Alfa Romeo, Renault, Subaru и Toyota: дешевые героини – Спортивные автомобили

ЕСТЬ МАШИНЫ, которые, кажется, с годами совершенствуются, как хорошее вино. Технически это не очевидно, но с течением времени мы понимаем, что в них было что-то чистое, философия старой школы, легкая аналогия, о которой в этот все более технологичный и часто асептический век мы можем только сожалеть. И прелесть этих автомобилей в том, что сегодня их часто можно забрать домой по ценам, которые, конечно, не являются подарком, но все же доступны. Двадцать лет назад без Интернета было сложнее: если вы хотели какую-то конкретную модель, вы должны были надеяться найти ее у своего дилера или на барахолке после долгих и тщательных поисков. Однако теперь одним щелчком мыши можно найти любую машину на продажу в любой отдаленной деревне земного шара. Напротив: если вы придете домой пьяным и пойдете на eBay, на следующее утро вы можете проснуться с мега головной болью и автомобилем, о котором даже не помните, что купили.

И вот идея этого теста: это празднование исчезновения поколения автомобилей, аналоговых автомобилей, жестких и чистых автомобилей, как когда-то, и что, проще говоря, каждый может купить себя без необходимости заложить дом. Кроме того, среди дешевых купе и спорткаров все реже бывает, что новая модель лучше предыдущей, если есть новая модель. Доказательство тому – автомобили, участвующие в этом испытании: их выбрали потому, что они предлагают то, чего не хватает их современным соперникам (или наследникам).

Решить, какие машины включить в испытание, было труднее, чем их физически выследить. Мы могли бы легко составить список из двадцати машин или около того, но тогда тест занял бы весь журнал. Чтобы попасть в пятерку лучших, которые вы видите на этих страницах, мы обсуждали – и резали – часами. В итоге мы выбрали четырех наших фаворитов на все времена и белую муху.

ДЛЯ ЭТОГО ЗАДАЧИ, которое происходит сначала в Бедфорде, а затем на дорогах вокруг трассы, мы выбрали необычно теплый день, несмотря на позднюю осень. Едва 10, а уже сейчас красивое теплое солнце с температурой, которая после обеда должна легко превышать 20 градусов (напоминаю, что мы в Англии, а не в Средиземном море). Когда я приезжаю на трассу, я вижу Clio. RS 182 ждет меня. Прежде чем я даже открыл рот, чтобы представить его владельца, Сэма Шихана, он извиняется за то, что кондиционер не работает (видимо, Сэм предсказывает очень жаркий день). Но, несмотря на то, что он приехал из Лондона сюда в час пик, он улыбается до ушей.

Нетрудно понять почему. Там Clio RS 182 отлично смотрится с большими круги и л ‘подрезать понижен. Более поздние хот-хэтчи стали больше и толще, и в результате этот Clio сегодня выглядит даже меньше, чем когда он дебютировал. Ливрея Французский гоночный синий этого экземпляра дает их в частности. Автомобиль Шихана – стандартный 182-й с Каркас чашки необязательно: тогда не официальный Clio Cup. Это означает, что в нем есть еще несколько удобств (включая неработающий кондиционер). Шихан купил его два года назад за 6.500 евро, но признает, что теперь они еще дешевле.

Я наслаждаюсь этим маленьким чудом, когда меня отвлекает рев. Это лай шестицилиндрового двигателя, который возвещает о появлении настоящего спортивного автомобиля. Но в Бедфорде появляется только один. Альфа 147. Хорошо, это 147-й немного шире и с обвесом, как у настоящего тюнера, но самые увлеченные люди узнают его с первого взгляда: это 147-й. GTA, маловероятная вершина диапазона Alfa, созданная за счет установки двигателя V6 3.2 мощностью 250 л.с. 156 GTA под капотом компактный дома. Если бы не звук, мало кто бы понял, что это что-то особенное. Таким образом, эта модель даже не имеет эмблемы GTA. Владелец Ник Певеретт купил его всего два месяца назад после того, как влюбился в своего коллегу. Он потратил всего 4.000 фунтов, или около 4.700 евро, потому что в Великобритании они дешевле. Он любит ее именно за этот анонимный взгляд: «нужно знать ее, чтобы понять, какая она особенная. Многие думают, что это одна из тех же старых фальшивых Альф ». Я не могу его винить …

Даже не видя ее, нет никаких сомнений в том, кто следующий претендент: аритмичный гул, саундтрек моей юности … Subaru. Когда машина наконец появляется, я понимаю, что она даже более особенная, чем я ожидал: она одна. Impreza первая серия с дополнительными фарами ниже стандартных и мега задним антикрылом. И RB5: версия, которая вдохновлена ​​тем, что было тогда звездой Subaru WRC, и берет свое название от нее: Ричард Бернс. Это ограниченная серия, которую можно найти только в Великобритании, и, следовательно, с правым рулем, но благодаря магии импорта любой может купить ее сегодня. Когда владелец Роб Аллен признается, что потратил всего 7.000 евро на этот почти идеальный экземпляр, я тоже испытываю искушение поискать его.

