Airbus: европейский авиапром будущего часть 1
A380, который Airbus называет флагманским самолетом 21 века, является крупнейшим пассажирским авиалайнером в мире. Эмирейтс является крупнейшим пользователем A380.
к концу 2018 года заказали 162 экземпляра, из них получили 109. Из оставшихся 53, однако, аннулировали 39, так что производство А380 завершится в 2021 году.
Европейский аэрокосмический концерн Airbus — крупнейший на Старом континенте и один из крупнейших в мире производителей самолетов и вертолетов, а также спутников, зондов, ракет-носителей и другого космического оборудования. В случае с пассажирскими самолетами вместимостью более 100 мест Airbus уже много лет успешно конкурирует с американским Boeing за мировое лидерство.
Airbus SE (Societas Europaea) является акционерным обществом, зарегистрированным на фондовых биржах Парижа, Франкфурта-на-Майне, Мадрида, Барселоны, Валенсии и Бильбао. 73,68% акций находятся в открытом обращении. Правительство Франции через Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) владеет 11,08% акций, правительство Германии через Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG — 11,07% и правительство Испании через Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) — 4,17%. Компанией управляет совет директоров из 12 человек и исполнительный комитет (правление) из 17 человек. Председателем правления является Денис Ранк, а председателем правления и генеральным директором является Томас «Том» Эндерс. Airbus работает в трех основных секторах (направлениях бизнеса): Airbus Commercial Aircraft (или просто Airbus) предлагает гражданские пассажирские самолеты вместимостью более 100 мест, Airbus Helicopters — гражданские и военные вертолеты, а Airbus Defence and Space — военные самолеты (Military Aircraft сегмент) ), беспилотные летательные аппараты, гражданские и военные космические системы (Космические системы), а также системы связи, разведки и безопасности (КИС).
A318 — самая маленькая модель авиалайнера, выпускаемая Airbus. Он использовался в качестве базы для версии A318 Elite (ACJ318) на 14-18 пассажиров.
На фото: А318 в цветах Frontier Airlines.
Airbus SE имеет доли во многих различных компаниях и консорциумах. Airbus Commercial Aircraft владеет 50% акций ATR (Avions de Transport Régional), производителя турбовинтовых самолетов региональной связи вместимостью от 30 до 78 мест (оставшиеся 50% принадлежат Леонардо). Airbus Defence and Space владеет 46% акций Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, производящей истребители Typhoon (другие партнеры BAE Systems — 33% и Leonardo — 21%) и 37,5% акций оборонной компании MBDA (другие партнеры BAE Systems — 37,5% и Леонардо — 25%). Является единственным владельцем STELIA Aerospace и Premium AEROTEC — ведущих мировых поставщиков деталей и комплектующих и производителей конструкций для гражданских и военных самолетов. 7 марта 2018 года Airbus продала свою дочернюю компанию Plant Holdings, Inc. компании Motorola Solutions, а 1 октября — компании Héroux-Devtek Inc. дочерняя компания Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).
В 2018 году Airbus поставил рекордные 93 пассажирских самолетов 800 коммерческим заказчикам (на 82 больше, чем в 2017 году, рост на 11,4%). Среди них было: 20 A220, 626 самолетов семейства A320 (включая 386 новых A320neo), 49 A330 (включая первые три A330neo), 93 A350 XWB и 12 A380. Целых 34% от общего количества самолетов досталось пользователям в Азии, 17% в Европе, 14% в Америке, 4% на Ближнем Востоке и в Африке и 31% лизинговым компаниям. Это был шестнадцатый год подряд, когда Airbus зафиксировала рост количества проданных самолетов. Портфель заказов увеличился на 747 экземпляров за вычетом каталожной стоимости в 41,519 млрд евро и достиг рекордного количества в 7577 экземпляров на сумму 411,659 млрд евро! С момента создания до конца 2018 года Airbus получил заказы на 19 340 пассажирских самолетов всех типов, моделей и разновидностей от 414 клиентов, из которых было поставлено 11 763. В настоящее время 433 клиента по всему миру используют 10 716 самолетов Airbus.
Что касается вертолетов, то в прошлом году Airbus Helicopters поставила 356 экземпляров и собрала заказы на 381 чистый экземпляр каталожной стоимостью 6,339 млрд евро. Портфель заказов на конец года достиг 717 единиц на сумму 14,943 млрд евро. Airbus Defence and Space получила заказы на чистую каталожную стоимость 8,441 млрд евро, в результате чего портфель невыполненных заказов в секторе достиг 35,316 млрд евро. Общая балансовая стоимость заказов всего концерна по состоянию на 31 декабря 2018 года составила 461,918 млрд евро.
