Comment mesurer la compression du moteur

Le taux de compression du groupe cylindre-piston vous permet de déterminer la condition moteur à combustion interne ou ses éléments individuels. Le plus souvent, ce paramètre est remplacé lorsque la puissance de l'unité motrice a considérablement diminué ou lorsque des difficultés sont observées au démarrage du moteur.

Examinons pour quelles raisons la pression dans les cylindres peut ou non disparaître, comment vérifier ce paramètre, quel outil sera nécessaire pour cela, ainsi que certaines des subtilités de cette procédure.

Ce que montre la mesure de compression: dysfonctionnements de base

Avant d'envisager comment mesurer la compression, vous devez comprendre la définition elle-même. Il est souvent confondu avec le degré de compression. En fait, le taux de compression est le rapport entre le volume de l'ensemble du cylindre et le volume de la chambre de compression (l'espace au-dessus du piston lorsqu'il est au point mort haut).

Il s'agit d'une valeur constante, et elle change lorsque les paramètres du cylindre ou du piston changent (par exemple, lors du remplacement du piston d'un convexe à un taux de compression pair, elle diminue, car le volume de la chambre de compression augmente). Il est toujours indiqué par une fraction, par exemple 1:12.

La compression (une définition plus précise est la pression de la fin de la course de compression) signifie la pression maximale que le piston crée lorsqu'il atteint le point mort haut à la fin de la course de compression (les deux soupapes sont fermées - à la fois à l'entrée et à la sortie).

La compression dépend du degré de compression, mais le deuxième paramètre ne dépend pas du premier. La pression en fin de course de compression dépend également de facteurs supplémentaires pouvant être présents lors de la mesure:

• pression au début de la course de compression;
• comment le calage des soupapes est ajusté;
• température pendant la mesure;
• fuite dans le cylindre;
• tours de démarrage du vilebrequin;
• une batterie morte;
• quantité excessive d'huile dans le cylindre (avec un groupe cylindre-piston usé);
• résistance dans le tuyau du collecteur d'admission;
• viscosité de l'huile moteur.

Certains mécaniciens tentent d'augmenter la puissance du moteur en augmentant le taux de compression. En fait, cette procédure ne modifie que légèrement ce paramètre. Vous pouvez découvrir d'autres façons d'ajouter des «chevaux» au moteur. dans un article séparé.

Taux de compression modifié

Qu'est-ce que la pression à la fin de la course de compression affecte? Voici quelques facteurs:

1. Démarrage à froid du moteur. Ce facteur est particulièrement important pour les moteurs diesel. Le mélange air-carburant s'enflamme en raison de la température de l'air fortement comprimé. Pour les unités essence, ce paramètre n'est pas moins important.
2. Dans certains cas, une diminution de la compression entraîne une augmentation de la pression du gaz de carter. De ce fait, un plus grand volume de vapeur d'huile pénètre dans le moteur, ce qui conduit à une toxicité accrue des gaz d'échappement, ainsi qu'à une pollution de la chambre de combustion.
3. Dynamique automobile. Avec une diminution de la compression, le régime du moteur diminue sensiblement, la consommation de carburant augmente, le niveau d'huile dans le carter diminue plus rapidement (si la graisse fuit à travers l'anneau racleur d'huile, l'huile brûle, ce qui s'accompagne de fumée bleue du tuyau d'échappement).

Il n'y a pas de valeur universelle pour la pression de fin de course de compression, car elle dépend des paramètres d'une unité de puissance individuelle. Compte tenu de cela, il est impossible de nommer la valeur universelle de compression pour toutes les unités de puissance. Ce paramètre se trouve dans la documentation technique de leur véhicule.

