Держитесь подальше: шесть самых хрупких автоматов
Содержание
Коробка передач является вторым по важности и самым дорогим агрегатом в автомобиле после двигателя. От его надежности зависит, насколько комфортно вы сможете использовать свой автомобиль, а также за сколько вы его продадите, когда придет время. В наши дни все больше и больше людей склоняются к разным типам автоматизации — они намного удобнее и менее утомительны. Но они также намного дороже и более подвержены повреждениям.
К тому же автоматика не имеет себе равных по выносливости. Конечно, основным фактором их продолжительности жизни является устройство рулевого управления, а лучшая трансмиссия не выдержит частого и тяжелого бездорожья в грязи или регулярных запусков на светофоре, как если бы вы были на Гран-при Монако. Таким образом, следующий рейтинг наиболее хрупкой автоматизации все же следует принимать во внимание: вполне возможно, что эти агрегаты прослужат беззаботно в течение многих лет при правильной эксплуатации и обслуживании.
Шесть самых проблемных АКПП :
PowerShift DPS6 на Ford
В начале прошлого десятилетия Ford решил последовать моде и представить автоматику с двойным сцеплением, изначально разработанную для суперкаров. В сотрудничестве с Getrag и Luk американцы создали PowerShift DPS6, у которого было одно сцепление для четной и одно для нечетной передачи. В отличие от большинства других производителей подобных агрегатов, которые используют «мокрые» сцепления (залитые гидравлической жидкостью, которая их смазывает), коробка Форда была сухой. Это сделало его не только дешевле в производстве, но и повысило эффективность за счет лучшей передачи и экономии энергии, которая в противном случае приводила бы в действие масляный насос системы.
PowerShift DPS6 на Ford
Однако это также сделало его несравненно более хрупким. Даже во время периода испытаний инженеры совместного предприятия Getrag писали руководству, что они не могут использовать программное обеспечение для компенсации непредсказуемости коробки, и что ее необходимо «серьезно улучшить», прежде чем она будет запущена в производство. Решение начальства — немедленно начать производство, не поднимая вопроса (многие вспомнили печальный случай 70-х, когда бухгалтер в Ford решил, что выгоднее выплачивать компенсацию за потенциальную смерть от дефектов модели Pinto, чем исправлять дефекты). DPS6 устанавливается в основном в Fiesta (2011-2016) и Focus (2012-2016), но также в Mondeo, C-max, Kuga и Ecosport. Большинство моделей, продаваемых в ЕС, имеют коробку с мокрым сцеплением, но есть проблема и с сухим.
PowerShift DPS6 на Ford
Жалобы начались с дебюта коробки: слишком резкое переключение передач, неожиданное проскальзывание сцепления, приведшее к множеству неровностей на стоянке, или переключение на нейтраль на трассе, что часто приводит к наезду сзади для задержавшейся машины. Постоянно перегревается трение изнашивается очень быстро. Форд сначала объяснил случаи проблемами с программным обеспечением, затем обвинил дефектный подшипник (производства LUK), но в конце концов был вынужден признать, что было несколько структурных дефектов. После коллективных исков компания согласилась продлить гарантию на неисправную автоматику и покрыть их ремонт на сумму до 20 000 долларов.
Гидромеханический автомат от Renault и Peugeot
Некоторые шутники утверждают, что этой коробкой, известной под кодами DP0 и DP2, французы отомстили остальной Европе за Ватерлоо. С конца 1990-х годов это была совместная разработка групп Renault и PSA Peugeot-Citroen, и в последние десятилетия она была обнаружена почти во всех их моделях, от Renault Megane II и III до Dacia Sandero и Logan, а также от Citroen C4 и C5 до Peugeot 306, 307, 308 и даже 408.
В 2009 году четырехступенчатый автомат был модернизирован и получил новый код DP2, а для автомобилей с приводом 4×4 была создана версия DP8, с угловым редуктором, который через карданный вал передает крутящий момент на задние колеса.
Коробки поколения DP0 славятся ненадежной конструкцией гидротрансформатора и довольно скромным ресурсом клапанов и соленоидов гидроагрегата. Плохие стыки часто приводят к утечкам. Поведение автомобиля с этой коробкой непредсказуемо — путает передачи, колеблется … Вдобавок из-за очень маленьких передач расход значительно выше, чем у машин с механическими передачами. При высоких нагрузках от частых ускорений или заносов агрегат полностью выходит из строя, и может потребоваться замена трения и втулок.
Если ремонт можно произвести без разборки всего агрегата, цена не слишком высока — порядка 150-200 левов. Но капитальный ремонт уже стоит около тысячи. И это совершенно бессмысленно, потому что совсем немного дороже можно купить новую трансмиссию у лицензированного производителя.
7-ступенчатая DSG от Volkswagen
Самая проблемная из всех трансмиссий VW — это 7-ступенчатая роботизированная коробка передач с двойным сцеплением под кодовым названием DQ200. Он появился в 2006 году и входит в различные модели концерна — VW, Skoda, Seat и даже Audi. Часто встречается в Гольф, Пассат, Октавия, Леон.
DSG7 с сухим сцеплением не следует путать с гораздо более надежным DSG6, у которого есть мокрое сцепление. В первом случае очень скоро начались жалобы на грубое и резкое переключение передач, неприятные вибрации и быстрый износ дисков сцепления. Эти проблемы были особенно серьезными в более ранних версиях этой коробки, выпускавшихся до 2014 года.
