Ездили: Yamaha YZF-R1

• Видео

Я не совсем уверен, позаботилась ли Yamaha с правильным введением информации о самом мнении, или это была вина редакции мотоциклетных СМИ, которые распространили новость о том, что Yamaha первой применила технологии в серийном мотоцикле из королевского класса MotoGP.

Точных определений того, что такое так называемый блок «большого взрыва», честно говоря, не найдено (пока), но, по словам мастеров, тема довольно скользкая, так как системы разных производителей очень разные и все имеют аналогичную цель: улучшить отзывчивость и поставить как можно больше ньютон-метров на заднее колесо.

В Yamaha позаимствовали часть этой технологии и изменили последовательность зажигания отдельных цилиндров. Ранее известная последовательность 1-2-4-3 с запаздыванием на 180 градусов была заменена новой последовательностью 1-3-2-4, которая зажигается с запаздыванием 270-180-90 и снова с запаздыванием на 180 градусов, пока не произойдет взрывается над первым поршнем подряд.

Чтобы было легче понять: больше времени проходит между зажиганием первого и третьего цилиндров и меньше времени между зажиганием второго и четвертого. Хотя именно из-за этой «сложности» можно было бы подумать, что сформированный таким образом главный вал вращается более неравномерно, достигли ли они прямо противоположного с асимметричными интервалами зажигания? более равномерная круговая скорость главного вала.

Часть крутящего момента, которая передается на заднее колесо через коробку передач и цепь, также является крутящим моментом (крутящим моментом) из-за вращения (инерции) вала. Его круговая скорость изменяется в классическом режиме зажигания из-за неравномерной скорости поршней, что приводит к неравномерности результата момента, вызванного вращением вала, и момента, вызванного взрывом над поршнем.

Из-за небольшого колебания момента инерции в новом агрегате общий крутящий момент почти такой же, как и управляемый водителем путем поворота дроссельной заслонки. Цель: лучшая отзывчивость, больший крутящий момент и более прямая связь между рычагом дроссельной заслонки и задним колесом. Уфф, внимательное чтение… Итак – новый двигатель Yamaha – это НЕ «большой взрыв», поскольку другая последовательность зажигания – лишь одна из особенностей гоночных машин GP.

Новый главный вал – не единственная новинка в четырехцилиндровом двигателе 2009 года. Поршни диаметром 78 мм имеют очень короткий ход, всего 52 мм, что на 2 мм меньше, чем у предыдущей модели, и на 1 мм меньше, чем у предыдущей модели. Honda Fireblade. Они выкованы из алюминия, ролики имеют керамическое покрытие, а всасывающие клапаны – из титана.

Точный впрыск топлива через двойные форсунки обеспечивается современной электроникой YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, что можно перевести как впрыск с электронным управлением) и YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, более известный как «привод по проводам»). С помощью кнопки на рулевом колесе водитель может выбрать одну из трех программ работы двигателя: стандартную, A (более агрессивный отклик в нижнем и среднем рабочем диапазоне) и B, обеспечивающий более мягкий отклик двигателя.

Они также переработали алюминиевую раму и задний маятник и укоротили колесную базу на пять миллиметров, в то время как вспомогательная рама, несущая заднюю часть мотоцикла, сделана из магния в пользу меньшего веса. Новый R1 имеет немного более тяжелый вес на переднее колесо, 52 процента (ранее 4), из-за 51-миллиметрового двигателя, смещенного вперед и повернутого на девять градусов.

На вопрос, почему выхлоп не был установлен под агрегатом, как это было модно в последние годы, Оливер Грилл, ответственный за планирование новых проектов в Yamaha Europe, ответил, что там просто нет места, так как агрегат уже установлен в раму. довольно низко. Чтобы не нарушать компактность глушителей под задним сиденьем, они теперь короче и сделаны из титана.

Что может не понравиться высоким мотоциклистам, так это тот факт, что у новичка более компактное «рабочее пространство» с и без того более короткой колесной базой. Руль сдвинут на сантиметр назад, сиденье сдвинуто вперед на 7 миллиметра, а педали сдвинуты на сантиметр вперед. По желанию водителя они могут быть подняты на полтора дюйма и ввинчены на три миллиметра в направлении заднего колеса.

Чтобы можно было вставить демпфирующие поршни большего размера в переднюю вилку и залить больше масла, каждый выполняет свою функцию. Таким образом, левый рычаг обеспечивает демпфирование во время сжатия (сжатия), а правый рычаг контролирует правильный быстрый возврат пружины. Пожалуй, нет необходимости объяснять, что подвеска полностью регулируемая.

