So messen Sie die Motorkompression

Das Kompressionsverhältnis der Zylinder-Kolben-Gruppe ermöglicht es Ihnen, den Zustand zu bestimmen Verbrennungsmotor oder seine einzelnen Elemente. Meistens wird dieser Parameter ersetzt, wenn die Leistung des Aggregats merklich abgenommen hat oder wenn Schwierigkeiten beim Starten des Motors auftreten.

Lassen Sie uns überlegen, aus welchen Gründen der Druck in den Zylindern möglicherweise verschwindet oder nicht, wie dieser Parameter überprüft wird, welches Werkzeug dafür benötigt wird und einige Feinheiten dieses Verfahrens.

Was die Kompressionsmessung zeigt: Grundlegende Fehlfunktionen

Bevor Sie überlegen, wie die Komprimierung gemessen werden soll, müssen Sie die Definition selbst verstehen. Oft wird es mit dem Grad der Kompression verwechselt. Tatsächlich ist das Kompressionsverhältnis das Verhältnis des Volumens des gesamten Zylinders zum Volumen der Kompressionskammer (der Raum über dem Kolben, wenn er sich im oberen Totpunkt befindet).

Dies ist ein konstanter Wert, der sich ändert, wenn sich die Parameter des Zylinders oder Kolbens ändern (wenn beispielsweise der Kolben von einem konvexen auf ein gleichmäßiges Kompressionsverhältnis ausgetauscht wird, nimmt er ab, da das Volumen der Kompressionskammer zunimmt). Es wird immer durch einen Bruch angezeigt, zum Beispiel 1:12.

Kompression (eine genauere Definition ist der Druck am Ende des Kompressionshubs) bedeutet den maximalen Druck, den der Kolben erzeugt, wenn er am Ende des Kompressionshubs den oberen Totpunkt erreicht (beide Ventile sind geschlossen - sowohl der Einlass als auch der Auslass).

Die Komprimierung hängt vom Grad der Komprimierung ab, der zweite Parameter hängt jedoch nicht vom ersten ab. Der Druck am Ende des Kompressionshubs hängt auch von zusätzlichen Faktoren ab, die während der Messung vorhanden sein können:

• Druck zu Beginn des Kompressionshubs;
• wie die Ventilsteuerung eingestellt wird;
• Temperatur während der Messung;
• Leckage im Zylinder;
• Startumdrehungen der Kurbelwelle;
• eine leere Batterie;
• übermäßige Ölmenge im Zylinder (mit einer verschlissenen Zylinder-Kolben-Gruppe);
• Widerstand im Ansaugkrümmerrohr;
• Motorölviskosität.

Einige Mechaniker versuchen, die Leistung des Motors durch Erhöhen des Kompressionsverhältnisses zu erhöhen. Tatsächlich ändert dieses Verfahren diesen Parameter nur geringfügig. Sie können andere Möglichkeiten zum Hinzufügen von „Pferden“ zum Motor nachlesen. in einem separaten Artikel.

Modifiziertes Kompressionsverhältnis

Wie wirkt sich der Druck am Ende des Kompressionshubs aus? Hier sind nur einige Faktoren:

1. Kaltstartmotor. Dieser Faktor ist besonders wichtig für Dieselmotoren. In ihnen entzündet sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch aufgrund der Temperatur stark komprimierter Luft. Bei Benzinaggregaten ist dieser Parameter nicht weniger wichtig.
2. In einigen Fällen führt eine Verringerung der Kompression zu einem Anstieg des Gasdrucks im Kurbelgehäuse. Aus diesem Grund tritt ein größeres Öldampfvolumen in den Motor ein, was zu einer erhöhten Toxizität des Abgases sowie zu einer Verschmutzung des Brennraums führt.
3. Autodynamik. Mit abnehmender Verdichtung sinkt die Motordrehzahl spürbar, der Kraftstoffverbrauch steigt, der Ölstand im Kurbelgehäuse sinkt schneller (wenn Fett durch den Ölabstreifring austritt, brennt das Öl aus, was von blauem Rauch aus dem Auspuffrohr begleitet wird).

Es gibt keinen universellen Wert für den Druck am Ende des Kompressionshubs, da er von den Parametern eines einzelnen Aggregats abhängt. In Anbetracht dessen ist es unmöglich, den universellen Wert der Kompression für alle Aggregate zu benennen. Dieser Parameter ist in der fahrzeugtechnischen Dokumentation enthalten.

