной скорости на уровне моря , плюс 3 часа патрульного полета на хозяйственном обороте на высоте 4572 м, плюс 1 час на максимальной скорости на высоте 4572 м. Практический потолок, в полной загрузке, не менее 9144 м, время набора на высоте 6096 м – в течение 10 минут. В качестве привода должны были использоваться два двигателя Bristol Hercules 6.SM (Hercules VI), оснащенные двухскоростным одноступенчатым механическим компрессором.

Прототип R2052 впервые поднялся в воздух 17 июля 1939 года в Филтоне, а за его штурвалом находился руководитель летчиков-испытателей Бристоля – Сирил Ф. Анвинс (1862-1972; работал у него испытателем в 1918-1947, позже технический директор) компании, затем вице-президент). После первого полета увеличили площадь руля высоты, усилив при этом систему управления самолетом в продольном канале. Амортизаторы Vickers в шасси заменены на амортизаторы Lockheed, которые более долговечны и имеют больший ход. В результате пришлось уменьшить диаметр винтов, который после изменения составил 3880 мм. Прототип еще не имел встроенного вооружения, брони, самогерметизирующихся топливных баков и некоторого боевого оборудования.

Проект истребителя, вооруженного четырьмя 20-мм пушками Bristol Beaufighter, оказался лучшим решением для RAF перед лицом проблем с истребителем Westland Whirlwind.

R2052 был оснащен двигателями Hercules I.SM, моделью для серии Hercules III, с двухскоростным одноступенчатым механическим компрессором. Построенные по системе двойной звезды с золотниковыми клапанами, они имели 14 цилиндров общей мощностью 38,4 л.6,75 м и мощностью 1 л.с. на 1400 м.

Осенью 1939 года прошел испытания второй прототип R2053; у него тоже еще не было вооружения, доспехов и некоторых элементов боевой техники. В отличие от R5022, он был оснащен прототипом двигателей Hercules IM (в серийном производстве обозначен как Hercules II). От двигателей Hercules III они отличались односкоростным механическим компрессором; этот агрегат был оптимизирован для работы на малой высоте. Взлетная мощность 1400 л.с., максимальная 1375 л.с. на высоте 1219 м.

В двухместном двухмоторном Beaufighter четыре 20-мм пушки Hispano Mk III были установлены под передней частью корпуса. На фото первый прототип.

Третий и четвертый прототипы (R2054 и R2055) — первые с вооружением, броней и полным боевым снаряжением — имели одинаковую силовую установку, за исключением того, что на третьем прототипе стоял один из первых серийных двигателей Hercules III, а на четвертом — Hercules II. . Последний предназначался для вооружения и маловысотных испытаний, в том числе для атаки наземных объектов.

Первый прототип с высотными двигателями достиг максимальной скорости 539 км/ч на высоте 5121 м — больше, чем у одномоторного истребителя Hurricane I, достигавшего 529 км/ч. Подъемность и неплохая маневренность также впечатляли благодаря мощным движителям и оптимально компенсированным, эффективным рулевым поверхностям.

26 июля 1940 года Министерство авиации официально приняло истребитель Bristol Beaufighter I на вооружение Королевских ВВС Великобритании. На фото показан четвертый прототип.

Самолет имел полукорпусную конструкцию, цельнометаллический, с обтянутыми полотном органами управления по высоте и направлению. Корпус имел нижнюю балку, к которой крепились шпангоуты, а к ним стрингеры, а рабочая обшивка приклепывалась к каркасу. Крылья имели двухлонжеронную конструкцию и делились на центроплан и внешние консоли. В центроплане располагались дюралюминиевые топливные баки емкостью по 855 л каждый, в консолях – баки меньшего размера емкостью по 395 л; общий запас топлива составлял 2500 л.Маслобаки емкостью 77 л каждый (всего 154 л масла) размещались в мотогондолах.

Каждый из двигателей самолета питал генераторы 28 В для установки постоянного тока 24 В, которые снабжали питанием бортовые приборы, радиоаппаратуру, внутреннее и внешнее освещение, а также использовались для управления вооружением. На самолетах с бортовым радиолокационным прицелом вместо генератора постоянного тока на левом двигателе устанавливался генератор переменного тока, обеспечивающий напряжение 80 В переменного тока, а на правом двигателе оставался генератор постоянного тока. Двигатели также оснащены гидравлическими насосами (всего два на самолете), питающими гидравлическую систему уборки и выпуска шасси, а также уборки и выпуска закрылков. Управление колесными тормозами и перезарядкой орудия было пневматическим.

Базовая версия самолета оснащена двумя корреспондентскими радиостанциями RT.1133A, работающими в диапазоне 100-120 МГц, с настройкой четырех каналов на земле. Кроме того, в состав радиоэлектронного оборудования входил радиолокационный ответный прибор Mk II.

Экипаж садился в самолет через нижние люки, которые можно было опустить в аварийной ситуации при прыжке с парашютом. Пилот сидел в кабине с плексигласовым покрытием в металлическом каркасе, а радионаблюдатель имел в своем распоряжении купол из оргстекла. Кабина пилота имела правосторонний поворотный верхний щиток, облегчавший пилоту покидание самолета после возможной посадки «на живот». Кроме того, в верхней части фюзеляжа были установлены два аварийных люка, позволявших выйти из самолета во время прыжка с парашютом, если необходимо было быстрее его опустить. Передний люк пилота открывался вперед, поддерживаясь системой рессор, создавая своеобразную аэродинамическую защиту во время прыжка. Для того, чтобы летчик мог попасть в свой люк, спинка его кресла складывалась – тогда летчик хватался за специальные ручки и руками втягивался в люк. Радионаблюдатель, напротив, продвинулся вперед и поднялся по трапу через свой люк.

