История автомобилестроения в Польше: прототипы FSO -х и -х годов.
Серийные автомобили производства Fabryka Samochodow Osobowych никогда не поражали своей современностью и технологичностью, однако в кулуарах конструкторского отдела были созданы исключительно опытные образцы, которые так и не поступили в производство, но если бы у них была такая возможность, польская автомобильная промышленность выглядел иначе.
Первым прототипом, созданным в ФСО, была модернизированная версия Варшавы 1956 года. Версия М20-У имела модифицированный двигатель мощностью 60 л.с. при 3900 об/мин. Благодаря более мощному двигателю прототип Варшавы разгонялся до 132 км/ч при расходе топлива на уровне серийной модели. Тормоза также были улучшены – с использованием дуплексной системы (тормозная система с двумя параллельными колодками). Автомобиль претерпел изменения и в плане стайлинга – существенно переработана передняя часть кузова, изменены крылья.
В 1957 году началась работа над самым красивым польским автомобилем в истории. Речь идет о легендарной Syrena Sport — дизайне спортивного автомобиля 2+2, кузов которого подготовил Цезарий Наврот. Сирена, скорее всего, сделанная по образцу Mercedes 190SL, выглядела просто безумно. Правда, у него был двигатель, не допускавший спортивной езды (35 л.с., максимальная скорость — 110 км/ч), но он производил потрясающее впечатление. Прототип представили в 1960 году, но власти не захотели запускать его в производство — он не вписывался в социалистическую идеологию. Власти предпочитали разрабатывать дешевые малосерийные семейные автомобили, а не спортивные машины из пластика. Прототип был передан в Центр исследований и разработок в Фаленице и оставался там до -х годов. Позже он был разрушен.
На компонентах Syrena польские конструкторы также подготовили прототип микроавтобуса по образцу модели LT 600 фирмы Lloyd Motoren Werke GmbH. В прототипе использовались слегка модифицированные шасси и двигатель Syrena. Он весил столько же, сколько и стандартная версия, но предлагал больше сидячих мест и мог быть приспособлен как машина скорой помощи.
Еще в 1959 году были выдвинуты планы по изменению всего корпуса Варшавы. Было решено заказать полностью новый кузов у Ghia. Итальянцы получили шасси автомобиля FSO и спроектировали на его основе современный и привлекательный кузов. К сожалению, затраты на запуск производства были слишком высоки, и было решено придерживаться старой версии.
Похожая судьба постигла Варшаву 210, спроектированную в 1964 году инженерами FSO в составе: Мирослава Гурского, Цезария Наврота, Здислава Глинки, Станислава Лукашевича и Яна Политовского. Был подготовлен совершенно новый кузов седана, который был намного современнее, чем у серийной модели. Машина была просторнее, безопаснее и могла вместить до 6 человек.
Силовой агрегат на базе двигателя Ford Falcon имел шесть цилиндров и рабочий объем около 2500 см³, из которых выдавал около 82 л.с. Также существовала четырехцилиндровая версия с рабочим объемом примерно 1700 куб.см и мощностью 57 л.с. Мощность должна была передаваться через четырехступенчатую синхронизированную коробку передач. Шестицилиндровая версия могла развивать скорость до 160 км/ч, а четырехцилиндровый агрегат — 135 км/ч. Скорее всего, было изготовлено два прототипа Варшавы 210. Один до сих пор экспонируется в Музее промышленности в Варшаве, а другой, по некоторым данным, был отправлен в СССР и послужил образцом для постройки ГАЗ М24. автомобиль. Однако нет никаких доказательств того, что это действительно произошло.
Варшава 210 не была запущена в производство, так как была куплена лицензия на Fiat 125p, что было более дешевым решением, чем подготовка производства нового автомобиля с нуля. Похожая участь постигла и следующую нашу «героиню» — Сирену 110, разработанную ФСО с 1964 года.
Новинкой мирового масштаба стал самонесущий кузов хэтчбека конструкции Збигнева Жепецкого. Прототипы оснащались модифицированными двигателями С-31 от Syrena 104, хотя у конструкторов были планы в будущем использовать современный оппозитный четырехтактник рабочим объемом около 1000 см3. За счет замены кузова масса автомобиля по отношению к Syrena 104 уменьшилась на 200 кг.
Несмотря на очень удачную конструкцию, Syrena 110 не была запущена в производство. Социалистическая пропагандистская пресса объясняла это тем, что 110 не могли быть запущены в серию, потому что наша автомобилизация пошла по новому широкому пути, только рациональному, основанному на новейших апробированных в мире технологиях. Однако нельзя отрицать, что решения, использованные в этом прототипе, были современными. Причина была более прозаична — она была связана с затратами на запуск производства, которые были выше, чем покупка лицензии. Следует помнить, что Fiat 126p был менее вместителен и комфортен, чем заброшенный прототип «Сиренки».
Внедрение в производство Fiat 125p в 1967 году перевернуло организацию автомобильной промышленности. Места для «Сирены», производство которой планировалось полностью остановить, уже не осталось. К счастью, он нашел свое место в Бельско-Бяле, но когда разрабатывался ламинат Syrena, это решение не было определенным. Польские конструкторы решили разработать новый кузов, подходящий для всех Сирен, чтобы заводу не приходилось содержать всю инфраструктуру по производству кузовных запчастей. Несколько кузовов были изготовлены из многослойного стекла, но идея провалилась, когда Сирена переехала в Бельско-Бяла.
В первые двадцать лет деятельности ФСО много активности конструкторов, которые не поддавались серой действительности и хотели создавать новые, более совершенные автомобили. К сожалению, экономические и политические проблемы перечеркнули их смелые планы по модернизации автомобильной промышленности. Как бы выглядела улица в Народной Польше, если бы хотя бы половина этих проектов пошла в серийное производство?