Lorsqu'un changement de pression est détecté pendant la mesure, cela peut indiquer les dysfonctionnements suivants:

• Usure du piston. Ces pièces étant en aluminium, elles s'usent avec le temps. Si un trou se forme dans le piston (brûle), la compression dans ce cylindre peut considérablement diminuer ou pratiquement disparaître (selon la taille du trou).
• Épuisement de la valve. Cela se produit souvent lorsque le contact est mal réglé. Dans ce cas, la combustion du mélange air-carburant se produit lorsque la vanne est ouverte, ce qui entraîne une surchauffe de ses bords. Une autre cause de brûlure du siège de soupape ou de la "plaque" est le mélange air-carburant pauvre. Une diminution de la compression peut également être due au fait que les soupapes ne sont pas logées dans les sièges (déformées). Les espaces entre la soupape et son siège provoquent une fuite de gaz prématurée, entraînant le piston à être poussé avec une force insuffisante.
• Endommagement du joint de culasse. S'il éclate pour une raison quelconque, les gaz sortiront partiellement dans la fissure (la pression dans le cylindre est élevée et ils trouveront certainement un «point faible»).
• Usure des segments de piston. Si les segments sont en bon état, ils régulent le débit d'huile et scellent les mouvements de glissement du piston. Une autre fonction consiste à évacuer la chaleur du piston vers les parois du cylindre. Lorsque l'étanchéité des pistons de compression est violée, les gaz d'échappement pénètrent davantage dans le carter et ne sont pas évacués dans le système d'échappement. Si les anneaux racleurs d'huile s'usent, une plus grande quantité de lubrifiant pénètre dans la chambre de combustion, entraînant une augmentation de la consommation d'huile.

De plus, lors des mesures, il convient de prêter attention à la mesure dans laquelle la pression dans les cylindres a changé. Si la procédure a montré une diminution uniforme de l'indicateur dans tous les cylindres, cela indique l'usure naturelle du groupe cylindre-piston (ou de certaines de ses pièces, par exemple, les segments).

Lorsque la pression de fin de course de compression d'un cylindre (ou de plusieurs) est significativement différente de la compression dans d'autres, cela indique un dysfonctionnement de ce noeud. Parmi les raisons, on peut distinguer:

• Valve brûlée;
• Segments de piston affaissés (les mécaniciens l'appellent "segments annulaires");
• Burnout du joint de culasse.

Équipement d'auto-mesure: compressomètre et AGC

La mesure de la compression du moteur est effectuée pour détecter les dysfonctionnements indirects du moteur. Pour un diagnostic précis, les outils suivants sont utilisés:

• Compressomètre
• Compressographe
• Analyseur d'étanchéité des cylindres.

Compressomètre

Il vous permet d'effectuer un contrôle budgétaire de l'état du CPG. Un modèle bon marché coûte environ 11 $. Ce sera suffisant pour quelques mesures. Le coût de la version la plus chère est d'environ 25 $. Son kit comprend le plus souvent plusieurs adaptateurs avec des tuyaux de différentes longueurs.

Il convient de prêter attention au fait que l'appareil peut être avec un verrou fileté et peut être serré. Dans le premier cas, il est vissé dans le trou de la bougie, ce qui facilite la procédure et la rend plus précise (les petites fuites sont exclues). Le manchon en caoutchouc du deuxième type d'appareils doit être fermement pressé contre le trou de la bougie d'allumage.

Cet appareil est un classique manomètre avec un clapet anti-retour, qui permet non seulement de voir l'indicateur, mais aussi de le fixer pendant un certain temps. Il est souhaitable que le clapet anti-retour soit séparé et ne se contente pas de celui dont le manomètre est équipé. Dans ce cas, la précision de mesure sera plus élevée.

Il existe également des compressomètres électroniques. Il s'agit d'un testeur de moteur qui vous permet de mesurer non seulement la pression dans le cylindre, mais aussi les variations de courant sur le démarreur lors du défilement "ralenti" du moteur. Ces appareils sont utilisés dans les stations-service professionnelles pour des diagnostics approfondis des véhicules.

Compressographe

Il s'agit d'une version plus coûteuse du compresseur, qui non seulement mesure la pression dans un cylindre séparé, mais crée également un rapport graphique pour chaque nœud. Cet appareil appartient à la catégorie des équipements professionnels. Son coût est d'environ 300 dollars.

Analyseur d'étanchéité de cylindre

Cet appareil ne mesure pas la compression elle-même, mais le vide dans le cylindre. Il vous permet d'évaluer l'état:

• cylindres;
• pistons;
• segments de piston;
• soupapes d'admission et d'échappement;
• joints de tige de soupape (ou joints de soupape);
• manches (leur usure);
• segments de piston (leur cokéfaction);
• calage des soupapes.