Wenn während der Messung eine Druckänderung festgestellt wird, kann dies auf folgende Fehlfunktionen hinweisen:

• Kolbenverschleiß. Da diese Teile aus Aluminium bestehen, nutzen sie sich mit der Zeit ab. Wenn sich im Kolben ein Loch bildet (ausbrennt), kann die Kompression in diesem Zylinder stark abnehmen oder praktisch verschwinden (abhängig von der Größe des Lochs).
• Ausbrennen des Ventils. Dies passiert häufig, wenn die Zündung falsch eingestellt ist. In diesem Fall tritt die Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches bei geöffnetem Ventil auf, was zu einer Überhitzung seiner Kanten führt. Eine weitere Ursache für das Ausbrennen des Ventilsitzes oder der "Platte" ist das magere Luft-Kraftstoff-Gemisch. Eine Verringerung der Kompression kann auch auf die Tatsache zurückzuführen sein, dass die Ventile in den Sitzen lose sind (deformiert). Die Lücken zwischen dem Ventil und seinem Sitz verursachen eine vorzeitige Gasleckage, wodurch der Kolben mit unzureichender Kraft herausgedrückt wird.
• Beschädigung der Zylinderkopfdichtung. Wenn es aus irgendeinem Grund platzt, dringen die Gase teilweise in den Riss ein (der Druck im Zylinder ist hoch und sie werden mit Sicherheit eine „Schwachstelle“ finden).
• Kolbenringverschleiß. Wenn die Ringe in gutem Zustand sind, regulieren sie den Ölfluss und dichten die Gleitbewegungen des Kolbens ab. Eine weitere Funktion besteht darin, Wärme vom Kolben an die Zylinderwände abzuleiten. Wenn die Dichtheit der Kompressionskolben verletzt wird, dringen die Abgase stärker in das Kurbelgehäuse ein und werden nicht in die Abgasanlage gelangen. Wenn sich die Ölabstreifringe abnutzen, gelangt eine größere Menge Schmiermittel in die Brennkammer, was zu einem erhöhten Ölverbrauch führt.

Bei Messungen ist auch zu beachten, inwieweit sich der Druck in den Zylindern geändert hat. Wenn das Verfahren bei allen Zylindern eine gleichmäßige Abnahme des Indikators zeigte, zeigt dies den natürlichen Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe (oder einiger ihrer Teile, z. B. Ringe) an.

Wenn sich der Druck am Ende des Kompressionshubs eines Zylinders (oder mehrerer Zylinder) erheblich von dem Druck in anderen unterscheidet, deutet dies auf eine Fehlfunktion in diesem Knoten hin. Unter den Gründen kann Folgendes unterschieden werden:

• Verbranntes Ventil;
• Durchhängende Kolbenringe (Mechaniker nennen es "Ringringe");
• Durchbrennen der Zylinderkopfdichtung.

Selbstmessgeräte: Kompressor und AGC

Die Messung der Motorkompression wird durchgeführt, um indirekte Motorstörungen zu erkennen. Für eine genaue Diagnose werden die folgenden Werkzeuge verwendet:

• Kompressometer
• Kompressograph
• Analysator der Dichtheit von Zylindern.

Kompressometer

Sie können damit eine Budgetprüfung des Status der CPG durchführen. Ein billiges Modell kostet rund 11 US-Dollar. Es wird für ein paar Messungen ausreichen. Die Kosten für die teurere Version betragen ca. 25 US-Dollar. Ihr Kit enthält meistens mehrere Adapter mit unterschiedlich langen Schläuchen.

Es ist zu beachten, dass das Gerät mit einem Gewindesperrschloss versehen und festgeklemmt werden kann. Im ersten Fall wird es in das Kerzenloch geschraubt, was den Vorgang erleichtert und genauer macht (kleine Lecks sind ausgeschlossen). Die Gummimanschette des zweiten Gerätetyps muss fest in das Loch der Zündkerzenschacht gedrückt werden.

