Фокке-Вульф Fw 190 A cz.1

Подход Fw 190 V1, D-OPZE с хорошо видимым капотом туннельного винта.

Fw 190, несомненно, был лучшим немецким истребителем Второй мировой войны. Он был настолько прост в производстве, что его могли строить заводы, не имевшие опыта авиастроения. Продуманная конструкция с «большими резервами» позволила ему быстро превратиться в многоцелевой истребитель, выполняющий также задачи бомбардировщика, штурмовика, торпедоносца и разведчика.

8 октября 1890 года в Бремене (Бремене) в семье богатого сенатора Иоганна Фокке и его жены Луизы, впоследствии ставшей авиаконструктором и пионером вертолетостроения, родился Генрих Фокке. Интересно, что будучи учеником народной школы, а затем гуманистической гимназии, математических способностей он не проявлял: я не математик по натуре; Более широкие и глубокие познания в математике, особенно в области высшей математики, я нашел совершенно необходимыми только в политехникуме.

В 1908 году он начал изучать машиностроение в Высшей технической школе в Ганновере (Hanover). Во время учебы он увлекся авиацией и с 1909 года создавал первые конструкции самолетов. В 1910 году он познакомился со своим будущим деловым партнером. Георг Вульф родился 17 мая 1895 года в Бремене в семье таможенника. Когда Генрих Фокке с помощью своего старшего брата Вильгельма построил свой первый самолет, оснащенный двигателем NSU мощностью 8 л.с., Георг Вульф заинтересовался работой братьев Фокке и решил присоединиться к ним. Он был настолько увлечен авиацией, что бросил школу до ее окончания и посвятил себя исключительно авиастроению. В 1912 году вместе с братьями Фокке он закончил моноплан А-5, который в конце года успешно подняли в воздух.

Генрих Фокке пошел добровольцем на военную службу в начале Первой мировой войны. Однако из-за болезни сердца он не был призван, что произошло только осенью 1914 года, когда он поступил на службу в 75-й пехотный полк (75-й стрелковый полк), но благодаря помощи друзей был переведен в ВВС весной 1915 г.

После окончания войны Генрих Фокке закончил учебу и в 1920 году получил звание Dipl.-Ing. Поскольку сразу после войны союзники запретили немцам строить моторизованные самолеты, Фокке и Вульф работали тайно, построив еще один A 7 Storch (Аист). Самолет разбился во время одного из первых полетов, но был перестроен и оснащен более мощным двигателем Сименс Ш 10 мощностью 55 л.с. В декабре 1922 года самолет получил свидетельство об одобрении полета, выданное Reichsverkehrsministerium (имперское министерство связи).

Благодаря помощи бременского бизнесмена, президента известной компании Kaffe-Hag, Dr. Людвига Розелиуса, вложившего 200 000 ринггитов, 23 октября 1923 года была основана компания Bremer Flugzeugbau AG, которая 1 января 1924 года была переименована в Focke-Wulf-Flugzeugbau AG. В новой компании Хайнрих Фокке занял должность технического директора, Георг Вульф был летчиком-испытателем, а Dr. Вернер Нойманн в качестве коммерческого директора.

Окончательная сборка прототипа Focke-Wulf Fw 190 V1, W.Nr. 0001.

Первым проектом компании был Focke-Wulf A 16, 3- или 4-местный небольшой самолет связи, который использовался Deutsche Aero Lloyd. Другие разработки компании также имели коммерческий успех. В 1927 году был построен F 19 Ente («утка») — двухмоторный самолет с неубирающимся шасси по схеме «утка». Самолет поднялся в воздух 2 сентября 1927 года, но 27 сентября во время демонстрационного полета с одним работающим двигателем произошла катастрофа, в которой погиб Георг Вульф.

После слияния Focke-Wulf-Flugzeugbau AG с Albatros в 1931 году Генрих Фокке все больше и больше посвящал себя разработке вертолетов, прежде чем через два года покинуть правление компании и основать собственное бюро по строительству вертолетов.

Молодой дипл.-инж. Курт Танк родился 24 февраля 1898 года в Бромберг-Шведенхёэ (ныне Быдгощ-Шведерово) в семье военного, его дед был унтер-офицером в одном из уланских полков, а отец был унтер-офицером в пехота. В 17 лет пошел добровольцем на военную службу, сам хотел стать военнослужащим ВВС, но отец записал его в кавалерию, чтобы он продолжил семейную традицию. Войну закончил в звании лейтенанта и командира роты. После окончания средней школы он окончил Techniche Hochschule в Берлине-Шарлоттенбурге. Во время учебы он построил планер Teufelchen (дьявол). Он начал свою первую работу после окончания учебы в 1923 году в Rohrbach Metall-Flugzeugbau GmbH в Берлине-Штаакене. Во время Великой депрессии компания столкнулась с финансовыми трудностями и 1 января 1930 года Курт Танк сменил работодателя и занял должность менеджера проектного бюро Bayerische Flugzeugwerke в Аугсбурге. Проработав почти два года в BFW, 1 ноября 1931 года он занял должность главы конструкторского бюро Focke-Wulf GmbH в Бремене.