L'outil vous permet de mesurer les performances sans démonter le moteur.

Pour un contrôle indépendant à domicile, un compresseur économique suffit. S'il a montré un résultat faible, il vaut la peine de contacter une station-service afin que les spécialistes identifient le problème et effectuent les réparations nécessaires.

Mesure de compression d'un moteur à essence et diesel

Les mesures de compression sur les moteurs à essence et diesel sont différentes. Dans le premier cas, la procédure est beaucoup plus facile que dans le second. La différence est la suivante.

Moteur à essence

La pression dans ce cas sera mesurée à travers les trous de bougie. L'autocompression est plus facile à mesurer s'il y a un bon accès aux bougies. Un compressiomètre conventionnel est suffisant pour la procédure.

Moteur diesel

Le mélange air-carburant dans cette unité est allumé selon un principe différent: non pas de l'étincelle que forme la bougie, mais de la température de l'air comprimé dans le cylindre. Si la compression dans un tel moteur est faible, le moteur peut ne pas démarrer car l'air ne s'est pas comprimé et ne s'est pas réchauffé à un point tel que le carburant s'enflamme.

Les mesures sont effectuées avec le démontage préalable des injecteurs de carburant ou des bougies de préchauffage (en fonction de l'endroit où il est plus facile d'obtenir et des recommandations du fabricant d'un moteur particulier). Cette procédure nécessite certaines compétences, il est donc préférable pour le propriétaire d'une voiture à moteur diesel de contacter le service.

Lors de l'achat d'un compresseur pour un tel moteur, vous devez déterminer à l'avance comment la mesure sera effectuée - à travers le trou de la buse ou de la bougie de préchauffage. Il y a des adaptateurs séparés pour chacun d'eux.

Les mesures de compression dans les moteurs diesel n'ont pas besoin d'être enfoncées sur la pédale d'accélérateur, car dans la plupart des versions, il n'y a pas d'accélérateur. Une exception est le moteur à combustion interne, dans le collecteur d'admission dont une soupape spéciale est installée.

Les règles fondamentales

Avant de prendre des mesures, rappelez-vous les règles de base:

• Le moteur se réchauffe à une température de 60 à 80 degrés (le moteur tourne jusqu'à ce que le ventilateur se mette en marche). Pour diagnostiquer des problèmes avec un démarrage "à froid", la compression dans le moteur froid est d'abord mesurée (c'est-à-dire que la température du moteur à combustion interne est identique à la température de l'air), puis elle est chauffée. Si les segments se "couchent" ou que les détails du groupe cylindre-piston sont très usés, alors l'indicateur au démarrage "à froid" sera plus bas, et lorsque le moteur se réchauffera, la pression augmentera de plusieurs unités.
• Le système de carburant est arrêté. Dans le moteur du carburateur, vous pouvez retirer le tuyau de carburant du raccord d'admission et l'abaisser dans un récipient vide. Si le moteur à combustion interne est un injecteur, vous pouvez couper l'alimentation de la pompe à carburant. Le carburant ne doit pas pénétrer dans le cylindre afin de ne pas éroder le coin d'huile. Pour couper l'alimentation en carburant d'un moteur diesel, vous pouvez mettre hors tension l'électrovanne sur la conduite de carburant ou abaisser le levier d'arrêt de la pompe haute pression.
• Dévissa toutes les bougies. Si vous laissez toutes les bougies (sauf le cylindre testé), cela créera une résistance supplémentaire en tournant vilebrequin. De ce fait, la mesure de compression sera effectuée à différentes vitesses de rotation du vilebrequin.
• Batterie complètement chargée. S'il est déchargé, chaque rotation ultérieure du vilebrequin se produira plus lentement. De ce fait, la pression de fin de course de compression dans chaque cylindre sera différente.
• Pour lancer le vilebrequin à une vitesse constante à la station-service, des dispositifs de démarrage peuvent être utilisés.
• Le filtre à air doit être propre.
• Dans un moteur à essence, le système d'allumage est coupé pour que la batterie ne consomme pas d'énergie excessive.
• La boîte de vitesses doit être au point mort. Si la voiture a une transmission automatique, le sélecteur doit être déplacé en position P (stationnement).