Dieses Gerät ist ein herkömmliches Manometer mit einem Rückschlagventil, mit dem die Anzeige nicht nur gesehen, sondern auch für eine Weile repariert werden kann. Es ist wünschenswert, dass das Rückschlagventil getrennt ist und sich nicht mit dem zufrieden gibt, mit dem das Manometer ausgestattet ist. In diesem Fall ist die Messgenauigkeit höher.

Es gibt auch elektronische Kompressometer. Dies ist ein Motortester, mit dem Sie nicht nur den Druck im Zylinder messen können, sondern auch die Stromänderungen am Anlasser während des "Leerlauf" -Scrollens des Motors. Solche Geräte werden an professionellen Tankstellen für eine eingehende Fahrzeugdiagnose eingesetzt.

Kompressograph

Dies ist eine teurere Version des Kompressors, die nicht nur den Druck in einem separaten Zylinder misst, sondern auch einen grafischen Bericht für jeden Knoten erstellt. Dieses Gerät gehört zur Kategorie der professionellen Geräte. Die Kosten betragen etwa 300 Dollar.

Zylinderdichtheitsanalysator

Dieses Gerät misst nicht die Kompression selbst, sondern das Vakuum im Zylinder. Es ermöglicht Ihnen, den Zustand zu beurteilen:

• Zylinder;
• Kolben;
• Kolbenringe;
• Einlass- und Auslassventile;
• Ventilschaftdichtungen (oder Ventildichtungen);
• Ärmel (ihre Abnutzung);
• Kolbenringe (deren Verkokung);
• Ventilsteuerung.

Mit dem Tool können Sie die Leistung messen, ohne den Motor zerlegen zu müssen.

Für eine unabhängige Überprüfung zu Hause reicht ein Budgetkompressor aus. Wenn er ein niedriges Ergebnis zeigte, lohnt es sich, eine Tankstelle zu kontaktieren, damit Spezialisten das Problem identifizieren und die erforderlichen Reparaturen durchführen können.

Messung der Kompression eines Benzin- und Dieselmotors

Die Kompressionsmessungen an Benzin- und Dieselmotoren sind unterschiedlich. Im ersten Fall ist das Verfahren viel einfacher als im zweiten. Der Unterschied ist wie folgt.

Benzinmotor

Der Druck wird in diesem Fall durch die Kerzenlöcher gemessen. Die Selbstkomprimierung ist einfacher zu messen, wenn ein guter Zugang zu den Kerzen besteht. Für das Verfahren ist ein herkömmliches Kompressorometer ausreichend.

Dieselmotor

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch in dieser Einheit wird nach einem anderen Prinzip gezündet: nicht aufgrund des Funkens, den die Kerze bildet, sondern aufgrund der Temperatur der im Zylinder komprimierten Luft. Wenn die Kompression in einem solchen Motor gering ist, startet der Motor möglicherweise nicht, weil die Luft nicht komprimiert und nicht so stark erwärmt wurde, dass sich der Kraftstoff entzündet.

Die Messungen werden mit der vorläufigen Demontage von Einspritzdüsen oder Glühkerzen durchgeführt (je nachdem, wo es leichter zu bekommen ist und nach den Empfehlungen des Herstellers eines bestimmten Motors). Dieses Verfahren erfordert bestimmte Fähigkeiten, daher ist es für den Besitzer eines Autos mit Dieselmotor besser, sich an den Service zu wenden.

Wenn Sie einen Kompressor für einen solchen Motor kaufen, müssen Sie im Voraus festlegen, wie die Messung durchgeführt wird - durch die Düse oder das Glühkerzenloch. Für jeden von ihnen gibt es separate Adapter.

Kompressionsmessungen in Dieselmotoren müssen nicht auf das Gaspedal gedrückt werden, da in den meisten Versionen kein Gas vorhanden ist. Eine Ausnahme bildet der Verbrennungsmotor, in dessen Ansaugkrümmer ein spezielles Ventil eingebaut ist.