Вооружение в виде четырех 20-мм автоматических пушек Hispano Mk III (скорострельность 600 выстр/мин) было установлено в нижней части передней части фюзеляжа, при этом крайние пушки были перенесены назад так, чтобы их погреба с боекомплектом мог поместиться за магазинами внутренних пушек. Боекомплект каждой пушки составлял 240 выстрелов, распределенных по четырем барабанным магазинам. Их перезаряжал радионаблюдатель.

После заводских испытаний первые два прототипа были доставлены в Boscombe Down для экспериментального завода по производству самолетов и вооружений. К июню 1940 года здесь же приземлился последний из четырех прототипов, что позволило провести полномасштабные войсковые испытания.

Третий прототип, совершивший полет весной 1940 г., отличался значительно худшими характеристиками — например, максимальная скорость упала с 539 км/ч до 497 км/ч на высоте 4572 м. Экипаж в виде переднего и заднего бронеплиты и поддоны на люках (толщиной 5-8 мм), а также полное радиооборудование.

В связи с падением летно-технических характеристик самолета начались работы по снижению аэродинамического сопротивления. Верхние обтекатели мотогондол несколько удлинили, а воздухозаборники маслорадиаторов вместе с самими радиаторами перенесли из нижней части кожухов двигателей на переднюю кромку крыла, за пределы гондолы. Кроме того, на задней кромке крыла были убраны отдельные топливопроводы для слива топлива в полете, а в хвостовой части гондол двигателей введены общие для обоих крыльевых баков выпускные отверстия. Улучшена аэродинамика нижней части гондол двигателей, введены кожухи шасси, полностью закрывающие колеса в убранном положении – как на основных, так и на задних узлах шасси. Благодаря этим мерам удалось увеличить максимальную скорость до 515 км/ч. На серийных самолетах дополнительно применялись плоские потайные заклепки, также уменьшающие лобовое сопротивление (скорость 520 км/ч).

Запуск серийного производства

Мелкосерийное производство двухмоторного истребителя Beaufighter I началось в Филтоне в мае 1940 года. Первые два серийных самолета прошли эксплуатационные испытания, прежде чем в сентябре этот тип поступил в эскадрильи Королевских ВВС Великобритании. Остальные истребители, произведенные в период июнь-август 1940 г., заполняли стоянки самолетов на заводском аэродроме Филтон в ожидании двигателей Hercules III, поскольку их производство развивалось очень медленно и сначала они устанавливались на четырехмоторные бомбардировщики Stirling I и двухмоторные -моторные бомбардировщики Wellington III. Только усиление ночных налетов немецкой бомбардировочной авиации на британские города ускорило выделение достаточного количества двигателей Hercules III и для истребителей Beaufighter I.

В истребительном командовании Beaufighter должны были служить ночными истребителями, а в прибрежном командовании – дальними истребителями. На снимке Beaufighter IC командования авиации береговой обороны, Северная Африка, 1942 год.

26 июля 1940 года Министерство авиации официально приняло истребитель Beaufighter I на вооружение, первоначально приняв решение о оснащении истребителями этого типа двух эскадрилий Командования истребительной авиации и одного Командования береговой обороны. В случае истребительного командования это должны были быть эскадрильи ночных истребителей, а самолеты берегового командования должны были защищать конвои вокруг Британских островов от немецких самолетов, а также гидросамолетов-разведчиков и торпедоносцев. Такие атаки проводились днем, обязательно без прикрытия одномоторных истребителей, так как у них не хватало для этого радиуса действия. Beaufighter хорошо справлялся с самолетами этого типа без сопровождения истребителей, а для прикрытия конвоев – в отличие от истребителей Blenheim IF и Whirlwind I (максимальная скорость 579 км/ч, дальность 1287 км, всего построено 116), которые недолго использовались в этой роли – имел большую дальность и продолжительность полета.

Поскольку истребители истребительного авиационного командования и авиационного командования береговой обороны различались по оснащению, для них были введены дополнительные отличительные признаки: Beaufighter IF (истребительное командование) и Beaufighter IC (береговое командование). Помимо очевидного факта установки на первом варианте бортового радиолокационного прицела (хотя самолеты ранних серий уходили с завода без радара), на втором дополнительном морском спасательном оборудовании в виде катера, коротковолновой радиостанции для большей дальности связи и радиопеленгатора для навигации над морем. Антенна последнего была установлена ​​вместо фотовинтовки в задней части фюзеляжа, за кабиной пилота.

Отсутствие достаточного количества двигателей Bristol Hercules привело к созданию переходного ночного истребителя Beaufighter II, оснащенного рядными двигателями Rolls-Royce Merlin XX. Всего было построено 450 истребителей этого типа, в том числе три прототипа.