В прошлом году Airbus SE достигла консолидированных продаж в размере 63,707 млрд евро, валовой прибыли (EBIT; до налогообложения) в размере 5,048 млрд евро и чистой прибыли в размере 3,054 млрд евро. По сравнению с 2017 годом выручка увеличилась на 4,685 млрд евро (+8%), валовая прибыль — на 2,383 млрд евро (+89%), а чистая прибыль — на 693 млн евро (+29,4%). Выручка и выручка по каждому сектору (после учета убытков по межотраслевым и прочим операциям) составила соответственно: Airbus Commercial Aircraft — 47,199 млрд (+10,6%) и 4,295 млрд (+90%), Airbus Helicopters — 5,523 млрд (- 5,7%) и 366 млн евро (+48%), Airbus Defence and Space — 10,985 млрд евро (+4,7%) и 676 млн евро (+46%). Так, доля Airbus Commercial Aircraft в общей выручке концерна составила 74,1 %, Airbus Helicopters — 8,7 %, а Airbus Defence and Space — 17,2 %. Географически 36,5% выручки (23,297 млрд евро) было получено от продаж в Азиатско-Тихоокеанском регионе; 27,9% (17,780 млрд) — в Европе; 17,5% (11,144 млрд) — в Северной Америке; 10% (6,379 млрд) — на Ближнем Востоке; 2,3% (1,437 млрд) — в Латинской Америке; 5,8% (3,670 млрд) — в других странах. На исследования и разработки было потрачено 3,217 млрд евро, что на 14,6% больше, чем в 2017 году (2,807 млрд).
Рождение Airbus.
В начале 60-х годов европейские производители авиалайнеров начали проигрывать в глобальной конкуренции американским компаниям Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas. Даже европейские авиакомпании все больше стремились выбирать американские самолеты. В этих условиях единственным способом добиться успеха — а в перспективе вообще выжить на рынке — было объединение усилий, как это было в случае с программой сверхзвукового авиалайнера «Конкорд». Таким образом, были получены два дополнительных преимущества: устранена изнурительная взаимная конкуренция и снижена финансовая нагрузка на вовлеченные субъекты (каждый из партнеров брал на себя лишь часть расходов по программе).
В середине 60-х годов в связи с быстро растущим числом пассажиров европейские перевозчики заявили о потребности в новом авиалайнере вместимостью не менее 100 мест, предназначенном для выполнения коротких и средних маршрутов с минимально возможными затратами. Благодаря таким специфическим характеристикам самолет быстро приобрел неофициальное название airbus (аэробус). В ответ британские компании BAC и Hawker Siddeley разработали предварительные проекты на основе своих более ранних самолетов 1-11 и Trident соответственно, а французская Sud Aviation разработала проект самолета Galion. Затем компания Hawker Siddeley совместно с французскими компаниями Bréguet и Nord Aviation разработала эскизный проект самолета HBN 100. В свою очередь западногерманские компании Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG и VFW создали Studientgruppe Airbus (вскоре переименована в Arbeitsgembuseinschaft Airbus), а 2 сентября 1965 года преобразована в Deutsche Airbus), с целью изучения возможности разработки подходящего самолета своими силами или начала сотрудничества с зарубежными партнерами.
Показанный на фотографии A319 China Eastern Airlines был 320-м семейством AXNUMX, собранным в Тяньцзине, Китай. FALC была первой сборочной линией Airbus за пределами Европы.
В октябре 1965 года европейские авиакомпании изменили свои требования к аэробусу, установив его вместимость не менее 200-225 мест, дальность полета 1500 км и эксплуатационные расходы примерно на 20-30% меньше, чем у Боинга 727-200. В этой ситуации все существующие проекты устарели. Для поддержки разработки аэробуса правительства Великобритании, Франции и Федеративной Республики Германии выбрали по одной национальной организации для совместной разработки нового проекта: Hawker Siddeley, Sud Aviation и Arbeitsgemeinschaft Airbus. Основой для дальнейших работ стал проект широкофюзеляжного двухмоторного самолета HBN 100, получившего теперь обозначение HSA 300. Однако французам это обозначение не понравилось, поскольку, по их мнению, оно продвигало компанию Hawker Siddeley Aviation, хотя и формально произошло от первых букв имен всех трех партнеров. После долгих обсуждений было принято компромиссное обозначение А300, где буква А означала Airbus, а цифра 300 — максимальное количество пассажирских мест.
15 октября 1966 г. вышеупомянутые три компании обратились к правительствам своих стран с просьбой о софинансировании программы из государственных бюджетов. 25 июля 1967 года министры экономики и/или транспорта Великобритании, Франции и Германии подписали предварительное соглашение о «принятии соответствующих мер по совместной разработке и производству аэробусов» с целью «укрепления европейского сотрудничества в области авиационных технологий и тем самым способствовать экономическому и техническому прогрессу в Европе». Более конкретное соглашение, инициировавшее этап разработки программы, было подписано в сентябре того же года в Лондоне. Франция и Великобритания должны были нести по 37,5% расходов на реализацию программы каждая, а Германия — 25%. Sud Aviation стала ведущей компанией, а французский инженер Роже Бетей возглавил группу разработчиков.
Изначально компания Rolls-Royce должна была разработать совершенно новые турбореактивные двигатели RB300 для A207. Однако больший приоритет она отдавала разработке двигателей RB211, предназначенных в основном для американского рынка, в связи с чем работы над RB207 практически прекратились. В то же время выяснилось, что европейские авиакомпании пересмотрели свои прогнозы роста пассажиропотока в сторону понижения.