Grundregeln

Beachten Sie vor dem Messen die Grundregeln:

• Der Motor erwärmt sich auf eine Temperatur von 60-80 Grad (der Motor läuft, bis sich der Lüfter einschaltet). Um Probleme mit einem "Kaltstart" zu diagnostizieren, wird zuerst die Kompression im Kaltmotor gemessen (dh die Temperatur des Verbrennungsmotors ist identisch mit der Lufttemperatur) und dann erwärmt. Wenn sich die Ringe „hinlegen“ oder die Details der Zylinder-Kolben-Gruppe stark abgenutzt sind, ist die Anzeige beim Start „kalt“ niedriger, und wenn sich der Motor erwärmt, steigt der Druck um mehrere Einheiten.
• Das Kraftstoffsystem ist ausgeschaltet. Im Vergasermotor können Sie den Kraftstoffschlauch vom Einlassanschluss entfernen und in einen leeren Behälter absenken. Wenn der Verbrennungsmotor ein Injektor ist, können Sie die Kraftstoffpumpe ausschalten. Kraftstoff darf nicht in den Zylinder gelangen, damit der Ölkeil nicht erodiert. Um die Kraftstoffzufuhr in einem Dieselmotor abzusperren, können Sie das Magnetventil an der Kraftstoffleitung abschalten oder den Absperrhebel der Hochdruckpumpe herunterfahren.
• Alle Kerzen abschrauben. Wenn Sie alle Kerzen (außer dem getesteten Zylinder) stehen lassen, erzeugt dies beim Drehen zusätzlichen Widerstand Kurbelwelle. Aus diesem Grund wird die Messung der Kompression bei unterschiedlichen Drehzahlen der Kurbelwelle durchgeführt.
• Voll aufgeladener Akku. Wenn es entladen wird, erfolgt jede nachfolgende Drehung der Kurbelwelle langsamer. Aus diesem Grund ist der Druck am Ende des Kompressionshubs in jedem Zylinder unterschiedlich.
• Um die Kurbelwelle an der Tankstelle mit konstanter Geschwindigkeit anzulassen, können Startvorrichtungen verwendet werden.
• Der Luftfilter muss sauber sein.
• Bei einem Benzinmotor ist das Zündsystem ausgeschaltet, damit die Batterie keine überschüssige Energie verbraucht.
• Das Getriebe muss im Leerlauf sein. Wenn das Auto über ein Automatikgetriebe verfügt, muss der Wahlschalter auf Position P (Parken) gestellt werden.

Da der maximale Druck in einem Zylinder eines Dieselmotors 20 Atmosphären überschreitet (häufig erreicht er 48 atm), ist ein geeignetes Manometer erforderlich, um die Kompression zu messen (eine erhöhte Druckgrenze liegt normalerweise bei etwa 60 bis 70 atm).

Bei einem Benzin- und Dieselaggregat wird die Kompression gemessen, indem die Kurbelwelle einige Sekunden lang angelassen wird. In den ersten zwei Sekunden steigt die Nadel im Messgerät an und stoppt dann. Dies ist der maximale Druck am Ende des Kompressionshubs. Bevor Sie mit den Messungen des nächsten Zylinders fortfahren, muss das Manometer zurückgesetzt werden.

Ohne Kompressor

Wenn die Werkzeuge des Autofahrers noch keinen persönlichen Kompressor haben, können Sie den Druck ohne diesen Kompressor überprüfen. Natürlich ist diese Methode ungenau, und auf diesen Indikator kann man sich nicht verlassen, um den Zustand des Motors zu bestimmen. Auf diese Weise können Sie feststellen, ob aufgrund einer Motorstörung ein Stromausfall aufgetreten ist oder nicht.

Um festzustellen, ob im Zylinder ein ausreichender Druck erzeugt wird, wird eine Kerze gedreht und ein Wattebausch aus einer trockenen Zeitung an seiner Stelle eingesetzt (ein Lappenknebel passt nicht). Bei normaler Kompression sollte der Knebel beim Anlassen der Kurbelwelle aufgrund des hohen Drucks aus dem Zündkerzenloch herausschießen. Starke Baumwolle wird klingen.

Bei Druckproblemen springt das Wad immer noch aus dem Brunnen, aber es tritt kein Knallen auf. Dieser Vorgang sollte für jeden Zylinder separat wiederholt werden. Wenn in einigen von ihnen der Knebel nicht so "spektakulär" heraussprang, muss das Auto zum Aufpasser gebracht werden.

Mit einem Kompressometer

In der klassischen Version werden Kompressionsmessungen zu Hause mit einem Kompressor durchgeführt. Dafür erwärmt sich der Motor. Dann werden alle Kerzen abgeschraubt, und stattdessen wird mit Hilfe eines Adapters ein an das Manometer angeschlossener Schlauch in den Kerzenschacht eingeschraubt (wenn ein Klemmanalog verwendet wird, muss dieser fest in das Loch eingeführt und gehalten werden, damit keine Luft aus dem Zylinder austritt).