Кроме того, на IC Beaufighter между пушками был установлен дополнительный топливный бак емкостью 227 л, что увеличило емкость топливной системы до 2727 л.Первые истребители Beaufighter I, пока в варианте IF без бортовой РЛС прицел, были доставлены в декабре 1940 г. в 252-ю командную эскадрилью ВВС береговой обороны из Чивенора в Северном Корнуолле. Эскадрилья достигла боевой готовности в марте 1941 года и вскоре была переведена на базу Олдергроув недалеко от Белфаста, Северная Ирландия. Первым «настоящим» Beaufighter IC стал 217-й самолет, изготовленный в Филтоне и поставленный Береговому командованию в феврале 1942 года.

Относительно чистая аэродинамическая линия Beaufighter приводила к тому, что самолет довольно медленно тормозил после снятия оборотов двигателя, даже до минимума (что иногда было весьма проблематично в случае слишком быстрого сближения ночного истребителя с преследующей его целью). Вот почему Bristol разработала воздушные тормоза системы Fairey-Youngman, установленные на верхней и нижней поверхностях крыльев. Тормоза оказались эффективными, но истребительное авиационное командование не хотело сокращать производство, чтобы заменить инструменты на сборочных линиях. Аэродинамические тормоза в конечном итоге использовались только на истребителях-торпедоносцах для командования авиации береговой обороны (воздушные тормоза были гидравлически растянуты).

Использование Merlins XX изменило бортовые поверхности Beaufighter II и ухудшило курсовую устойчивость самолета. Проблема была решена путем введения 12-градусного подъема горизонтального оперения.

В августе 1940 года, когда началось полномасштабное серийное производство двухмоторного истребителя Beaufighter I, было принято решение вооружить все части истребителями Blenheim IF до сих пор – кроме 23-й эскадрильи. Перед последним с октября 1940 г. была поставлена ​​задача по борьбе с немецкими самолетами, возвращавшимися на свои аэродромы над европейским континентом, а в марте 1941 г. он был перевооружен самолетами Havoc I.

Первые пять серийных Beaufighter I были доставлены истребительному авиационному командованию 2 сентября 1940 года. Они были приписаны к 25-й эскадрилье в Мартлшем-Хит, 29-й в Дигби, 219-й в Каттерике, 600-й в Мидл-Уоллопе и 604-й в Колтишолл. В сентябре самолеты, произведенные в Филтоне, постепенно заполнили эти части; в первую очередь они были направлены в 25-ю и 29-ю эскадрильи.

Первоначально предполагалось оснастить четвертый прототип «Бофайтера» бортовым радиолокационным прицелом, и для этой цели в середине августа 1940 г. он был доставлен в Тангмере, где дислоцировалось подразделение истребителей-перехватчиков, занимавшееся исследованиями РЛС «воздух-воздух» и отработка тактики применения отдельных видов ночных истребителей. Однако здесь он был поврежден во время налета немецкой авиации, и его пришлось отправить в Филтон для ремонта. Вместо этого в конце августа в Тангмере был доставлен первый серийный самолет, на котором в опытном порядке был установлен бортовой радиолокационный прицел AI Mk IV с максимальной дальностью 2700 м и минимальной дальностью 120 м. Со 2 сентября , 1940 г., помимо авиаиспытаний, самолет использовался в реальных оборонительных операциях.Лондон до ночных налетов, но безуспешно. Однако оперативные миссии позволили собрать важные сведения о работе радара и тактике действий. В конце концов, бортовые радиолокационные прицелы, как только они стали доступны, были установлены на недавно выпущенных истребителях IF Beaufighter. Эта доступность увеличилась, и с начала 1941 года все новые варианты IF покидали завод с радаром. Он работал на длине волны 1,5 м, его передающие антенны (характерная «елочка») устанавливались в носовой части фюзеляжа и на передней кромке крыльев. Приемные антенны, напротив, представляли собой диагональные стержни, установленные на верхней и нижней поверхности аэродинамического профиля, в его внешней части.

В поисках путей улучшения курсовой устойчивости Beaufighter на одном из его опытных экземпляров (R2288) также было испытано двойное вертикальное оперение.

Первые 50 истребителей Beaufighter I, произведенных в Филтоне, были вооружены всего четырьмя 20-мм пушками. Однако вооружение нового двухмоторного истребителя вскоре было признано слабым против бомбардировщиков, и было приказано дооснастить Beaufighter I восемью 7,69-мм пулеметами Browning. Изначально их планировалось установить в контейнере под фюзеляжем, но поскольку опасались, что это приведет к значительному падению характеристик, было решено установить их в крыльях. Однако без существенной переделки это было невозможно. В конечном итоге Бристоль сократил количество добавленных пулеметов до шести: два в левой консоли крыла – слева снаружи с комплектом из двух посадочных огней – и четыре в правой консоли крыла, оба расположены снаружи гондол двигателей, снаружи кольца винта. Каждый пулемет имеет боезапас в 1000 патронов.

В то же время стали устанавливаться большие ящики для боеприпасов с ленточным питанием, без необходимости неудобной замены барабанных магазинов во время полета радионаблюдателем.

Восемь из первых 50 истребителей Beaufighter I были уничтожены 25 сентября 1940 г. во время налета немецкой авиации на Филтон, что вызвало, среди прочего, замедление производства самолетов. Сотый Beaufighter I Королевских ВВС Великобритании был сдан 7 декабря 1940 г., а двухсотый – 10 мая 1941 г. Медленное начало производства на Филтоне (в основном из-за отсутствия двигателей Hercules III) означало, что к апрелю 1941 г. только боевой готовности достигли четыре эскадрильи «Бофайтеров» 1941-го истребительного авиационного командования, а к июлю XNUMX г. — еще две (всего на тот момент их было шесть).