Étant donné que la pression maximale dans un cylindre d'un moteur diesel dépasse 20 atmosphères (elle atteint souvent 48 atm.), Un manomètre approprié sera nécessaire pour mesurer la compression (une limite de pression accrue est généralement d'environ 60-70 atm.).

Sur une unité essence et diesel, la compression est mesurée en faisant tourner le vilebrequin pendant plusieurs secondes. Pendant les deux premières secondes, l'aiguille dans la jauge va monter, puis s'arrêter. Ce sera la pression maximale à la fin de la course de compression. Avant de procéder aux mesures du cylindre suivant, le manomètre doit être réinitialisé.

Sans compresseur

Si les outils de l'automobiliste n'ont pas encore de compresseur personnel, vous pouvez vérifier la pression sans lui. Bien sûr, cette méthode est inexacte et cet indicateur ne peut pas être utilisé pour déterminer l'état du moteur. Il s'agit plutôt d'un moyen d'aider à déterminer si une panne de courant s'est produite en raison d'un dysfonctionnement du moteur ou non.

Pour déterminer si une pression suffisante est créée dans le cylindre, une bougie est torsadée et une liasse d'un journal sec est insérée à sa place (un chiffon de chiffon ne convient pas). Sous compression normale, lorsque le vilebrequin démarre, le bâillon doit sortir du trou de la bougie d'allumage en raison de la haute pression. Un coton solide sonnera.

En cas de problèmes de pression, la liasse sautera toujours du puits, mais il n'y aura pas de popping. Cette procédure doit être répétée avec chaque cylindre séparément. Si dans certains d'entre eux, le bâillon a sauté de façon moins "spectaculaire", alors la voiture doit être amenée à l'esprit.

Avec un compressomètre

Dans la version classique, les mesures de compression à domicile sont effectuées à l'aide d'un compresseur. Pour cela, le moteur chauffe. Ensuite, toutes les bougies sont dévissées et à la place, à l'aide d'un adaptateur, un tuyau connecté au manomètre est vissé dans le puits de la bougie (si un analogue de serrage est utilisé, il doit être fermement inséré dans le trou et maintenu de sorte que l'air ne s'échappe pas du cylindre).

L'assistant doit appuyer sur la pédale d'embrayage (pour permettre au démarreur de faire tourner le volant plus facilement) et sur le gaz (pour ouvrir complètement l'accélérateur). Avant de mesurer la compression, l'assistant essaie de démarrer le moteur pour éliminer la suie et les dépôts du cylindre.

Le démarreur est tordu sur une attraction pendant environ cinq secondes. Habituellement, ce temps est suffisant pour que l'aiguille du manomètre monte et se stabilise.

Compression et accélération

La position du papillon change l'indicateur de compression.Par conséquent, pour un diagnostic précis du dysfonctionnement, la mesure est d'abord effectuée avec la vanne complètement ouverte, puis avec la vanne fermée.

Amortisseur fermé

Dans ce cas, une petite quantité d'air entrera dans le cylindre. La pression de fin de course de compression sera moindre. Cette vérification vous permet d'affiner le dépannage. C'est ce que la faible compression peut indiquer lorsque la manette des gaz est fermée:

• Accrochage de la valve
• Cam usée arbre à cames;
• Ajustement non serré de la soupape au siège;
• Fissure dans la paroi du cylindre;
• Joint de culasse.

De tels problèmes peuvent survenir en raison de l'usure naturelle de certaines pièces. Parfois, ces dysfonctionnements sont le résultat d'une réparation de moteur de mauvaise qualité.

Registre ouvert

Dans ce cas, plus d'air entrera dans le cylindre, de sorte que la pression à la fin de la course de compression sera sensiblement plus élevée que lors de la mesure avec l'obturateur fermé. Avec des fuites mineures, l'indicateur ne différera pas beaucoup. Compte tenu de cela, un tel diagnostic nous permet d'identifier des défauts plus graves du CPG. Parmi les dysfonctionnements possibles:

• Le piston a grillé;
• Anneaux cokéfiés;
• Valve grillée ou noyau déformé;
• L'anneau est cassé ou déformé;
• Des éraflures se sont formées sur le miroir des parois du cylindre.

