Знать, как тормозить
Адгезия, массообмен, секвенирование, понижение: что делать, чтобы хорошо остановиться
Читать, даже если у вас есть машина, оснащенная ABS!
Недавний компаньон по безопасности дорожного движения подчеркивает, что мотоцикл тормозит менее хорошо, чем автомобиль (при 50 км/ч мотоцикл останавливается на 20 метрах по сравнению с 17 для автомобиля, в то время как на 90 км/ч мотоцикл останавливается на 51 метр, когда автомобилю нужно всего 43,3 метра). И опять же, эти цифры еще больше расширяются другими исследованиями.
Утверждение, которое удивляет многих байкеров, часто гордых немедленным укусом их радиальных стремен. Однако это довольно верно, хотя бы по законам физики. Потому что в конце динамической тормозной цепи мы просто находим шину, которую мы нажимаем (очень) сильно на землю… Пояснения.
Шина, сжатая на земле
Помещенная на асфальте шина подвергается сопротивлению, когда ее просят двигаться: это хорошая и плохая новость, так как эта рукоятка гарантирует управляемость, но в то же время для продвижения вперед требуется ископаемая (или электрическая) энергия. Конечно, уровень сцепления варьируется в зависимости от типа покрытия и погодных условий, но этот аспект вещей уже обсуждался в наших советах по вождению под дождем.
Поэтому, чтобы замедлить, вы должны приложить усилия к шине. Корпус шины предназначен для незначительной деформации при воздействии определенных сил, в данном случае продольной силы. Поэтому для оптимальной работы каркаса необходимо позаботиться о том, чтобы шина была накачана в соответствии с рекомендациями производителя. Кстати, когда была последняя проверка давления ваших шин?
Спереди или сзади?
Под эффектом замедления передача заряда будет происходить в противоположном направлении усилий или логически вперед. Таким образом, распределение веса, которое составляет порядка 50/50 статически на большинстве мотоциклов, изменится, и отношение мотоцикла резко сместится вперед, в пропорциях 70/30 или даже 80/20.
Знайте, что в MotoGP мы записываем до 1,4 G во время сильного торможения! Этого нет на дороге, но это иллюстрирует, как сила оказывала условия торможения, а также показывает, что слабонагруженная шина не будет иметь сцепления и, следовательно, мало замедляющую способность, что приведет к легким замкам задних колес. Это не означает, что вы не должны использовать задний тормоз: вам просто нужно использовать его мудро и понимать его роль.
Идеальная последовательность торможения
Оптимальная последовательность торможения происходит следующим образом:
- Во-первых, начните осторожно с заднего тормоза: поскольку мотоцикл будет прилагать усилия в основном на переднюю трансмиссию, начиная с задней стабилизирует велосипед, немного сжимая задний амортизатор. Это еще более важно, если у вас есть пассажир или багаж.
- через долю секунды возьмите передний тормоз: действие на задней части, оказав немного большее давление на весь велосипед на земле, общий уровень сцепления значительно увеличится, что позволит запустить это большое движение по передаче нагрузки на передней шине.
- через долю секунды окажет большее давление на передний тормоз: передняя шина теперь загружена, она может быть напряженной и принимать все максимальное усилие замедления, и в это время задний тормоз становится бесполезным. Именно при передаче нагрузки тормозная способность может быть использована в оптимальном состоянии. И наоборот, резкое принятие переднего тормоза без предварительного выполнения этой передачи нагрузки представляет высокий риск блокировки, так как мы будем жестко напрягать шину, которая не оптимально загружена.
Очевидно, что байкеры, у которых есть машина с сопряженным торможением, ABS и сплиттером, никогда не узнают этого ощущения полноты, вызванного идеальным мастерством торможения, которое является формой искусства. С другой стороны, они также с меньшей вероятностью будут глупо напиться при неудачном торможении.
От теории к практике
Если теория универсальна, поэзия и красота мотоциклетного мира заключается в разнообразии его представителей. Таким образом, каждая машина будет иметь оптимальное торможение в пределах элементов частичного цикла, которые обусловлены внутренней грузоподъемностью шины (максимальной силой, которую могут выдерживать каркас и резина), а также особенно способностью шасси (рамки и подвесок) точно передавать тормозные усилия, не рассеивая в паразитных эффектах.
Таким образом, мотоцикл с плохой вилкой или с усталой подвеской (гидравлический, потерявший свои вязкие возможности) не только неудобен: он также менее безопасен из-за деградированных тормозных возможностей, так как его колеса не будут постоянно иметь хорошего контакта с землей, поэтому они не смогут передавать значительное тормозное усилие.
В качестве иллюстрации спортивный автомобиль с короткой колесной базой и твердой перевернутой вилкой, самые жесткие элементы которой крепятся к другим одинаково жестким элементам (твердая алюминиевая рама) и размещены на мягких резиновых шинах (таким образом, нагрев быстрее в пользу сцепления), ставит все ползунки великих законов физики с Однако короткая колесная база и высокий центр тяжести легко вызируют заднюю шасси (которую пилот может противодействовать, немного двигаясь по задней части седла). Поэтому именно этот переломный момент представляет собой возможный предел замедления, а не захват передней шины, которая просто будет неисправна с плохим асфальтом под дождем. (Спортсменка может остановиться на мокрых дорогах!)