Его первой автономной конструкцией был биплан Fw 44 Stieglitz («Щегол»), двухместный учебно-тренировочный самолет, который был произведен в количестве более 2000 единиц. До конца Второй мировой войны Fw 44 был одним из основных самолетов в немецких летных школах. Он также использовался в дюжине других стран и производился по лицензии в Австрии, Аргентине, Болгарии, Бразилии и Швеции.

Успех Fw 44 стал одним из факторов быстрого продвижения Курта Танка на должность технического руководителя завода «Фокке-Вульф», которое состоялось в 1933 году. Следующим его проектом, поднявшимся в воздух в ноябре 1933 года, был легкий линейный истребитель. с тогдашней концепцией Heimatschutzjäger (истребитель для защиты родины), который получил название Fw 56 Stößer (перепелятник). Это был легкий одноместный высокоплан с рядным двигателем Argus As 10 C максимальной взлетной мощностью 240 л.с., который затем использовался Люфтваффе в качестве самолета для повышения квалификации. будущих летчиков-истребителей. Было выпущено в количестве 514 экземпляров, 45 из которых были экспортированы (Болгария, Австрия, Венгрия и Боливия).

Следующим самолетом Курта Танка стал двухмоторный учебно-связной самолет Fw 58 Weihe (Harrier), поднявшийся в воздух 18 января 1935 г. Самолет был выпущен в количестве 1668 экземпляров, из которых около 300 было поставлено на экспорт. авиация в люфтваффе занималась обучением пилотов беспочвенным полетам и обучением бомбардировщиков и палубных стрелков. Lufthansa также приобрела некоторые из них для собственного использования. Во время войны он использовался на фронте в качестве курьерского самолета и санитарной авиации, что связано с его жаргонным термином, данным ему солдатами армии, Лейкопластбомбардировщик (гипсовый бомбардировщик).

Хотя в середине 30-х годов завод «Фокке-Вульф» стал ведущим производителем вспомогательных самолетов для Люфтваффе, попытки конкурировать с другими производителями в конкурсах различных типов боевых самолетов поначалу не приносили положительных результатов.

В 1934 году Reichsluftfahrtministerium (RLM — министерство авиации Рейха) объявило конкурс на базовый одноместный истребитель для Люфтваффе. Обер. Инженер Рудольф Блазер, работая под руководством Курта Танка, создал Fw 159. Он представлял собой высокоплан из металлической конструкции с убирающимся шасси, визуально похожий на Fw 56. Поскольку концепция высокоплана уже в то время была архаичной конкуренцией комитет выбрал низкоплан Messerschmitt победителем конкурса Bf 109, который должен был стать самым массовым немецким военным самолетом, выпущенным в количестве более 30 000 экземпляров. Вильгельм Бансемир построил трехместный двухмоторный самолет класса Kampfzerstörer (боевой эсминец) с двумя рядными двигателями Daimler-Benz DB 600 A максимальной взлетной мощностью 910 л.с. каждый. Однако машина оказалась слишком крупной и тяжелой для своих задач и в качестве серийного «эсминца» для Люфтваффе был выбран «Мессершмитт» Bf 110.

Также старт конкурса на бортовой самолет для Кригсмарине, который должен был заменить ранее использовавшийся Heinkel He 60, закончился неудачей фирмы Focke-Wulf, представившей двухплановый биплан Focke-Wulf Fw 62. Его первый прототип поднялся в воздух 23 октября 1937 года, но жюри выбрало гораздо более современный низкоплан Arado Ar 196, который был основным оборудованием всех тяжелых кораблей Кригсмарине во время Второй мировой войны.

Тем временем, 23 апреля 1936 г., руководитель пилотов Фокке-Вульф, дипл.-инж. Томас Шредер, которого заменил дипл.-инж. Ганс Зандер исполнял свои обязанности на этой должности до конца Второй мировой войны. Сандер родился в 1908 году в Бармене недалеко от Вупперталя, где в 1928 году окончил среднюю школу. В 1928-1934 годах учился в Высшей технической школе в Аахене. Во время учебы он получил лицензию пилота, а с 1934 года работал в DVL в Берлине-Адлерсхофе.

Неудача Люфтваффе в конкурсе одноместных стандартных истребителей вынудила конструкторское бюро Фокке-Вульф изменить свою концепцию. В ходе многочасовых консультаций родилась идея создания одноместного самолета-преследователя, оснащенного двумя двигателями. Курт Танк надеялся, что готовый проект двухмоторного истребителя вызовет интерес у лиц, принимающих решения в RLM, которые решат закупить его для Люфтваффе в качестве дополнения к стандартным одномоторным истребителям.

Оберингеньер Рудольф Блазер отвечал за непосредственную работу над новым проектом. Главной задачей конструкторской бригады было получение минимально возможного аэродинамического сопротивления, что требовало совершенного аэродинамического развития фюзеляжа и щитков обоих двигателей, позволяющего развивать высокую горизонтальную скорость. Фюзеляж имеет очень узкое поперечное сечение, как у одномоторных истребителей.