Beaufighter II (T3177), на котором были опробованы рядные двигатели Rolls-Royce Griffon IIB. Эти испытания не были завершены из-за авиакатастрофы.

Практически одновременно с началом производства двухмоторных истребителей Beaufighter I на родном заводе Бристолы в Филтоне в производство этого типа были включены и другие промышленные предприятия, обозначенные Министерством авиастроения (создано 14 мая 1940 г.). самолетов. Это были государственные заводы, сданные в аренду авиационным компаниям для увеличения производства. Именно этот объект, принадлежавший Министерству авиастроения, Old Mixon Shadow Factory в Уэстон-сьюпер-Мэр, Сомерсет (примерно в 20 км к юго-западу от Бристоль-Сити), был передан в распоряжение Бристоля. Здесь было произведено 260 истребителей IF Beaufighter из 557 произведенных; еще 25 были построены на государственном заводе в Стокпорте в южном пригороде Манчестера, которым управляет Fairey Aviation Co. Ltd. Последние заводы также построили 300 IC Beaufighter из 397 самолетов этой версии. Первый самолет, произведенный Fairey в Стокпорте, поднялся в воздух 7 февраля 1941 года, первый самолет, построенный в Weston-super-Mare, поднялся в воздух 20 февраля 1941 года. С тех пор производство Beaufighter значительно ускорилось. В то же время с весны 1941 года значительная часть самолетов этого типа оснащалась двигателями Hercules XI, представлявшими собой вариант Hercules III с увеличенной до 1590 л. октановое топливо, ставшее затем стандартом в Королевских ВВС Великобритании (ранее это было 100-октановое топливо).

Со второй половины 1941 года вводится также дивизион: ночные Beaufighter для Командования истребительной авиации производились исключительно на головном заводе Bristol в Филтоне, а дальние истребители для Командования авиации береговой обороны — в остальных. Исключениями из этого правила были несколько самолетов Beaufighter VIF, построенных в Вестон-сьюпер-Мэр (260) и автомобильным заводом Rootes Securities Ltd. в Блайт-Бридж (на полпути между Манчестером и Бирмингемом), запущенных в производство для британцев во время войны. вооруженные силы (150).

Рядные двигатели Rolls-Royce Exe рассматривались как один из альтернативных источников питания для Beaufighter. При этом R2061 смогли протестировать только запланированные для них гондолы.

Beaufighter II — единственный с рядными двигателями

С самого начала для Beaufighter искали альтернативные двигатели. Для этого было две причины. Во-первых, его характеристики считались неудовлетворительными, поэтому люди просто искали более мощные двигатели. Вторая причина заключалась в том, что производство двигателей «Геркулес» только набирало обороты и они в первую очередь были направлены на обеспечение производства бомбардировщиков.

Выбор пал на рядные двигатели Rolls-Royce Merlin XX со взлетной мощностью 1280 л.с. и максимальной мощностью 1490 л.с., на высоте 3810 м. начнется в начале 17 г. Основой для их производства послужили R1940, Планеры R1941 и R2058 (седьмой, десятый и одиннадцатый Beaufighter I, включая прототипы), которые были переданы компании Rolls-Royce, где после установки двух двигателей Merlin X (взлетная мощность 2061 л.с., максимальная мощность 2062 л.с. на высоте 1280 м, Merlin XX еще не имелось) летали в июне и июле 1130 г. (первый из них 1600 июня) на аэродроме Хакнолл близ Ноттингема, примерно в 1940 км к северо-востоку от главной штаб-квартиры Rolls-Royce в Дерби. После испытательных полетов они были переданы Филтону для дальнейших испытаний. После их завершения R14 и R15 были переданы Королевским военно-воздушным силам Великобритании 2058 ноября и 2061 декабря 30 года для войсковых испытаний в Боскомб-Дауне, а R28 был одним из восьми самолетов Beaufighter I, уничтоженных в Филтоне во время немецкой войны. Налет 1940 сентября 2062 г.

Серийные самолеты, получившие обозначение Beaufighter II, были оснащены двигателями Merlin XX в гондолах двигателей, заимствованных у четырехмоторного бомбардировщика Lancaster (внешние гондолы), в которых были изменены только противопожарные перегородки и порты привода двигателей. Разумеется, задняя часть гондолы вместе с ходовой частью осталась еще от Beaufighter I. Все агрегаты, двигатели и их мотогондолы были изготовлены компанией Morris Motors в Каули; это был еще один способ увеличить военное производство – путем передачи производства авиадвигателей на аутсорсинг крупным и опытным автомобильным заводам.

Первый серийный истребитель Beaufighter II поднялся в воздух 22 марта 1941 года. Производились они исключительно на заводе в Филтоне. Здесь было построено 447 серийных истребителей Beaufighter II, что вместе с 3 прототипами дает количество построенных самолетов этого типа 450.