La dynamique de l'augmentation de la compression est également importante. S'il est petit lors de la première compression et saute brusquement à la suivante, cela peut indiquer une éventuelle usure des segments de piston.

En revanche, une forte augmentation de pression lors de la première compression, mais ne changeant pas lors des suivantes, peut indiquer une violation de l'étanchéité du joint de culasse ou de la soupape. Déterminer avec précision le défaut ne peut être effectué qu'à l'aide de diagnostics supplémentaires.

Si le propriétaire de la voiture décide d'utiliser les deux méthodes de mesure de la compression, la procédure doit d'abord être effectuée avec l'accélérateur ouvert. Ensuite, vous devez visser les bougies et laisser tourner le moteur. Ensuite, la pression est mesurée avec l'obturateur fermé.

Mesure de la compression avec ajout d'huile au cylindre

Si la pression baisse dans l'un des cylindres, vous pouvez utiliser la méthode suivante, qui vous aidera à déterminer plus précisément quel type de dysfonctionnement s'est formé. Une fois le cylindre «problématique» déterminé, 5 à 10 millilitres d'huile pure sont versés avec une seringue. Il faut essayer de le répartir sur les parois du cylindre, et non de le verser sur le fond du piston.

Une lubrification supplémentaire renforcera le coin d'huile. Si la mesure répétée a montré une augmentation significative de la compression (peut-être même supérieure à la pression dans d'autres cylindres), cela indique un problème avec les anneaux - ils sont enterrés, cassés ou cokéfiés.

Si le taux de compression après avoir ajouté de l'huile n'a pas changé, mais reste toujours faible, cela indique des problèmes avec une violation de l'étanchéité des soupapes (grillé, jeux mal ajustés). Un effet similaire endommage le joint de culasse, une fissure dans le piston ou son grillage. Dans tous les cas, en cas de divergence entre les relevés de compteur et les données de la documentation technique de la voiture, il est nécessaire de contacter des spécialistes.

Nous évaluons les résultats

Si l'indicateur de pression dans les cylindres diffère légèrement (la dispersion des indicateurs dans la même atmosphère), cela indique très probablement que le groupe cylindre-piston est en bon état.

Parfois, dans un cylindre séparé, le compresseur affiche plus de pression que dans le reste. Cela indique un dysfonctionnement de ce nœud. Par exemple, l'anneau racleur d'huile laisse passer une certaine quantité d'huile, ce qui «masque» le problème. Dans ce cas, la suie d'huile sera visible sur l'électrode de la bougie (pour les autres types de suie sur les bougies, vous pouvez lire ici).

Certains automobilistes prennent des mesures de compression sur le moteur d'une voiture, d'une moto ou d'un tracteur à conducteur marchant afin de calculer le temps restant avant la révision du groupe motopropulseur. En fait, cette procédure n'est pas si informative.

L'erreur relative d'un tel diagnostic est trop importante pour que le taux de compression soit le paramètre principal qui vous permette d'établir l'état exact du CPG. La compression est influencée par de nombreux facteurs supplémentaires, indiqué au début de l'article. Une pression pas toujours normale indique que le CPG est normal.

Waters en est un exemple. Voiture à kilométrage élevé. Le moteur est carburé, sa compression est d'environ 1.2 MPa. C'est la norme pour un nouveau moteur. Dans le même temps, la consommation de pétrole atteint deux litres aux 1 000 kilomètres. Cet exemple montre que les mesures de compression ne sont pas une "panacée" pour résoudre tous les problèmes avec le moteur. C'est plutôt l'une des procédures incluses dans un diagnostic moteur complet.

Comme vous pouvez le voir, le test de compression dans les cylindres peut être effectué indépendamment. Cependant, cela aidera à déterminer si la voiture doit vraiment être amenée à l'esprit. Des diagnostics de moteur compétents ne peuvent être effectués que par des professionnels et déterminent quelle pièce doit être changée.

Mesure de compression à froid ou à chaud

Les mesures de la compression d'un moteur diesel sont effectuées d'une manière légèrement différente, car ce groupe motopropulseur fonctionne selon un principe différent (air et carburant sont mélangés directement au moment de l'injection de carburant diesel dans la chambre, et en raison de la forte compression de l'air , ce mélange s'enflamme spontanément). Soit dit en passant, étant donné que l'air dans les cylindres d'un moteur diesel doit chauffer à cause de la compression, la compression dans un tel moteur sera plus élevée que celle d'un analogue à essence.