Der Assistent muss das Kupplungspedal (um dem Starter das Drehen des Schwungrads zu erleichtern) und das Gas (um die Drosselklappe vollständig zu öffnen) betätigen. Vor dem Messen der Kompression versucht der Assistent, den Motor zu starten, um Ruß und Ablagerungen vom Zylinder zu entfernen.

Der Starter wird für etwa fünf Sekunden auf eine Attraktion gedreht. Normalerweise reicht diese Zeit aus, damit sich die Manometernadel hebt und stabilisiert.

Kompression und Gas

Die Drosselklappenstellung ändert die Kompressionsanzeige. Zur genauen Diagnose der Fehlfunktion wird die Messung daher zunächst bei vollständig geöffnetem Ventil und dann bei geschlossenem Ventil durchgeführt.

Geschlossener Dämpfer

In diesem Fall tritt eine kleine Menge Luft in den Zylinder ein. Der Druck am Ende des Kompressionshubs ist geringer. Mit dieser Prüfung können Sie die Fehlerbehebung optimieren. Dies kann eine niedrige Kompression anzeigen, wenn die Drosselklappe geschlossen ist:

• Ventil hängen
• Abgenutzte Kamera Nockenwelle;
• Das Ventil sitzt nicht fest am Sitz.
• Riss in der Zylinderwand;
• Dichtung Zylinderkopfdichtung.

Solche Probleme können aufgrund des natürlichen Verschleißes einiger Teile auftreten. Manchmal sind solche Fehlfunktionen das Ergebnis einer minderwertigen Motorreparatur.

Dämpfer öffnen

In diesem Fall tritt mehr Luft in den Zylinder ein, sodass der Druck am Ende des Kompressionshubs merklich höher ist als bei Messungen bei geschlossenem Verschluss. Bei geringfügigen Undichtigkeiten unterscheidet sich der Indikator nicht wesentlich. In Anbetracht dessen können wir mit einer solchen Diagnose schwerwiegendere Defekte der CPG identifizieren. Unter den möglichen Fehlfunktionen:

• Der Kolben brannte aus;
• Ringe verkokst;
• Ventil durchgebrannt oder Kern verformt;
• Der Ring ist gebrochen oder verformt;
• Auf dem Spiegel der Zylinderwände bildeten sich Abrieb.

Ebenso wichtig ist die Dynamik zunehmender Komprimierung. Wenn es während der ersten Kompression klein ist und beim nächsten stark springt, kann dies auf einen möglichen Verschleiß der Kolbenringe hinweisen.

Andererseits kann ein starker Druckaufbau während der ersten Kompression, der sich jedoch während der nachfolgenden nicht ändert, auf eine Verletzung der Dichtheit der Zylinderkopfdichtung oder des Ventils hinweisen. Eine genaue Feststellung der Störung ist nur mit Hilfe einer zusätzlichen Diagnose möglich.

Wenn sich der Autobesitzer für beide Methoden zur Messung der Kompression entscheidet, sollte der Vorgang zunächst bei geöffnetem Gas durchgeführt werden. Dann müssen Sie die Kerzen einschrauben und den Motor laufen lassen. Dann wird der Druck bei geschlossenem Verschluss gemessen.

Messung der Kompression unter Zugabe von Öl zum Zylinder

Wenn der Druck in einem der Zylinder abfällt, können Sie die folgende Methode anwenden, um genauer festzustellen, welche Art von Fehlfunktion aufgetreten ist. Nachdem der "problematische" Zylinder bestimmt worden ist, werden 5 bis 10 Milliliter reines Öl mit einer Spritze gegossen. Es muss versucht werden, es auf den Zylinderwänden zu verteilen und nicht auf den Kolbenboden zu gießen.

Zusätzliche Schmierung verstärkt den Ölkeil. Wenn die wiederholte Messung einen signifikanten Anstieg der Kompression ergab (möglicherweise sogar höher als der Druck in anderen Zylindern), deutet dies auf ein Problem mit den Ringen hin - sie sind vergraben, gebrochen oder verkokst.