Я возвращаюсь в реальность, когда вижу четвертую машину. Toyota MR2 Mk3 всегда была жесткой машиной, но теперь, когда ее стоимость резко упала, это выгодная сделка. Купил бы сразу.

Очевидно, для Бовингдона это было слишком большим искушением, и он не мог устоять. Он купил эту шестиступенчатую версию с фейслифтингом несколько месяцев назад за 5.000 евро. Практически идеальный, в блестящей черной ливрее, интерьер в кожа красный и целый ряд вариантов.

Не хватает только белой мухи группы, машины, которую мы не могли не включить в этот вызов. На капоте он такой же брендинг, что и MR2, но это единственное сходство между ними. Это Toyota Celica GT-Four, последняя покупка от нашего коллеги Мэтью Хейворда. Он не так хорошо сохранился, как другие автомобили, на нем есть несколько царапин и несколько неоригинальных компонентов, таких как те странные диски послепродажного обслуживания и выхлоп от Fast & Furious. Но Хейворд заплатила за это всего 11.000 евро. 11.000 XNUMX евро за настоящую особенную омологацию середины девяностых, полноприводную копию раллийного автомобиля, которая сразу напомнит людям определенного возраста Джука Канккунен и видеоигру Sega Rally. Учитывая его культовый статус, мы можем смело простить ему несколько царапин.

РЕШАЮ ПОПРОБОВАТЬ ПЕРВЫЙ 147 GTA, тем более что прошло много времени с тех пор, как я в последний раз на нем ездил. Когда она была новой, GTA не так хорошо справлялась с проблемами со своими сверстниками, возможно, потому, что ей не посчастливилось дебютировать в то же время, что и Ford Focus RS и с Гольф R32 Mk4. Что меня поразило в ней десять лет назад, было ее двигатель фантастика.

И это все еще так. Прошли те времена, когда большие двигатели устанавливались в маленькие автомобили: сегодня производители полагаются на малые двигатели с турбонаддувом, чтобы попытаться сократить выбросы. Но GTA является доказательством того, что двигатель большего размера по сравнению с автомобилем – хорошая идея. Это идеальный рецепт для быстрой и одновременно расслабляющей машины. Сегодня, как и тогда, самой характерной особенностью GTA является сам двигатель. На низких оборотах он жидкий и немного анемичный, но после 3.000 он начинает давить сильнее и становится дико около 5.000. Оттуда до красной линии в 7.000 кругов это очень быстро даже по современным меркам.

На ухабистых дорогах Бедфордшира я заново открываю для себя еще одну особенность GTA: амортизаторы чрезмерно мягкий. Хотя 147 никогда не бывает бунтарским или опасным, это ощущение плавания неприятно и заставляет вас замедляться. Если вы прислушаетесь к своим инстинктам и немного сбросите педаль газа, вы обнаружите расслабленную и невероятно послушную машину, когда вы запустите ее в хорошем темпе, но не тянете за шею. Рулевое управление более чувствительное, чем я помнил – но, возможно, это просто доказательство того, что с тех пор рулевое управление стало все более нечувствительным, а сцепление с дорогой стало намного лучше. Все благодаря дифференциалу повышенного трения версии Q2, который в какой-то момент своей истории также устанавливался на эту модель. По прошествии девяти лет и 117.000 км у автомобиля нет ни малейшей вибрации в салоне или тряски подвески: это большая неудача для тех, кто говорит, что итальянские автомобили разваливаются.

Пора переходить на французский. В то время как Alfa определенно улучшилась со временем, Clio имеет тенденцию к ухудшению. Но эта особь смотрит на дорогу с таким энтузиазмом, что я спрашиваю Шихана, сделал ли он что-нибудь с ней. Он – сидящий рядом со мной, терпящий муки, наблюдая за незнакомцем за рулем его любимой машины, – отвечает, что за исключением выхлопной системы вторичного рынка и колесных дисков 172 Cup (которые в любом случае такого же размера, как и стандартные), машина полностью оригинальна. .

Похоже, он только что вышел с завода и решительно атакует дорогу. Я забыл, как сильно старый 2-литровый двигатель любит повышаться: это идеальное противоядие от современных турбин небольшого рабочего объема. Новый выхлоп, хоть и не грубый, добавляет яркости саундтреку. В Скорость у него довольно длинный ход, но когда вы познакомитесь с ним, вы обнаружите, что он гладкий и приятный в использовании педали они находятся в идеальном положении пятка-носок.