Истребители этой версии оказались не очень удачными. Недостатком Beaufighter с двигателями Hercules была недостаточная путевая устойчивость, вызывающая склонность к «извилистости», особенно на малых скоростях и с выпущенными закрылками. Это затрудняло посадку самолета, а ведь большая часть посадок после боевых полетов происходила в ночных условиях. У Beaufighters II с выступающими вперед большими бортами двигателей этот недостаток стал значительно хуже. Поэтому одновременно с полетом этой версии велись работы по улучшению курсовой устойчивости. Весной 1941 года был испытан прототип модифицированного Beaufighter I (R2268) с двойным вертикальным оперением. Новое оперение решило проблему путевой устойчивости, но из-за большего веса и смещения центра тяжести назад возникла проблема с продольной устойчивостью. Поэтому от этого решения окончательно отказались.

Не помогли и испытания с увеличенным вертикальным оперением, которое в свою очередь имело склонность к вибрации. Эффективным оказалось только решение, использованное на модифицированном R2057 (второй серийный Beaufighter I). Это было 12° горизонтальное оперение. Это решение не потребовало серьезных конструктивных изменений и было быстро внедрено на производственных линиях завода «Филтон»; почти все истребители Beaufighter II получили такое хвостовое оперение, а также небольшое количество Beaufighter позднего производства.

Нереализованный и прототип

В первых числах января 1939 года, начиная с проекта двухмоторного истребителя Тип 156, Бристоль предложил Министерству авиации Великобритании построить бомбардировщик Тип 157 с двигателями Бристоль Геркулес (что в дальнейшем привело к строительству Бомбардировщик Type 163 Buckingham) и истребитель Type 158 с тонким корпусом.

Только в августе 1940 г., когда все основные технические проблемы, связанные с разработкой Beaufighter I, были преодолены, было принято решение о реализации проекта Type 158 в двух вариантах, различающихся силовой установкой. Они получили обозначения Beaufighter III и Beaufighter IV и должны были иметь двигатели Bristol Hercules VI и Rolls-Royce Merlin XX. Кроме того, они должны были быть вооружены шестью 20-мм пушками Hispano Mk III и шестью 7,69-мм пулеметами Browning. Первый из них должен был впервые подняться в воздух в конце 1940 года.

Прототип истребителя Bristol Beaufighter V с вращающейся башней с четырьмя 7,69-мм пулеметами.

Однако в то время это не было приоритетом для бизнеса Bristol. Кроме того, подготовка нового корпуса требовала времени и перекомпоновки производственных линий, при этом расчетный прирост максимальной скорости не превышал 13-16 км/ч. Во время Битвы за Британию работы над новым истребителем были остановлены. Министерство авиации объявило о возвращении к ним только 1 апреля 1941 года, но в итоге этого так и не произошло (приоритет был отдан работам над двухмоторным истребителем de Havilland Mosquito).

Затем на базе двух снятых с конвейера самолетов Beaufighter II с серийными номерами R2274 и R2306 были построены прототипы Beaufighter V. В этой версии были сняты крыльевые пулеметы и установлена ​​вращающаяся башня с четырьмя 7,69-мм пулемётами Browning. были введены пулеметы. Он был установлен непосредственно за кабиной пилота из-за необходимости удерживать его в равновесии. При этом были сняты прозрачная крышка кабины радионаблюдателя, играющая теперь роль палубного стрелка, и две из четырех 20-мм пушек под передней частью корпуса. Предполагалось, что это будет противоядием от автоматического опускания носа самолета после запуска серии из четырех пушек.

Два прототипа истребителя Beaufighter V поднялись в воздух в апреле 1941 года, а с августа планировалось начать серийное производство. Однако прототипы не получили одобрения летного состава в ходе эксплуатационных испытаний, которые проводились в апреле-мае в 29-й и 406-й эскадрильях (по одному экземпляру). Максимальная скорость двухместного Beaufighter V (взлетная масса 8480 кг) падала до 486 км/ч на высоте 5883 м, а максимальная скорость в пикировании, до которой можно было управлять башней, составляла 628 км/ч. . Еще одной проблемой было высокое энергопотребление системы управления башней и то, что она не позволяла пилоту аварийно опустить машину. Поэтому разработка истребителя Beaufighter V была прекращена в пользу истребителя de Havilland Mosquito.

Кроме того, в 1941 году четвертый прототип R2055 был использован вместо четырех 20-мм пушек для испытания двух 40-мм противотанковых пушек. При этом сравнивались пушки Vickers S и Rolls-Royce BH (позднее пушки Vickers S использовались на самолетах Hurricane IID).

Ночной истребитель Beaufighter VIF, оснащенный радиолокационным прицелом AI Mk IV класса “воздух-воздух”, с передающей и приемной антеннами, размещенными в передней части фюзеляжа и крыльев.

После окончания разработки истребителя Beaufighter II два его прототипа использовались для испытаний двигателей Rolls-Royce Merlin 61 (взлетная мощность 1280 л.с., максимальная 1565 л.с. на высоте 3429 м).

Второй серийный истребитель Beaufighter II (T3177) использовался для испытаний рядных двигателей Rolls-Royce Griffon IIB (взлетная мощность 1730 л.с., максимальная 1490 л.с. на высоте 4270 м). Испытания не были завершены из-за авиакатастрофы в одном из полетов. К тому времени в уземном полете была достигнута максимальная скорость 508 км/ч, на высоте 530 м — 1097 км/ч.

i 550 км/ч на высоте 5365 м.

Ночной истребитель Beaufighter VIF, оснащенный радиолокационным прицелом класса “воздух-воздух” AI Mk VIII, с параболической антенной, размещенной под диэлектрическим кожухом в передней части фюзеляжа.