И наоборот, обычай с его длинной колесной базой и низким центром тяжести не будет легко опрокидываться. Он может даже тормозить сильнее, чем спортивный автомобиль, при условии, что у вас хорошие тормоза и высокопроизводительные шины. Но благодаря традиционной небольшой вилке, плохому переднему тормозу и, в основном, заднему весу, он не оборудован для того, чтобы вызыскать сильные нагрузки на переднюю шину из твердого каучука. Его тормозная способность будет во многом зависеть от заднего тормоза, с меньшим риском засоров, чем от более обычного мотоцикла, так как задняя ось тяжелее. И с идеей лучшего сопротивления тормозным силам всадника будут вытянуты и развернуты руки. Когда вы делаете отжимания, трудный проход — это когда руки согнуты, а не когда они протянуты!
И ABS во всем этом?
ABS имеет безопасность ограничения основного риска торможения: блокировка колеса, повышенный источник риска падения и позора, когда вы закончите свою траекторию на животе (или спине) в целом веселье. Но то, что у вас есть ABS, не означает, что уверенность, предусмотренная этим приложением, приводит к торможению того же интереса, что и курица, против кубика Рубика, и что мы не должны учиться тормозить, потому что ABS не уменьшает тормозные расстояния. В некоторых случаях он даже может удлинить его. Это помогает сохранить контроль.
Упакованный электронными чипами или нет, мотоцикл соответствует физическим законам и соблюдение правил оптимизирует работу целого.
Аналогичным образом, наличие ABS не освобождает вас от знания того, как «читать дорогу», что является жизненно важным рефлексом для любого байкера. Некоторые поколения ABS не любят удары (электростанция недостаточно сложена, чтобы интегрировать движения шасси) и, как правило, «отпускает тормоза» и дает своему водителю отличный момент одиночества, в то время как на некоторых ведомственных дорогах битумные соединения могут иметь разный уровень сцепления. Поэтому опытный байкер должен хорошо читать дорогу (или трассу).
Конечно, последние поколения ABS становятся все более эффективными, и сегодня некоторые системы (и некоторые марки мотоциклов) предлагают совершенно потрясающие системы эффективности и даже стали программируемыми в соответствии со стилем вождения. Но ABS, предложенный на родстерах начального уровня несколько лет назад, был идеальным, не говоря уже о ABS начала 1990-х годов, с которым не рекомендуется энергично останавливаться, поскольку приближается неровный ухабистой ровный переход, иначе вы впишетесь в Мишлен!
Таким образом, наличие ABS не освобождает вас от знания этих правил и применения уменьшающегося торможения: массообмена, затем вы нажимаете тормоза и отпускаете давление на заключительном этапе по мере приближения к вступлению в поворот. Это позволяет не подвергать шины одновременно центробежной силе и тормозным усилиям. В противном случае, в результате этих двух усилий существует высокий риск выхода из эллипса сцепления шины… И пататры…
Должны ли мы понизить класс?
А почему бы и нет! В контексте раннего торможения понижение восстановит небольшую нагрузку на заднюю шину, поэтому помогите стабилизировать мотоцикл перед массообменом. Вам просто нужно учитывать характеристики двигателя: вы не ретроградируете так же, как с моно или двумя, как с трехцилиндровыми или более.
В случае экстренного торможения понижение переключения бесполезно, и в любом случае, если это действительно срочно, у вас не будет времени. Это слишком много, чтобы управлять, и при реальном аварийном торможении вы не прикасаетесь к селектору.
Последний совет: тренируйтесь и готовьтесь
Как говорят англичане, практика делает совершенным: чтобы не быть застигнутым врасплох в день, когда к вам приходит чрезвычайная ситуация (или просто открыть для себя новый велосипед), лучше всего тренироваться. На парковке, в пустынной промышленной зоне, в безопасном месте, без пробок. Найдите время, чтобы повторить в своем собственном темпе все фазы торможения и почувствовать, как работает ваш мотоцикл. Затем увеличьте скорость. Постепенно. С горячими шинами и практикой вы будете удивлены фактической тормозной способностью вашего мотоцикла.
Кстати, и тормоза?
Вы видели, мы чуть не дали вам статью о торможении, в которой мы не говорили о тормозах. Это был бы красивый литературный спектакль: Le Repaire, на переднем крае экспериментальной журналистики!
Рычаг, главный цилиндр, тормозная жидкость, шланг, суппорты, колодки, диски: конечная производительность также во многом зависит от этого устройства! Состояние пластин регулярно проверяется, а срок службы жидкости не вечен, и рекомендуется менять его каждые два года. Наконец, предохранитель рычага тормоза будет отрегулирован, чтобы чувствовать себя идеально комфортно с этим управлением.
Последний совет: как только все это будет освоено, и вы станете настоящим квалифицированным охотником, в пробке следите за транспортными средствами позади вас… см. синдром хвостового пулемета.