7-ступенчатая DSG от Volkswagen
Конструкция такой роботизированной коробки намного сложнее механической, но проще настоящего автомата с гидротрансформатором. Он имеет два первичных вала, каждый со своим сцеплением. Один включает 1-3-5-7 передач, другой — 2-4-6. Переключение через мехатроник.
Преимущество этой схемы в том, что она позволяет практически мгновенно переключаться между передачами и почти без потери мощности. Соответственно и стоимость намного ниже.
Проблема в том, что такая коробка рассчитана на плавный разгон и не терпит резких пусков и остановок в городском потоке.
Дизайнеры постарались научить ее подстраиваться под стиль конкретного водителя. Но слишком часто этот «стиль» действительно зависит от дорожных условий. А если машину используют два водителя, электроника полностью запуталась.
Неприятности со старыми версиями этой DSG обычно начинаются с 60-80 тысяч км. Очень немногие коробки выдерживают без ремонта до 100000 км. Наиболее распространенными являются износ диска и повреждение мехатроника (на фото), которое стоит около 1000 левов. Полный ремонт легко может стоить две тысячи и даже больше.
Трансмиссия с регулируемой передачей Jatco JF011E
JATCO — японская компания, специализирующаяся на производстве средств автоматизации, основным акционером которой является Nissan, но также участвуют Mitsubishi и Suzuki.
Вероятно, наиболее популярным продуктом компании является вариаторная или даже бесступенчатая трансмиссия JF011E. Его можно найти везде — у Nissan, Mitsubishi и Suzuki (логично), но также и у Renault, Peugeot, Citroen, Jeep и даже у американцев из Dodge.
Спор о качестве вариаторов длился годами без верховенства одной из сторон. Их сторонники настаивают на том, что у них идеальные характеристики, потому что благодаря замене традиционных шестерен коническими шайбами они всегда обеспечивают оптимальное передаточное число двигателя. И нет потери крутящего момента при переключении, потому что переключения нет, только плавное изменение передаточного числа.
Их враги возражают, что эта более высокая эффективность достигается за счет ощущения динамизма и сопровождается довольно неприятным шумом.
Но более серьезная проблема вариаторов заключается в стальной полосе между конусами. Ей достаточно проскользнуть между шайбами, чтобы поцарапать их поверхность или повредить собственные пластины. Или оба. И такое скольжение происходит относительно легко — при большой нагрузке на неотапливаемый вариатор, при слишком быстрой езде или при некорректной работе насоса. Последнее случается довольно часто из-за скопившихся в рабочей жидкости загрязнений. Поэтому советуем менять масло вариатора максимум на 60 000 км в комплекте с фильтрами.
Капитальный ремонт этого вариатора стоит совсем недешево — от 1600 до 2000 левов.
Hydra-matic от General Motors
Коробка Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 — это современная концепция 6-ступенчатого гидромеханического автомата, но, к сожалению, не очень надежная. Встречается в Opel Astra поколения J, в первом Opel Mokka, в Antara, а также в некоторых моделях Chevrolet — Captiva, Aveo, Cruze.
Больше всего раздражает то, что неприятности с этой коробкой не зависят от стиля вождения — и для более спокойных водителей она вызывает те же проблемы.
Первые признаки того, что не все хорошо, могут появиться примерно через 30 000 км. Драма возникает в основном из-за ненадежных соленоидов, которые управляют рабочей жидкостью под давлением. Повреждения гидроагрегата не редкость.
В первом случае происходит перегрев, поломка гидротрансформатора или необходимость замены фрикционных дисков. Документированных поломок всей коробки достаточно — даже с трещинами в корпусе. Из-за склонности к перегреву некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор. Хорошая новость в том, что ремонт не слишком дорогой — около 400-500 левов с включенными комплектующими.
Только в моделях после 2014 года устранена большая часть проблем в коробке. Если вы покупаете машину с ней, хорошо провести диагностику автоматики у профессионалов.
АМТ от ВАЗ
Как и положено продукту российского гражданского строительства, разработка ВАЗовской «автоматики» длилась десятилетия, и нескольких месяцев хватило, чтобы ее сломать.
Цитаты в «автомате» не случайны — по сути, AMT представляет собой обычную механическую коробку, в которой переключение передач осуществляется электрическими приводами. Этот тип боксов называется «пилотируемый» или «роботизированный».
AMT устанавливается на различные модели ВАЗ, в том числе на Lada Vesta.
Однако первые клиенты были неприятно удивлены его поведением: слишком медленный разгон, запоздалое переключение передач, особенно когда приходится понижать скорость … Все это проблемы с программным обеспечением и недостаточно точными датчиками, передающими на него информацию. Но покупатели, вероятно, простили бы это, если бы хотя бы коробка была относительно прочной.
Но это было не так. Приводной диск систематически перегревался и изнашивался на рекордных оборотах, после чего начиналось все более шумное и неравномерное переключение передач, сопровождающееся вибрациями и громкими ударами. Пока, наконец, система полностью не вышла из строя. Эта трансмиссия редко проходила 40 000 км, а во многих случаях требовался капремонт еще 20 000. Единственным плюсом в данном случае было то, что ремонт был дешевым — от 200 до 300 левов. Наконец, ВАЗ разработал новую версию коробки AMT 2.0, которая работает заметно лучше.