Но что больше всего поражает в француженке, так это то, что рамка. суспензии они идеальны, они поглощают неровности, не делая езду слишком жесткой, они мягче, чем у последних RenaultSports, но гарантируют отличный контроль. В рулевое управление он живой и чувствительный, а передняя часть очень четкая. У 182 не такое сильное сцепление с дорогой, как у современных хот-хэтчей, но оно ему даже не нужно: передняя и задняя рукоятка настолько сбалансированы, что легко и инстинктивно сократить траекторию с помощью акселератора. Если вы затем отключите стандартный контроль стабильности, вы также можете отправить его слегка избыточная поворачиваемость.

Если бы мне пришлось преследовать новый Clio RS Turbo с Clio RS, вероятно, в пределах двухсот метров, я бы даже не знал, в каком направлении он поехал, но я также готов поспорить, что я бы лучше тысячу раз проехал на старом автомобиле. Среди острых Clio я считаю, что это лучший.

Могло быть и лучше? Может и нет, но когда я вижу MR2 Бовингдона, греющегося на солнышке с опущенной крышей, заставляет меня хотя бы попытаться соответствовать ему. Там Toyota она странная. В новом состоянии он выглядел как хорошая машина, особенно по сравнению со своими прямыми соперниками. Но это также одна из тех машин, которые пережили собственное волшебное мгновение, а затем были почти полностью забыты, переданы историей на дополнительную роль наряду с блестящим MX-5 той же эпохи.

Но часто история ошибочна: MR2 нечему завидовать MX-5. Это единственный спортивный экономичность, обеспечивающая истинное удовольствие от вождения со средним расположением двигателя. Четырехцилиндровый поперечный 1.8 не очень мощный: 140 л.с. даже по тем временам было не много. Но, несмотря на пониженную мощность, с вес Удельная мощность составляет всего 975 кг.

Из-за напряженной жизни Джетро … его MR2 немного заброшен, а тормоза на малой скорости свистят (хотя работают нормально). Однако, если не считать тормозов, восьмилетний ребенок выглядит новым.

Несмотря на отличное соотношение мощности и веса, MR2 это совсем не кажется быстрым. А на самом деле это не так. Там Toyota в то время он объявил для нее 0-100 за 8,0 секунд, но чтобы достичь такого времени, нужно было прыгать через обручи. В двигатель он становится все более жестким по мере роста режима, но он никогда не наносит того удара в спину, которого вы ожидаете. Другой динамический недостаток – этоускоритель, который, несмотря на длинный ход, использует 80 процентов своего действия на первых нескольких сантиметрах хода, поэтому вы чувствуете себя ужасно, когда нажимаете педаль до низа и обнаруживаете, что практически ничего не происходит.

Il рамка вместо этого это гениально. Toyota всегда гордилась барицентр MR2, при этом большая часть массы сосредоточена в центре автомобиля, что на практике означает скорость движения в кривая сенсационный. Здесь много механического сцепления с дорогой, а рулевое управление очень прямое: у вас нет времени дать ему сигнал, который уже управляется автомобилем, в то время как задние колеса точно следуют за передними. Она не любит траверсы, даже если Джетро – который хорошо ее знает – в какой-то момент умудряется заставить ее скользить во второй в медленном повороте. С другой стороны, он позволяет ехать очень быстро, и его относительное отсутствие ускорения становится частью проблемы.

LA RB5 ВСЕГДА ОСТАВЛЯЕТ МЕНЯ безмолвным. Это была моя любимая Импреза Mk1. Действительно, если подумать, это было мое Impreza абсолютный фаворит. Сегодня я надеюсь, что это соответствует моим воспоминаниям о ней. Несмотря на свой культовый статус, RB5 был в основном стандартной Impreza Turbo с эстетическим комплектом, который включал металлическую серую окраску и спойлер задняя часть Prodrive. Почти все RB5 имели суспензии Опционально Prodrive и пакет производительности, также опциональный, который увеличил мощность до 237 л.с. и крутящий момент до 350 Н · м. Сегодня это не кажется таким мощным, не так ли?

Когда я сажусь на RB5, это все равно что найти старого друга спустя годы. Все так, как я запомнил: белые циферблаты, обивка в кожа синяя замша, даже наклейка с предупреждением: «Дайте двигателю поработать минутку на холостом ходу, прежде чем выключить его после долгой поездки по шоссе». Эта копия настолько оригинальна, что в ней до сих пор сохранился кассетный плеер от Subaru с ящиком, который большинство владельцев потеряли в течение нескольких месяцев. Когда я включаю двигатель и слушаю квартира четыре он бормочет, как минимум, я чувствую, что делаю шаг назад во времени: мне снова 24, и я сижу в машине моей мечты.