Beaufighter VIF, VIC и VI ITF

Весной 1941 года в производство пошел двигатель Bristol Hercules VI (по планам с самого начала он должен был оснащать Beaufighter), в котором была увеличена степень сжатия до 7,0:1 и произведены другие доработки, стартовая мощность 1615 л.с., максимальная мощность 1675 л.с. на высоте 1372 м и 1445 л.с. на высоте 3658 м. Для испытаний нового двигателя использовались три планера Beaufighter IF ранних серий, R2130, X7542 и X7543, первый из который был произведен в Филтоне, а остальные – в Уэстон-сьюпер-Мэр.

Когда в конце весны 1941 года после успешных испытаний двигатели Hercules VI поступили в серийное производство, они использовались в основном для приведения в движение бомбардировщиков Stirling III, IV и V, а также Halifax III и Wellington XI. Истребителю Beaufighter снова пришлось ждать около полугода новых силовых установок, и только в январе-феврале 1942 года началось производство более совершенных самолетов с двигателями Hercules VI. Производство истребителей Beaufighter I закончилось в марте 1942 года.

Истребитель-бомбардировщик Beaufighter VIC с радиолокационным прицелом класса “воздух-поверхность” ASV Mk II и 76,2-мм неуправляемыми ракетными установками.

Эта версия получила обозначение Beaufighter VI и производилась в вариантах VIF для истребительного авиационного командования и VIC для командования ВВС береговой обороны. Первоначально истребители Beaufighter VI, кроме своих двигателей, мало чем отличались от истребителей Beaufighter I, но вскоре были внесены многочисленные изменения. Во-первых, кроме первой дюжины, все остальные «шестерки» получили горизонтальное оперение с подъемной силой 12˚, что улучшило их курсовую устойчивость. Однако самым важным изменением на VIF Beaufighter стала замена бортового радиолокационного прицела AI Mk IV на гораздо более эффективный радар AI Mk VII сантиметрового диапазона (длина волны 9,1 см). Так с самолета исчезли стержневые антенны типа «Яги», а на их месте появилась выпуклая крышка носовой части, скрывавшая параболическую антенну нового бортового радиолокационного прицела. РЛС имела дальность действия 120-6500 м, а также отличалась большей точностью наведения на цель. И последнее, но не менее важное: он также мог обнаруживать и сопровождать маловысотные воздушные цели (минимальная высота полета цели 150 м).

Новый бортовой радиолокационный прицел был впервые поставлен на истребитель Beaufighter IF с серийным номером X7579 из поздней серийной серии и поднялся в воздух 30 ноября 1941 года. Испытания

AI Mk VII продолжал работать над ним до конца года. С весны до конца 1942 года на истребители ВИФ Beaufighter было установлено 100 новых радиолокационных блоков (все их производство предназначалось для истребителей этого типа). С декабря 1942 года и до окончания производства на VIF Beaufighterach устанавливались бортовые радиолокационные прицелы AI Mk VIII, что благодаря использованию двух разных частот повторения импульсов позволило увеличить дальность действия радара до 10 000 м. – пришельцы», обеспечивающий самоидентификацию воздушных целей.

Эти радары были установлены на 250 истребителях VIF Beaufighter последней производственной партии в Филтоне, покинувших завод с середины 1943 года по январь 1944 года. Большинство бортовых радиолокационных прицелов Mk VIII попало на истребители Mosquito NF XIII, которые начали заменять Бофайтеры в строю. Из 1079 построенных истребителей VIF Beaufighter только около 350 имели радар сантиметрового диапазона, остальные имели более старый AI Mk IV метрового диапазона.

Конструктивные изменения были внесены и на дальнемагистральных истребителях Beaufighter VIC, в первую очередь за счет увеличения емкости топливной системы за счет установки дополнительных крыльевых баков в пулеметных камору на 227 л в правом крыле и 109 л в левом крыле. Таким образом, общий запас топлива был увеличен до 2836 л. Кроме того, радионаблюдатель был оснащен 7,69-мм пулеметом Vickers K (боезапас 500 патронов), стрелявшим сзади. В связи с установкой дополнительного пулемета капельный обтекатель поста радионаблюдателя имел сзади подходящий вырез. Дальние истребители Beaufighter VIC строились параллельно с ночными истребителями Beaufighter VIF, но меньше — всего 693 штуки.

Максимальная скорость двухмоторного истребителя Beaufighter VI составляла 523 км/ч на высоте 2591 м и 536 км/ч на высоте 4572 м. Дальность полета Beaufighter VIF с нормальной подачей топлива составляла 2382 км, а Beaufighter VIC с запас топлива в крыльях составил 2913 км.

5 января 1942 года Бристоль, обеспокоенный возрастающими потерями бомбардировщиков-торпедоносцев Beaufort, обратился в Министерство авиации с предложением производить Beaufort с крыльями и силовыми установками от истребителей Beaufighter. Такая машина с боевыми возможностями, подобными «Бофорту», ​​имела бы гораздо лучшие характеристики, чем он. Вскоре один VIC Beaufighter — X8065 — соответствующим образом перестроили, разместив под фюзеляжем пусковую установку для британской 457-мм авиаторпеды массой 702 кг и дальностью полета до 3200 м. Кроме того, в кабину добавили торпедный прицел.