Проект вызвал большой интерес и в ноябре 1935 г. фирма «Фокке-Вульф» получила официальный заказ на разработку конструкции и постройку трех прототипов самолета, получившего официальное обозначение Focke-Wulf Fw 187 Falke (сокол). Fw 187 V1, W.Nr. 949, D-AXAK впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бремене 10 апреля 1937 года. За штурвал машины сел лично Курт Танк, очень положительно оценивший летные характеристики самолета.

Несмотря на очень хорошие характеристики, превосходившие как характеристики двухмоторного Bf 110, так и одномоторного BF 109, министерство авиации Рейха 20 января 1937 года приняло окончательное решение по программе развития вооружения ВВС Германии. , рекомендуя сосредоточиться на технике для истребительной и истребительной авиации

на двух типах самолетов производства заводов Мессершмитт.

Строительство и первые прототипы Fw 190

Однако через несколько месяцев Technisches Amt RLM выдвинула предположения по разработке нового самолета-преследователя, который сможет продемонстрировать хорошие летные характеристики и летно-технические характеристики при выполнении следующих условий:

• очень короткое время изготовления из-за простоты конструкции, используемой в крупносерийном производстве,
• максимально возможная надежность при эксплуатации, обеспечиваемая отказом от жидкостного охлаждения,
• простота эксплуатации и ремонтопригодность за счет хорошей доступности ко всему двигателю и агрегату в сборе,
• хорошая защита летчика со всех основных сторон потенциального огня.

Focke-Wulf немедленно приступила к разработке нового убирающегося низкоплана с двойным звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Команда, которой руководил лично Курт Танк, особое внимание уделяла простоте и прочности конструкции, а также высокой маневренности и обеспечению низкой посадочной скорости.

Опытный дипл.-инж. Рудольф Блазер, который всегда уделял большое внимание точной работе с деталями. Чтобы облегчить неквалифицированный труд, последующее крупносерийное производство самолета пришлось сильно упростить. Поэтому фюзеляж, крылья и хвостовое оперение должны были иметь дюралюминиевую полуобшивочную конструкцию.

Новый самолет имел фюзеляж металлической полуоболочной конструкции, разделенный на два сегмента, опиравшихся на 14 шпангоутов, подкрепленных перпендикулярными стрингерами. Две секции корпуса были построены отдельно, а затем соединены заклепками. Хвостовой сегмент фюзеляжа состоял из трех элементов, двух боковых и одного нижнего. За кабиной находится самоуплотняющийся легкобронированный топливный бак емкостью 540 л.

Четкое расположение приборов и индикаторов на приборной доске и боковых панелях должно было значительно облегчить пилоту управление самолетом. Все приборы и все оборудование, требующее постоянного технического надзора, размещены в местах с отличным доступом благодаря системе съемных или открываемых панелей и крышек. Большое внимание было уделено обеспечению хорошей видимости из кабины за счет размещения кабины в передней части фюзеляжа, сразу за кожухом двигателя, и в то же время разработки каплевидной крышки кабины, которая не ограничивала бы обзор в сторону самолета. задняя полусфера самолета.

Металлическое оперение представляло собой отдельную часть фюзеляжа. Отдельно стоящие вертикальные стабилизаторы имели трапециевидные очертания с закругленными законцовками. Обшитые металлом рули приводились в движение электромеханической системой. Единый вертикальный стабилизатор полуоболочной конструкции состоял из двух половин, соединенных между собой по оси симметрии. Расположенный внутрь диагонально лонжерон вместе с поперечными стрингерами служил станиной для хвостового колеса, закрепленного на вилке с масляно-пневматической амортизацией. Цельнорезиновое колесо размером 200 х 100 мм наполовину натягивалось стальным тросом, приводимым в действие движением правой стойки основного шасси.

Революционной идеей стала система, связывающая ручку управления с рулями. От системы рулевых тросов, требующих постоянного ухода, отказались, удлинявшихся в результате эксплуатации, что уменьшило их воздействие на рули, и заменили их жесткими толкателями, допускающими резкие маневры. Толкатели также перемещали руль высоты, через всю заднюю часть фюзеляжа, вплоть до дифференциала в хвостовой части самолета, они были сдвоены, что обеспечивало управляемость даже в случае промаха одного из них. Таким же образом перемещался и руль направления, соединение через толкатели вело к дифференциалу в хвосте самолета, откуда их с рулем направления связывали стальные тросы.

В основе конструкции цельного аэродинамического профиля лежали два лонжерона, полноценный основной, располагавшийся по всей длине аэродинамического профиля, и вспомогательный задний, разделенный на две части, по одной в левом и правом крыле. . Верхняя и нижняя крышки крыльев закреплялись заклепками и соединялись с профилированной передней кромкой. Положительная подъемная сила крыла составляла +4°. Крылья собирались воедино и только потом крепились к нижней части фюзеляжа. Для улучшения аэродинамики и снижения аэродинамического сопротивления болты соединения крыльев с фюзеляжем были прикрыты кожухом.