Tout d'abord, la vanne qui ouvre l'alimentation en carburant est fermée dans le moteur diesel. L'alimentation en carburant peut également être coupée en appuyant sur le levier de coupure installé sur la pompe d'injection. Pour déterminer la compression dans un tel moteur, un compteur de compression spécial est utilisé. De nombreux modèles diesel n'ont pas de papillon des gaz, il n'est donc pas nécessaire d'appuyer sur la pédale d'accélérateur pendant les mesures. Si un amortisseur est toujours installé dans la voiture, il doit être nettoyé avant de prendre des mesures.

Sur la base des résultats, l'état du groupe cylindre-piston de l'unité est déterminé. De plus, il est nécessaire de prêter plus d'attention à la différence entre les indicateurs de cylindres individuels qu'à la valeur de compression moyenne dans l'ensemble du moteur. Le degré d'usure du CPG est également déterminé en tenant compte de la température de l'huile dans le moteur à combustion interne, de l'air entrant, de la vitesse de rotation du vilebrequin et d'autres paramètres.

Une condition importante à prendre en compte lors de la mesure de la compression, quel que soit le type de groupe motopropulseur, est le réchauffement du moteur. Avant de raccorder le compresseur aux cylindres, il est nécessaire de porter le moteur à combustion interne à la température de fonctionnement. Cela fournira le support d'huile approprié, tout comme lorsque la voiture est en mouvement. Fondamentalement, la température souhaitée est atteinte au moment où le ventilateur du système de refroidissement se met en marche (au cas où l'échelle du thermomètre du moteur n'aurait pas de chiffres, mais seulement des divisions).

Sur un moteur à essence, comme dans le cas d'un moteur diesel, il est nécessaire de couper l'alimentation en carburant. Cela peut être fait en désactivant la pompe à carburant (cela s'applique aux injecteurs). Si la voiture est carburée, le tuyau de carburant est déconnecté du carburateur, le bord libre est abaissé dans un récipient vide. La raison de cette procédure est que la pompe à carburant d'une telle voiture a un entraînement mécanique et pompera de l'essence. Avant de brancher le compresseur, il est nécessaire de brûler tout le carburant du carburateur (laisser tourner la machine jusqu'à ce que le moteur cale).

Ensuite, TOUTES les bobines d'allumage sont dévissées (si la machine utilise une SZ individuelle pour chaque cylindre). Si cela n'est pas fait, ils s'éteindront tout simplement pendant la procédure. De plus, TOUTES les bougies d'allumage sont dévissées des cylindres. Un compresseur est connecté à chaque cylindre à tour de rôle. Il est nécessaire de lancer plusieurs fois le vilebrequin avec le démarreur (jusqu'à ce que la pression sur l'échelle cesse d'augmenter). Les résultats sont comparés à la valeur d'usine (cette information est indiquée dans la notice de la machine).

Il existe deux opinions opposées parmi les automobilistes quant au moment de tester la compression : à froid ou à chaud. À cet égard, l'indicateur le plus précis sera une mesure prise après le préchauffage du véhicule, car dans une unité froide, il n'y a pas de film d'huile entre les bagues et la paroi du cylindre. Naturellement, dans ce cas, la compression du moteur à combustion interne sera moindre qu'après réchauffement. Si cet "inconvénient" est éliminé, alors lorsque l'unité chauffe, en raison de l'expansion de la bague, le miroir cylindrique sera endommagé.

Mais lorsque le moteur ne démarre pas du tout, il vaut la peine de vérifier la compression à froid afin d'identifier ou d'éliminer les problèmes avec le groupe cylindre-piston. Lors de l'exécution de cette procédure, il convient de garder à l'esprit que les mesures sont prises à froid, par conséquent, l'indicateur idéal doit être inférieur à celui spécifié par le fabricant.

Un autre facteur à prendre en compte, quel que soit le moment où la compression est testée, est la charge de la batterie. Le démarreur doit fournir un démarrage de haute qualité, ce qui peut donner des résultats incorrects sur une batterie à plat. Si la batterie « vit ses derniers jours », alors en train de mesurer la compression, un chargeur peut être connecté à la source d'alimentation.

