Ездили: Suzuki GSX-R 1000
Сегодня это необходимость, стандарт в престижном классе литровых спортивных мотоциклов, и, честно говоря, Suzuki действительно попал в клуб 200+ с опозданием. Ремонт был проведен тщательно, и GSX-R 1000 2017 года складывался от самого маленького винта и далее. На сегодняшний день это самая мощная, легкая, эффективная и совершенная спортивная модель Suzuki. Благодаря новым экологическим нормам, конечно, еще и чистейшей. Тот факт, что им удалось объединить все это в этот конечный продукт, на самом деле является большим инженерным и технологическим достижением. В Suzuki также с гордостью говорят об этом, а также упоминают, как они помогали друг другу идеями из соревнований класса MotoGP. Один из наиболее интересных узлов – это головка блока цилиндров с двойным распредвалом, который выполнен полым из-за экономии веса. Еще более уникальной является легкая и простая система стальных шариков, которые на повышенных скоростях из-за центробежной силы движутся наружу к окружности шестерни, установленной на распределительном валу, который управляет впускными клапанами. Все это просто ради более линейной подачи мощности и лучшего ее использования. Клапаны изготовлены из прочного и очень легкого титана. Впускной коллектор на 1,5 миллиметра больше, а выпускной на 1 миллиметр меньше. Поскольку клапаны примерно вдвое легче, двигатель вращается быстрее на максимальных оборотах. Хотя он имеет большую максимальную мощность, которая составляет 149 киловатт или 202 «лошадиных силы» при 13.200 XNUMX оборотах в минуту, это происходит не за счет мощности в нижнем и среднем диапазоне оборотов. Это даже лучше во время езды, по сравнению со старым двигателем, новый четырехцилиндровый работает как велосипедист с допингом на «Туре».
Мой первый контакт с GSX-R 1000 был не идеальным, поскольку мы проехали первый круг после слегка влажного Хунгароринга, и я ехал очень осторожно в программе для дождливых условий. После того, как трасса высохла, я с радостью съел плоды труда прилежных японских инженеров и выжал рычаг газа на полную. У него никогда не заканчивается мощность, и даже когнитивные круги на третьей и четвертой передачах по извилистым участкам трассы и между этими более короткими самолетами не проходят очень медленно, поскольку двигатель чрезвычайно гибок. Могу легко представить, что ездить по бездорожью будет очень нетребовательно. На трассе, где он все время проезжает по границе, все это помогает мне получить максимум удовольствия, но прежде всего в безопасном темпе, и получить адреналиновый экстаз. Еще несколько лет назад в такой ситуации, когда на асфальте хорошо видны мокрые пятна и сухая только идеальная трасса, я бы не решился так открывать газ даже во сне. Теперь электроника наблюдает за мной. Электроника Continental, работающая на основе трио системы, измеряющей различные параметры в шести направлениях, работает безупречно. Датчики скорости заднего колеса, ускорения, положения дроссельной заслонки, текущего положения вала шестерни и датчик скорости переднего колеса в миллисекундах сообщают компьютеру и блоку инерции, что происходит с мотоциклом и что происходит под колесами. На трассе это можно увидеть, осторожно объехав поворот по мокрому асфальту и немного выпрямившись, но при этом полностью открыв дроссельную заслонку (мы ехали на отличных шинах Bridgestone Batlax RS10, которые являются первой установкой, но все еще не имеют сцепление как дождевая резина). Мотоцикл без электронной помощи, конечно же, мгновенно рухнул бы на землю, и здесь вам напоминают о границе мягкая задняя часть и мигание желтого светового индикатора на датчиках. Прекрасным доказательством того, на что способна электроника, было внезапное и решительное ускорение, когда я ехал с мокрого асфальта на сухую часть трассы. Затем двигатель передает всю мощность на асфальт, что проявляется в огромном ускорении. Одним словом: замечательно! Простым нажатием переключателя на рулевом колесе вы можете выбрать один из трех режимов подачи мощности во время движения, при этом всегда имеется максимальная доступная мощность, которой можно управлять с помощью десяти уровней управления чувствительностью к скольжению задних колес.
Также могу похвалить положение за рулем и эргономику в целом. У меня рост 180 см, и для меня GSX-R 1000 был похож на гипс. Конечно, вы наклоняетесь всем телом вперед, но не настолько сильно, чтобы уставать в более длительной поездке. Почему-то я не могу избавиться от мысли, что этот мотоцикл подходит для команд, участвующих в гонках на выносливость на выносливость. Аэродинамика на высшем уровне. Однако я заметил, что тормоза немного устали к концу каждого из 20-минутных пробежек по трассе, и для достижения столь же эффективного торможения приходилось нажимать на рычаг еще сильнее. Однако даже сегодня я злюсь на себя, потому что я не набрался и не смог набраться смелости, чтобы потянуть еще немного с открытой дроссельной заслонкой в конце финишной черты и попасть в точку торможения черным цветом. Это похоже на то, как будто вы сбрасываете газ на скорости около 250 километров в час, зависаете, как обезьяна, на обоих тормозных рычагах и устанавливаете «героический сундук», чтобы остановить сопротивление воздуха в дополнение к тормозам Brembo. Каждый раз торможение было настолько сильным, что мне оставалось еще некоторое расстояние до первого поворота, ведущего вниз по склону вправо. Так что тормоза по-прежнему удивляли меня своей мощностью снова и снова. Более того, гоночная ABS никогда не включалась на сухой трассе.
Однако мне не хватало (и очень) помощника для переключения на полную мощность (квикшифтер), который является стандартным для еще более спортивной ограниченной версии GSX-R 1000R. Коробка передач работала безупречно, надежно и точно, но при переключении приходилось выжимать сцепление.
Я также должен похвалить работу подвески, которая, конечно же, полностью регулируется и с хорошей алюминиевой рамой удерживает колеса в спокойном состоянии и точно по очерченной линии.
После того, как тестовый день закончился и я приятно устал, я могу только протянуть руку команде, создавшей новый GSX-R 1000, и поздравить с отлично выполненной работой.
текст: Петр Кавчич · фото: MS, Suzuki