Wenn sich das Kompressionsverhältnis nach dem Hinzufügen von Öl nicht geändert hat, aber immer noch niedrig bleibt, deutet dies auf Probleme mit einer Verletzung der Dichtheit der Ventile hin (durchgebrannt, falsch eingestellte Abstände). Ein ähnlicher Effekt führt zu einer Beschädigung der Zylinderkopfdichtung, einem Riss im Kolben oder einem Ausbrennen. In jedem Fall ist es erforderlich, sich an Spezialisten zu wenden, wenn eine Diskrepanz zwischen den Zählerständen und den Daten in der technischen Dokumentation des Fahrzeugs besteht.

Wir bewerten die Ergebnisse

Wenn sich die Druckanzeige in den Zylindern geringfügig unterscheidet (die Verteilung der Anzeigen in derselben Atmosphäre), weist dies höchstwahrscheinlich darauf hin, dass sich die Zylinder-Kolben-Gruppe in einem guten Zustand befindet.

Manchmal zeigt der Kompressor in einem separaten Zylinder mehr Druck als im Rest. Dies weist auf eine Fehlfunktion in diesem Knoten hin. Zum Beispiel lässt der Ölabstreifring eine bestimmte Menge Öl durch, was das Problem „maskiert“. In diesem Fall ist Ölruß auf der Elektrode der Kerze sichtbar (für andere Arten von Ruß auf Kerzen können Sie lesen hier).

Einige Autofahrer messen die Kompression des Motors eines Autos, Motorrads oder handgeführten Traktors, um die verbleibende Zeit vor der Überholung des Aggregats zu berechnen. In der Tat ist dieses Verfahren nicht so informativ.

Der relative Fehler einer solchen Diagnose ist zu groß, als dass die Komprimierungsrate der Hauptparameter wäre, mit dem Sie den genauen Status des CPG ermitteln können. Die Komprimierung wird durch viele zusätzliche Faktoren beeinflusst. am Anfang des Artikels angegeben. Nicht immer normaler Druck zeigt an, dass CPG normal ist.

Wasser ist ein Beispiel. Auto mit hoher Kilometerleistung. Der Motor ist vergast, die Kompression beträgt ca. 1.2 MPa. Dies ist die Norm für einen neuen Motor. Gleichzeitig erreicht der Ölverbrauch zwei Liter pro 1 Kilometer. Dieses Beispiel zeigt, dass Kompressionsmessungen kein "Allheilmittel" zur Lösung aller Probleme mit dem Motor sind. Es ist vielmehr eines der Verfahren, die in einer vollständigen Motordiagnose enthalten sind.

Wie Sie sehen, kann der Kompressionstest in den Zylindern unabhängig durchgeführt werden. Dies hilft jedoch bei der Feststellung, ob das Auto wirklich zum Aufpasser gebracht werden muss. Kompetente Motordiagnosen können nur von Fachleuten durchgeführt werden und bestimmen, welches Teil gewechselt werden muss.

Kompressionsmessung für kalt oder warm

Messungen der Kompression eines Dieselmotors werden auf etwas andere Weise durchgeführt, da dieses Aggregat nach einem anderen Prinzip arbeitet (die Vermischung von Luft und Kraftstoff erfolgt sofort beim Einspritzen von Dieselkraftstoff in die Kammer und aufgrund starker Kompression von Luft entzündet sich dieses Gemisch spontan). Da sich die Luft in den Zylindern eines Dieselmotors übrigens durch die Kompression erwärmen muss, ist die Kompression in einem solchen Motor höher als bei einem Benzinanalog.

Zunächst wird beim Dieselmotor das Ventil geschlossen, das die Kraftstoffzufuhr öffnet. Die Kraftstoffzufuhr kann auch durch Drücken des Absperrhebels an der Einspritzpumpe abgesperrt werden. Um die Kompression in einem solchen Motor zu bestimmen, wird ein spezieller Kompressionsmesser verwendet. Viele Dieselmodelle haben keine Drosselklappe, so dass während der Messung das Gaspedal nicht betätigt werden muss. Wenn noch ein Dämpfer im Auto verbaut ist, muss dieser vor der Messung gereinigt werden.