Signes de diminution de la compression

En raison d'une diminution du taux de compression, les problèmes suivants avec le moteur peuvent survenir :

• Le moteur a perdu de la traction. Les gaz d'échappement et un mélange partiellement combustible pénètrent dans le carter du moteur. De ce fait, le piston n'est pas poussé au point mort haut avec une telle force ;
• L'huile doit être changée, même lorsque la voiture ne maintient pas le kilométrage prescrit (le lubrifiant devient moins fluide et fonce décemment). Cela est dû au fait qu'une certaine quantité du mélange air-carburant s'infiltre dans le système de lubrification et que, par la suite, l'huile brûle plus rapidement;
• La consommation de carburant a nettement augmenté, mais le conducteur n'a pas changé de mode de conduite et la voiture ne transporte plus de marchandises.

Si au moins un des symptômes énumérés apparaît, il n'est pas recommandé de continuer à utiliser le véhicule jusqu'à ce que la cause de ces symptômes ait été éliminée. Premièrement, il est économiquement injustifié. Deuxièmement, en raison des problèmes survenus, tôt ou tard, d'autres pannes connexes de l'unité apparaîtront en cours de route. Et cela affectera également négativement l'épaisseur du portefeuille de l'automobiliste.

Les raisons de la diminution de la compression dans les cylindres

La compression dans le moteur diminue pour les raisons suivantes :

• En raison de la formation de dépôts de carbone sur la partie interne des cylindres et des pistons, ils surchauffent (l'échange de chaleur est pire), et en conséquence, une brûlure du piston peut se produire ou des dépôts de carbone rayeront le miroir de la paroi du cylindre ;
• En raison d'un transfert de chaleur perturbé, des fissures peuvent se former sur les pièces du CPG (surchauffe sévère sans refroidissement ultérieur approprié);
• Grillage du piston ;
• Le joint de culasse est grillé ;
• Les valves sont déformées ;
• Filtre à air sale (le bon volume d'air frais n'est pas aspiré dans les cylindres, c'est pourquoi le mélange air-carburant n'est pas aussi bien comprimé).

Il est impossible de déterminer visuellement pourquoi la perte de compression s'est produite, sans démonter le moteur. Pour cette raison, une forte diminution de cet indicateur est un signal pour le diagnostic et la réparation ultérieure du moteur.

À la fin de l'examen, nous proposons une courte vidéo sur la façon dont la compression d'un moteur à combustion interne est mesurée :

La vie est douleur quand la compression est nulle

Questions et réponses

Comment mesurer la compression sur un moteur à carburateur. Cela nécessitera un assistant. Assis dans l'habitacle, il enfonce à fond la pédale d'accélérateur et lance le démarreur, comme au démarrage du groupe motopropulseur. En règle générale, cette procédure nécessite un maximum de cinq secondes de fonctionnement du démarreur. La flèche de pression sur le compresseur augmentera progressivement. Dès qu'il atteint la position maximale, les mesures sont considérées comme terminées. Cette procédure est effectuée avec les bougies à l'envers. Les mêmes étapes sont répétées sur chaque cylindre.

Comment vérifier la compression sur un moteur à injection. Le principe de base du contrôle de la compression sur l'injecteur ne diffère pas du fonctionnement identique avec le bloc carburateur. Mais en même temps, vous devez prendre en compte quelques nuances. Tout d'abord, il est nécessaire de désactiver le capteur de vilebrequin afin de ne pas endommager les commandes de l'ECU. Deuxièmement, il est nécessaire de mettre la pompe à carburant hors tension afin qu'elle ne pompe pas inutilement de l'essence.

Comment mesurer la compression à froid ou à chaud. La mesure de la compression sur un moteur froid et chaud n'est pas différente. La seule valeur réelle ne peut être obtenue que sur un moteur à combustion interne chauffé. Dans ce cas, il y a déjà un film d'huile sur les parois des cylindres, ce qui assure la pression maximale dans les cylindres. Sur un groupe motopropulseur froid, cet indicateur doit toujours être inférieur à l'indicateur spécifié par le constructeur automobile.