Испытания прототипа начались 8 мая 1942 года в Отделе разработки торпед в Госпорте, где выяснилось, что торпеда может эффективно сбрасываться с высоты до 60 м на скорости до 335 км/ч. После успешных испытаний торпедное вооружение получили 60 самолетов производства Weston-Super-Mare, получивших обозначение Beaufighter VI ITF (Interrim Torpedo Fighter). Эти самолеты поступили в 254-ю эскадрилью берегового командования и с ноября 1942 года успешно использовались для нанесения ударов по немецким военно-морским частям.

С апреля 1943 г. самолеты Beaufighter VIC и Beaufighter VI ITF стали оснащаться рельсовыми пусковыми установками для неуправляемых ракет калибра 76,2 мм с различными боевыми частями (противотанковыми, проникающими [неразрывными] и осколочными). Восемь пусковых установок устанавливались под консолями крыла. В то время производство Beaufigh-

тереров VI велось в меньших масштабах, поэтому их также собирали в ремонтных мастерских на ранее построенных самолетах. Бофайтеры VIF производились в Филтоне до января 1944 года, а к середине 1943 года истребители VIC Beaufighter были полностью заменены на производственных линиях на Beaufighter TF.X.

Дальнейшие нереализованные версии

Высотный двухмоторный истребитель Beaufighter VII должен был оснащаться герметичной кабиной, двигателями Hercules VIII с двумя турбонагнетателями (взлетная мощность 1650 л.с., максимальная мощность 1100 л.с. на высоте 9754 м) и четырехлопастным пропеллеры. Проект не представлен к реализации.

В 1942 году планировалось начать лицензионное производство самолетов Beaufighter VI в двух вариантах, получивших обозначения Beaufighter VIII и Beaufighter IX, в Австралии. Они должны были оснащаться двигателями Hercules VI, но в качестве альтернативы рассматривался и американский Wright GR-2600-A5B Double Cyclone.

Самолеты-торпедоносцы и бомбардировщики – Beaufighter X и XI

Со второй половины 1942 года истребительное авиационное командование заменило ночные истребители Beaufighter VIF на Mosquito NF II, а затем на Mosquito NF XIII, поэтому больше истребители Beaufighter VIF не заказывались. Командование береговой обороны, напротив, удовлетворившись истребителями-торпедами Beaufighter VI ITF, заказало большую партию таких машин.

Поскольку эти самолеты эксплуатировались в основном на малых высотах, было решено, что их двигатели Hercules VI (и их вариант Hercules XVI, работающие на топливе с октановым числом 100 и используемые на более поздних сериях Beaufighter VI, с максимальной мощностью 1675 л.с. на высоте 1828 м и 1410 л.с. на высоте 4343 м), оптимизированный для работы на средних высотах, заменен вариантом, лучше приспособленным для работы на малых высотах. Поэтому в самолете используется односкоростной механический компрессор с центробежным компрессором уменьшенного диаметра, благодаря чему удалось рекуперировать часть мощности для привода винта на малой высоте. Компрессор старого образца на малой высоте поглощал часть мощности двигателя, но на больших высотах позволял сохранять большую мощность двигателя в разреженном воздухе. «Геркулес XVII» с уменьшенным компрессором достиг взлетной мощности 1795 л.с., которая сохранялась до высоты 152 м, но постепенно снижалась выше.

Истребитель-торпедоносец с двигателями Hercules XVII, выпускавшийся с марта 1943 г., получил обозначение Beaufighter TF.X (Torpedo Fighter). Помимо замены силовых установок, эти самолеты также были оснащены 7,69-мм мобильным пулеметом Browning со скорострельностью в два раза выше, чем у предыдущей винтовки Vickers K. Крыльевые пулеметы также были сняты и заменены дополнительными топливными баками. Вместо этого в носовой части корпуса оставили четыре 20-мм пушки, увеличив боекомплект каждой с 240 до 283 снарядов. Стандартно под крыльями устанавливались восемь пусковых установок для 76,2-мм неуправляемых ракет, а также эжекторы для двух (по одной под каждым крылом) 113-кг бомб, которые можно было нести вместо ракет. На месте торпеды под корпусом также можно было подвесить две 113-кг или 227-кг бомбы или дополнительный топливный бак на 906 л. Его антенна была установлена ​​в характерном кожухе из плексигласа на хребте фюзеляжа за кабиной пилота.

Всего с марта 1943 г. по сентябрь 1945 г. было построено 2205 истребителей-торпед Beaufighter TF.X. Агрегаты, выпускавшиеся с середины 1944 г., получили подготовленные для нереализованного варианта Beaufighter XII усиленные крылья с двумя двигателями Hercules XXVII максимальной мощностью по 1925 л.с. . Это крыло позволяло подвесить две 454-кг бомбы. При этом перед вертикальным стабилизатором они получили спинные кили, улучшающие курсовую устойчивость.

В период с лета 1943 г. по начало 1944 г. в Уэстон-сьюпер-Мэр было изготовлено также 163 истребителя-бомбардировщика Beaufighter XIC, которые отличались от «десятки» только отсутствием крюков и торпедного оборудования. По замыслу это были дальние истребители с возможностью нести бомбы. С 1944 года бомбовое вооружение все чаще использовалось для борьбы с немецкими торпедными и артиллерийскими катерами, а также охотниками за подводными лодками (S-Boot, E-Boot и R-Boot).