Диаметр переднего тормозного диска составляет 310 миллиметров, что также позволяет снизить вес. Все вращающиеся и неподрессоренные массы должны быть как можно меньше, поскольку они оказывают значительное влияние на ходовые качества. Также удалось сэкономить 25 граммов благодаря новому тормозному рычагу с радиальным насосом.

После всех возможных фотошоп-изобретений, появившихся на сайте за несколько недель до официальной презентации, мы были немного, хм… Я не могу сказать разочарованы, но определенно удивлены, потому что форма нового суператлета с Дальнего Востока не меняет «Ничего не значит. революция, непрофессионал даже сказал бы, что она получила только« подтяжку лица ». Что, конечно, не так, все элементы полностью перерисованы заново, а линии остаются домашними агрессивными.

Во всяком случае, они позаботились о том, чтобы форма пришлась по душе владельцам предыдущих Ям, и, судя по первым комментариям, действительно нет разделения между теми, для кого двигатель некрасивый или красивый. Помните «сарай», когда Honda показала новый Fireblade? Ух, ах, вспышка, вау …

Что ж, Yamaha остается верной покупателям, а новый R1 – прекрасен. Да, фото всегда врут, творение нужно видеть глазами при свете. Тогда вы увидите, что сравнение сходства фар с Kawasaki Ten несправедливо, что пространство для фар на самом деле представляет собой воздухозаборник, что с меньшими боковыми пластиковыми деталями новый R1 показывает большую мощность и что задняя часть с более короткими глушителями и небольшим пассажирским сиденьем значительно компактнее.

Если вы также один из тех, кто задавался вопросом, были ли вы или дизайнеры Yamaha на съемках, давайте объясним, почему кричащая красная рамка в белой версии. Дяди из Yamaha признались, что форма мотоцикла не говорит о том, насколько он нов на самом деле, поэтому они хотели как-то сообщить, что это настоящая маленькая революция, и просто выбрали необычное цветовое сочетание. Что, увидев ее в третий, пятый раз… даже не так уж плохо!

Бело-красные планируют продавать меньше, так как в продаже есть две великолепные и более традиционно окрашенные Ямахи: черная и сине-белая. Но вы представляете, что после пресс-конференции мы поцарапали белое с красной рамкой.

То, что это новый мотоцикл, особенно заметно, когда я нажимаю кнопку пуска и слегка поворачиваю рычаг дроссельной заслонки на холостом ходу. Эй, а у этого правда четыре цилиндра? !! Отличие саундтрека от пары титановых глушителей очевидно. Классический рядный четырехцилиндровый двигатель ревет резко, а этот, гм, ревет, почти гремит. Может, немного напоминает по звуку трехцилиндровый Benelli.

Еще более удивительно невероятно мягкое ощущение на рычаге дроссельной заслонки и в то же время отзывчивость устройства. Вы едете с постоянной скоростью, включаете газ, и двигатель тянет без скрипа, как будто вас удивил ураганный ветер сзади. Он быстро движется с семи тысячных и далее, и мощность непрерывно увеличивается только с оборотами; нет области, где бы внезапно произошло серьезное изменение ускорения. Однако кажется, что при ускорении с более низких оборотов двигатель трясется сильнее, чем можно было бы ожидать от чрезвычайно тихого четырехцилиндрового двигателя.

Хуже всего будет, если вы полностью опустите дроссель, когда четкая приборная панель покажет около 5.000 об / мин. Но так как мы не делаем этого во время вождения. Двигатель будет хорошо разгоняться, даже если добавить только треть газа; то вибрации значительно меньше, но они полностью исчезают выше восьми тысячных, когда двигатель начинает показывать зубцы и вид приходится перенаправлять с приборной панели на асфальт, так как вещи начинают преклеманско быстро разворачиваться.

В дополнение к довольно изогнутой конфигурации, на ипподроме Истерн-Крик в Сиднее также есть длинная плоскость, где в последний раз, когда я взглянул на нее, счетчик показал около 260 км / ч, а обороты все еще неуклонно росли. В конце самолета я резко тормозлю на мгновение, быстро переключаю на две передачи ниже и завожу мотоцикл в длинный левый поворот, где скорость все еще близка к двумстам километрам в час.

Водитель, который «упал» при торможении, блестит под ногами на небольшой бугорке, в нескольких десятках метров позади него с Ямахой, так сказать, лежащей в повороте, но мне это совсем не страшно. На самом деле, я не знаю, привык ли я когда-нибудь к лошади, находящейся подо мной так быстро. Новый мотоцикл и неизвестный гоночный трек, но после нескольких кругов нужно было прижать ботинки вплотную к двигателю, чтобы они не скользили постоянно по земле.