Anhand der Ergebnisse wird der Zustand der Zylinder-Kolben-Gruppe der Einheit bestimmt. Außerdem ist es notwendig, dem Unterschied zwischen den Indikatoren einzelner Zylinder mehr Aufmerksamkeit zu schenken als dem durchschnittlichen Kompressionswert im gesamten Motor. Der Grad des CPG-Verschleißes wird auch unter Berücksichtigung der Temperatur des Öls im Verbrennungsmotor, der einströmenden Luft, der Drehzahl der Kurbelwelle und anderer Parameter bestimmt.

Eine wichtige Bedingung, die bei der Kompressionsmessung unabhängig vom Antriebstyp berücksichtigt werden sollte, ist das Warmlaufen des Motors. Vor dem Anschließen des Kompressors an die Zylinder muss der Verbrennungsmotor auf Betriebstemperatur gebracht werden. Dies bietet die richtige Ölunterstützung, genau wie wenn das Auto in Bewegung ist. Grundsätzlich ist die gewünschte Temperaturanzeige in dem Moment erreicht, in dem der Lüfter des Kühlsystems anläuft (falls die Motorthermometerskala keine Zahlen, sondern nur Teilungen hat).

Bei einem Benzinmotor muss wie bei einem Dieselmotor die Kraftstoffzufuhr abgestellt werden. Dies kann durch Abschalten der Kraftstoffpumpe erfolgen (dies gilt für die Injektoren). Wenn das Auto Vergaser ist, wird der Kraftstoffschlauch vom Vergaser getrennt, der freie Rand wird in einen leeren Behälter abgesenkt. Der Grund für dieses Verfahren ist, dass die Kraftstoffpumpe in einem solchen Auto einen mechanischen Antrieb hat und Benzin pumpt. Vor dem Anschließen des Kompressors muss der gesamte Kraftstoff aus dem Vergaser verbrannt werden (die Maschine laufen lassen, bis der Motor abstirbt).

Als nächstes werden ALLE Zündspulen abgeschraubt (wenn die Maschine individuelle SZ für jeden Zylinder verwendet). Wenn dies nicht der Fall ist, brennen sie während der Durchführung des Verfahrens einfach aus. Außerdem werden ALLE Zündkerzen aus den Zylindern herausgeschraubt. An jeden Zylinder ist wiederum ein Kompressor angeschlossen. Es ist notwendig, die Kurbelwelle mehrmals mit dem Anlasser durchzukurbeln (bis der Druck auf der Skala nicht mehr steigt). Die Ergebnisse werden mit dem Werkswert verglichen (diese Information ist in der Bedienungsanleitung der Maschine angegeben).

Es gibt zwei gegensätzliche Meinungen unter Autofahrern, wann die Kompression getestet werden soll: kalt oder heiß. Der genaueste Indikator ist dabei die Messung nach dem Vorheizen des Fahrzeugs, da bei kaltem Aggregat kein Ölfilm zwischen den Ringen und der Zylinderwand vorhanden ist. Natürlich wird in diesem Fall die Kompression des Verbrennungsmotors geringer sein als nach dem Aufwärmen. Wenn dieser "Nachteil" beseitigt ist, wird der Zylinderspiegel bei Erwärmung des Geräts durch die Ausdehnung des Rings beschädigt.

Wenn der Motor jedoch überhaupt nicht startet, lohnt es sich, die Kompression auf eine kalte zu überprüfen, um Probleme mit der Zylinder-Kolben-Gruppe zu erkennen oder zu beseitigen. Bei der Durchführung dieses Verfahrens ist zu beachten, dass die Messungen an einem kalten durchgeführt werden, daher sollte der ideale Indikator niedriger sein als der vom Hersteller angegebene.

Ein weiterer zu berücksichtigender Faktor, unabhängig davon, wann die Kompression getestet wird, ist die Batterieladung. Der Anlasser muss ein qualitativ hochwertiges Anlassen bieten, was bei einer leeren Batterie zu falschen Ergebnissen führen kann. Wenn der Akku "die letzten Tage durchlebt", kann während der Kompressionsmessung ein Ladegerät an die Stromquelle angeschlossen werden.