L ‘Impreza не столько для тонкого. Огромный руль похоже, что его сняли с трактора, а Скорость это длинный ход. Там Posizione di Guida он высокий и вертикальный, и вид обрамлен проливами сообщений спереди и огромный воздухозаборник по центру капота.

Несмотря на свой возраст, RB5 по-прежнему остается молотком. В двигатель на басу у него есть небольшая задержка – но, с другой стороны, так было всегда – но когда вы набираете скорость, он становится более реактивным. В этот момент звук выхлопа превращается в знакомый лай, и Impreza начинает пинать вас в зад. У этого экземпляра есть небольшие колебания на более высоких оборотах, которые могут испортить старт, но в остальном он очень быстр.

Забыл, когда первая Импреза была мягкой. Это определенно автомобиль, который адаптируется к дороге, а не пытается подчинить ее своей воле. В кривая однако это великолепно, благодаря рамка который, кажется, никогда не войдет в кризис. Если вы входите в повороты слишком быстро, передняя часть имеет тенденцию расширяться, когда вы открываете дроссельную заслонку, вы можете почувствовать передачу крутящего момента на заднюю часть, поскольку трансмиссия пытается избавить вас от неприятностей. В качестве альтернативы вы можете затормозить поздно, а затем повернуть, с уверенностью, что даже если вы начнете сбоку, вы найдете достаточно тяги, чтобы выйти невредимым.

Последний претендент – настоящий зверь. Там GTFour Хейворда для меня совершенно в новинку – Celica Самый старший из тех, кого я водил, – его наследник, так что я просто не знаю, чего ожидать. Но мне нужно с ней несколько минут, чтобы понять, что это серьезная машина.

Il двигатель это правда турбо олд скул: на холостом ходу немного лениво, и все это концерт свиста и всасывающей принудительной индукции, к которому добавляется жужжание вестгейта. Слышать выхлопные газы вторичного рынка кажется, что пчелы-роботы свили там свое гнездо. И кажется, что на дороге GT-Four еще громче …

На старте много турбо-лагов: при понижении скорости ниже 3.000 об / мин приходится подождать несколько секунд, прежде чем что-то произойдет. Однако выше этого режима Celica продвигается так, как будто у нее есть ливрея. Castrol и за рулем сидел парень по имени Сайнс. Это образец японской спецификации ST205 WRC: изначально он имел 251 л.с. Сейчас у него, кажется, еще как минимум 100, и Мэтью говорит мне, что это возможно, учитывая бурное прошлое.

Le суспензии жестоки: с мягкий очень жесткие и жесткие амортизаторы, ездить конечно не комфортно. Но это точно эффективно: даже с шины старый и немаркированный GT-Four у него много хватки, и это рулевое управление Scaled – точный и коммуникативный. Какой-то старый владелец, должно быть, установил укороченную тягу на Скорость, у которого теперь есть примерно два сантиметра хода между одной передачей. На этих дорогах она определенно самая быстрая среди претендентов.

Истоки ралли Toyota они также проявляются в одном из его трюков, столь же впечатляющих, сколь и неожиданных: прекрасном избыточная поворачиваемость власти. В более медленных поворотах несбалансированное распределение веса сзади передает больший крутящий момент на заднюю часть, где дифференциал повышенного трения он, кажется, полон решимости сбросить как можно больше его на землю. Сначала это настораживает, но вскоре вы научитесь доверять системе полный привод что поможет вам направить машину в правильном направлении.

Когда автомобили вокруг нас расслабляются под заходящим солнцем, у нас в голове возникает общая мысль: возможно, это поколение автомобилей было абсолютным удовольствием от вождения, продуктом эпохи, когда динамика все еще могла влиять на выбросы и Оценки NCAP. С тех пор автомобили стали более экологичными, быстрыми и безопасными, но мало кто из них доставляет еще больше удовольствия от вождения. Это настоящий позор.

Но если мы не можем изменить будущее, мы можем, по крайней мере, наслаждаться тем, что оставило нам прошлое. Нравится эти машины. Существует целое поколение мощных автомобилей с хорошими характеристиками по реальным ценам. Купите их, пока успеваете.

Несмотря на то, что это скорее праздник, чем гонка, кажется правильным выбрать победителя. Если бы у меня был гараж, я был бы более чем счастлив поставить в него любую из этих пяти машин. Но если мне придется каждый день выбирать одного из них, на котором я буду водить машину, я бы поставил на Клио 182, который может быть более живым и веселым, чем новый Clio Turbo, автомобиль, пришедший на смену наследнику 182.