Больше всего мне надоело торможение, так как тормоза, как мы привыкли с прошлого поколения, отличные, подвеска вместе с рамой жесткая, а улыбку под шлемом привлекает “ антископинговая ” муфта, которая делает ты даже храбрее при торможении. Эй, это отличная вещь – перед крутым поворотом, добавляя промежуточный газ, я быстро переключаю на три передачи ниже, а при медленном отпускании сцепления заднее колесо скользит очень управляемо.

Работа скользящего сцепления ощущается как легкое мерцание на левом рычаге, что означает, что заднее колесо не заблокируется внезапно. Ну, я хотел сказать, что при торможении кажется, что топливный бак меньше, а это означает меньшую поддержку тела, из-за чего конечности больше страдают.

При ускорении, на пересеченной взлетно-посадочной полосе, несколько раз поднимающейся в гору, рулевое колесо нервно раскачивается на максимальной мощности или при резком переключении с первой на вторую передачу, несмотря на электронно управляемый демпфер. Предупреждение о том, что тело нужно двигать вперед и мощности более чем достаточно.

Конечно, R1 на световые годы тише, чем модель двух поколений назад, и прямое сравнение с прошлогодней моделью покажет, потеряли ли они некоторую устойчивость из-за более короткой колесной базы или это просто ложная тревога; о таком глазу судить сложно.

После четырех 20-минутных раундов пропускаю последнюю пробежку. Несмотря на то, что он выпил три литра воды и спортивные напитки, голова и тело настолько перегреты, что играть со всей этой кавалерией на заднем колесе может стать опасно. Если бы у меня не было полностью перфорированного комбинезона, я бы, вероятно, «умер» раньше, когда гонялся при почти 40 градусах. Поэтому я предпочитаю лежать в тени и наблюдать за новым Erenka, насколько красиво спроектирован и собран мотоцикл.

Действительно, безупречная обработка, красивые литые детали и все те сексуальные линии, которые, согласно дизайну YZF-R1, считаются лучшими в своем классе. Что ж, не только дизайн, но и вся упаковка хороша для сумасшедших. С «большим взрывом» или без него есть конкуренция, будь то чемпионат мира по супербайку или статистика продаж в стране под Альпами, опасения могут быть оправданы.

Модель: Yamaha YZF R1

двигатель: 4-цилиндровый рядный, 4-тактный, 998 см? , жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр, электронный впрыск топлива.

Максимальная мощность: 133, 9 кВт (182 км) при 12.500 об / мин.

Максимальный крутящий момент: 115 Нм при 5 об / мин.

Передача энергии: Коробка передач 6-ступенчатая, цепная.

Рамка: алюминий, дельтабокс.

Тормоза: 2 барабана впереди? 310 мм, задняя катушка? 220 мм.

Подвеска: передняя регулируемая перевернутая телескопическая вилка? 43 мм, задний маятник и регулируемый одинарный амортизатор.

Шины: 120/70-17, 190/55-17.

Высота сиденья от земли: 835 мм.

Топливный бак: 18 л.

Колесная база: 1.415 мм.

Масса: с жидкостями 206 кг.

Представитель: Команда Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Первое впечатление

Внешний вид 5/5

Острые линии и токсичный вид дороги похожи на предыдущее поколение, но это можно считать преимуществом, поскольку R1 по-прежнему остается одним из самых красивых, если не самым красивым (судите сами) мотоциклом в своем классе.

Мотор 5/5

Не говоря уже о том, что он получил некоторую вибрацию в нижнем рабочем диапазоне, рядный четырехцилиндровый двигатель великолепен: гибкий, отзывчивый, мощный, с точной трансмиссией и хорошим сенсорным сцеплением.

Комфорт 3/5

Несмотря на то, что на самом деле это гоночный автомобиль, поездка достаточно комфортная. Эргономика, контакт с мотоциклом и защита от ветра очень хороши, и пассажир на сиденье с редкими пропорциями будет чувствовать себя немного менее комфортно. При более высоких температурах тепло, излучаемое к правой ноге, вызывает беспокойство.

Цена 4/5

Хорошие 13 тысяч – это изрядная сумма, но знайте, что за эти деньги вы привозите домой машину, сопоставимую с Porsche GT2, если проводить параллель с четырехколесными автомобилями.

Первый класс 5/5

Что ж, мы уже привыкли к тому, что каждое новое поколение будет быстрее, управляемее, лучше… На этот раз все так же, только Yamaha пошла еще дальше. Ждем сравнительного теста тысяч!

Матевж Хрибар, фото: Yamaha