Anzeichen einer verminderten Kompression

Aufgrund einer Verringerung des Verdichtungsverhältnisses können folgende Probleme mit dem Motor auftreten:

• Der Motor hat die Traktion verloren. Abgase und ein teilweise brennbares Gemisch gelangen in das Kurbelgehäuse des Motors. Aus diesem Grund wird der Kolben nicht mit dieser Kraft zum oberen Totpunkt gedrückt;
• Das Öl muss gewechselt werden, auch wenn das Auto die vorgeschriebene Laufleistung nicht einhält (das Schmiermittel wird weniger flüssig und dunkelt dezent nach). Dies liegt daran, dass eine bestimmte Menge des Luft-Kraftstoff-Gemischs in das Schmiersystem sickert und das Öl anschließend schneller verbrennt;
• Der Kraftstoffverbrauch ist deutlich gestiegen, aber der Fahrer hat den Fahrmodus nicht geändert und das Auto transportiert nicht mehr Fracht.

Wenn mindestens eines der aufgeführten Symptome auftritt, wird empfohlen, das Fahrzeug nicht weiter zu betreiben, bis die Ursache dieser Symptome beseitigt ist. Erstens ist es wirtschaftlich nicht gerechtfertigt. Zweitens werden aufgrund der aufgetretenen Probleme früher oder später andere damit verbundene Ausfälle des Geräts auftreten. Und dies wirkt sich auch negativ auf die Dicke des Geldbeutels des Autofahrers aus.

Die Gründe für den Kompressionsabfall in den Zylindern

Die Kompression im Motor nimmt aus folgenden Gründen ab:

• Durch die Bildung von Kohleablagerungen im Inneren der Zylinder und Kolben überhitzen diese (der Wärmeaustausch ist schlechter), wodurch ein Ausbrennen des Kolbens auftreten kann oder Kohleablagerungen den Spiegel der Zylinderwand zerkratzen;
• Durch gestörte Wärmeübertragung können sich an den Teilen des CPG Risse bilden (starke Überhitzung ohne richtige Nachkühlung);
• Ausbrennen des Kolbens;
• Die Zylinderkopfdichtung ist durchgebrannt;
• Die Ventile sind verformt;
• Verschmutzter Luftfilter (die richtige Menge Frischluft wird nicht in die Zylinder gesaugt, weshalb das Luft-Kraftstoff-Gemisch nicht so gut komprimiert wird).

Es ist unmöglich festzustellen, warum der Kompressionsverlust aufgetreten ist, ohne den Motor zu zerlegen. Aus diesem Grund ist ein starker Rückgang dieses Indikators ein Signal für die Diagnose und anschließende Reparatur des Motors.

Am Ende des Tests bieten wir ein kurzes Video an, wie die Kompression eines Verbrennungsmotors gemessen wird:

Das Leben ist Schmerz, wenn die Kompression Null ist

Fragen und Antworten:

So messen Sie die Kompression an einem Vergasermotor. Dies erfordert einen Assistenten. Er sitzt im Fahrgastraum, tritt das Gaspedal voll durch und kurbelt den Anlasser wie beim Anlassen des Triebwerks. Normalerweise erfordert dieser Vorgang maximal fünf Sekunden Starterbetrieb. Der Druckpfeil am Kompressor erhöht sich allmählich. Sobald die maximale Position erreicht ist, gelten die Messungen als abgeschlossen. Dieser Vorgang wird durchgeführt, wenn die Kerzen umgedreht sind. Dieselben Schritte werden an jedem Zylinder wiederholt.

So überprüfen Sie die Kompression eines Einspritzmotors. Das Grundprinzip der Kompressionsprüfung am Injektor unterscheidet sich nicht von der identischen Arbeitsweise mit der Vergasereinheit. Gleichzeitig müssen Sie jedoch einige Nuancen berücksichtigen. Zunächst muss der Kurbelwellensensor deaktiviert werden, um die ECU-Steuerung nicht zu beschädigen. Zweitens ist es notwendig, die Kraftstoffpumpe stromlos zu machen, damit sie nicht nutzlos Benzin pumpt.

Wie man kalte oder heiße Kompression misst. Die Kompressionsmessung an einem kalten und warmen Motor ist nicht anders. Der einzige wirkliche Wert kann nur bei einem beheizten Verbrennungsmotor erhalten werden. In diesem Fall befindet sich bereits ein Ölfilm an den Zylinderwänden, der für den maximalen Druck in den Zylindern sorgt. Bei einem kalten Aggregat sollte diese Anzeige immer niedriger sein als die vom Autohersteller angegebene Anzeige.