Значительное количество самолетов Beaufighter TF.X и все самолеты Beaufighter XIC были оборудованы бортовой радиолокационной станцией. Первые изначально оснащались вариантом РЛС метрового диапазона (длина волны 1,5 м) AI Mk IV, адаптированной для обнаружения морских объектов. У него была измененная на 90° полярность, поэтому передающая «елочка» была не вертикальной, а горизонтальной и устанавливалась внизу фюзеляжа, а не по центру в центре его носовой части. Радарная станция, оптимизированная для обнаружения морских единиц, получила название ASV Mk II (суда класса «воздух-поверхность»).

С 1944 года начата установка РЛС сантиметрового диапазона AI Mk VIII, которая без серьезных изменений хорошо подходила для обнаружения как надводных, так и надводных объектов.

и воздушно-десантные. При обнаружении крупных морских судов дальность действия РЛС Mk VIII составляла до 160 км. Все самолеты Beaufighter XIC получили эти радиолокационные станции, и это была единственная версия истребителя для Авиационного командования береговой обороны, оснащенная радаром.

В начале 1944 года производство самолетов Beaufighter TF.X превышало восемьдесят в месяц; этот тип широко использовался Береговым командованием в качестве берегового самонаводящегося торпедоносца. В этой роли они использовались для прекращения боевых действий.

При типичной взлетной массе 10 250 кг (максимально допустимая – 11 520 кг) максимальная скорость самолета Beaufighter TF.X снизилась до 488 км/ч на высоте 400 м; при крейсерской скорости 330 км/ч на высоте 1640 м его дальность с подвесной торпедой достигала 2366 км. Экипаж этой версии состоял в основном из двух человек, но можно было взять и третьего человека для помощи при сбросе торпеды. В своем классе Beaufighter TF.X был самым быстрым самолетом в мире на уровне моря.

Бофайтеры производства Австралии

В марте 1942 года Австралия получила первый из 54 дальнемагистральных истребителей Beaufighter IC британского производства с обозначениями Королевских ВВС Австралии от A19-1 до A19-54.

Австралийские войска, сражавшиеся с японцами в Новой Гвинее, нуждались в истребителях дальнего действия, чтобы противостоять бомбардировщикам Императорского флота Японии, нацеленным на конвои снабжения, идущие из Австралии в Новую Гвинею и другие острова на театре военных действий.

В октябре 1942 года было поставлено 18 самолетов Beaufighter IC (от A19-55 до A19-72). Далее были произведены поставки дальнемагистральных истребителей Beaufighter VIC — и они начали поступать в Австралию весной 1944 года. Всего было заказано 64 машины этой версии (от А19-73 до А19-136). Один из них (А19-105) разбился во время доставочного рейса. В следующей партии было отправлено 62 Beaufighter TF.X (A19-149, A19-150, A19-159 до A19-218) и 20 Beaufighter XIC (от A19-137 до A19-148 и A19-151 до A19-158). в Австралию. . Последние машины были поставлены в апреле 1945 года.

Мы уже упоминали о планах начать серийное производство Beaufighter в Австралии. При подготовке к нему один самолет, А19-2, в экспериментальном порядке оснастили двигателями Wright GR-2600-A5B Double Cyclone с трехлопастными винтами мощностью по 1600 л.с. каждый. В конечном итоге, однако, было принято другое решение – серийное производство гибрида версий Beaufighter VIC и Beaufighter TF.X. Австралийский вариант, получивший обозначение Beaufighter Mk 21, представлял собой истребитель без бортовой РЛС, но оснащенный двигателями Hercules XVIII, оптимизированными для действий на малых высотах — как на британских «Десятках». Эти двигатели имели уменьшенный диаметр центробежного компрессора, но для некоторого улучшения характеристик на средних высотах разблокировали привод компрессора на более высокой передаче (на британских машинах компрессоры подключались только к низшей передаче, для получения наилучших характеристик на очень низкие высоты).

Также изменено вооружение австралийских самолетов Beaufighter Mk 21. Четыре 20-мм пушки в передней части фюзеляжа были сохранены, но шесть 7,7-мм крыльевых пулеметов были заменены четырьмя 12,7-мм пулеметами «Браунинг», по два в каждом крыле. Как и Beaufighter VIF, они могли иметь дополнительные топливные баки в крыльях в патронниках пулеметов. Под крыльями можно было подвешивать восемь 76,2-мм неуправляемых ракет или две 113-кг бомбы, но под фюзеляжем вооружение не предусматривалось.

Курьезность австралийских машин заключалась в том, что они были оснащены автопилотом Sperry, механизмы которого располагались в продолговатом обтекателе в верхней части носовой части, перед кабиной пилота. Как и «десятка», австралийские дальние истребители Beaufighter Mk 21 имели радиокомпас, два ультракоротковолновых и один коротковолновый радиоприемник.

Как только Австралия достигла 55 21 по воздуху. Трафареты с техническими чертежами, начато серийное производство самолетов Beaufighter Mk XNUMX. Оно осуществлялось на государственных заводах, принадлежащих Департаменту авиастроения (DAP), расположенных в Маскоте близ Сиднея и Фишерманс-Бенд близ Мельбурна. Многие детали и узлы для производства самолетов поставлялись напрямую из Великобритании.

Первый самолет австралийского завода DAP поднялся в воздух 21 мая 1944 года и 26 мая был передан Королевским ВВС Австралии. К сентябрю 1945 года, когда производство было прекращено, из 364 заказанных было построено 21 Beaufighter Mk 500.