Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Течь масла редуктора моста через сальник ведущей шестерни – это как насморк у человека. Такое впечатление, что работаешь, как обычно, и тебе мешает постоянная влажность под носом. Разница лишь в том, что жидкость, которая выходит из носа, человеку не нужна, но при этом она постоянно вырабатывается холодным организмом. А мосту очень нужна текущая с моста нефть, но без ее помощи он не сможет пополнить запас. Хорошо, что замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107 и других моделях этой серии возможна своими руками.

О последствиях несвоевременного «лечения»

И так же, как насморк может вызвать серьезные проблемы в организме, вплоть до менингита какого-нибудь, так и течь масла из моста может вызвать серьезные «болезни» карданного вала: перегрев и заклинивание подшипников, натирание поверхности вала зубьев главной шестерни, ее быстрый износ, повышенный шум и другие проблемы, в том числе заклинивание и самой главной шестерни. Поэтому, обнаружив обильную смазку в районе переднего фланца или, что еще хуже, масляное пятно на земле под коробкой передач, тянуть с «эксплуатацией» не стоит. Однако, если «ну не могу я сейчас на больничный», то регулярным контролем и доливкой уровня масла в коробке передач.

Немного анатомии

Классические «Жигули» в последние годы жизни на конвейере АвтоВАЗа оставались едва ли не единственным в мире легковым автомобилем с жестким ведущим мостом. Данная конструкция проста и технологична в производстве, но имеет серьезные недостатки в эксплуатации:

• большая неподрессоренная масса моста, что негативно сказывается на плавности хода автомобиля;
• склонность к пробуксовке при наезде одного из колес на препятствие; в это время из-за уклона моста оба колеса наклонены от вертикали и стремятся катиться в сторону уклона;
• уменьшение полезного объема багажника, т к между осью и кузовом должен быть зазор для перемещения оси при сжатии подвески.

Преимуществом жесткого моста, помимо технологичности, является его лучшая приспособленность к плохим дорогам: клиренс под мостом практически не меняется при нагрузке, а привод колес надежно защищен от внешних воздействий корпусом вала.

Мост «Жигули» состоит из штампованно-сварной балки моста (эти балки называются «банджо» из-за характерной формы), коробки передач главной передачи с дифференциалом и полуосей. Редуктор выполнен в отдельном открытом корпусе, фланец которого привинчен к картеру. Ведущая шестерня с фланцем крепления ведущего вала и дифференциал с ведущим колесом установлены в корпусе на конических подшипниках. Шестерни главной передачи гипоидные, то есть их оси расположены под углом 90 градусов друг к другу, но не пересекаются (перекрещиваются). Величина, на которую вал ведущей шестерни смещается относительно вала ведомой шестерни, называется гипоидным смещением. Такая передача, если она точно сделана и хорошо отрегулирована.

Конструкция моста относительно проста и технологична, хотя и не лишена недостатков

Кашу маслом не испортишь?

Масло заливается в картер моста до нижней кромки заливного отверстия, в положении, когда мост установлен и закреплен на автомобиле. Заливать масло выше этого уровня не стоит, так как больший объем значительно увеличивает потери мощности при вращении шестерни и вызывает протечки.

Смазка деталей коробки передач осуществляется следующим образом. Нижняя часть ведущего колеса и дифференциала постоянно погружены в масляную ванну. При движении автомобиля они вращаются, попеременно смачивая маслом все зубья главной передачи и дифференциала.

Таким же образом смазываются подшипники дифференциала и задний подшипник ведущей шестерни. Кроме того, зубья звездочки обильно брызгают маслом, создавая в картере «масляный туман». Меньше всего разбрызгивается масло на подшипник передней шестерни, самый дальний. Для его смазки в верхней части корпуса сделан канал, где масло выбрасывается с внешней окружности ведущего колеса под действием центробежной силы. Чем выше скорость вращения, тем больше масла попадает в канал.

Этот канал ведет в полость между подшипниками ведущей шестерни, проходит через подшипники и возвращается к балке моста. Для слива масла со стороны фланца ведущей шестерни в картере имеется маслосливной канал. Подшипники, благодаря конической форме роликов, обладают ярко выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, поступающий из переднего подшипника непосредственно в сальник, может быть весьма значительным — более литра в минуту.

Выдержать такое давление непросто, поэтому сразу за подшипником, перед сальниковой коробкой, установлена ​​маслоотделяющая шайба. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Поэтому герметичность сальника ведущей шестерни вызывает постоянную заботу конструкторов и производителей валов из-за конической формы роликов, они обладают ярко выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, поступающий из переднего подшипника непосредственно в сальник может быть весьма значительным — более литра в минуту.

Выдержать такое давление непросто, поэтому сразу за подшипником, напротив сальника, установлена ​​шайба маслоотвода снизить поток, но между ним и картером еще есть зазор, через который масло попадает в сальник. Поэтому герметичность сальника ведущей шестерни вызывает постоянную заботу конструкторов и производителей валов из-за конической формы роликов, они обладают ярко выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, поступающий из переднего подшипника непосредственно в сальник может быть весьма значительным — более литра в минуту.

Выдержать такое давление непросто, поэтому сразу за подшипником, напротив сальника, установлена ​​шайба маслоотвода. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Следовательно, Герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей установленных валов масляных шайб.

Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей установленных валов масляных шайб. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей осей. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник.

Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей установленных валов масляных шайб. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей осей.

Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей установленных валов масляных шайб. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей осей.

Герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей установленных валов масляных шайб. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей осей.

Герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей установленных валов масляных шайб. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность масляного уплотнения ведущей шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей осей.

Количество масла, поступающего в сальник, зависит от частоты вращения звездочки главной передачи

Но недостаток масла, подаваемого на сальник, не является незначительным, а может быть, даже более пагубным для его «здоровья», так как при сухом трении о поверхность фланца, какой бы гладкой она ни выглядела, рабочая кромка сальника изнашивается она выходит очень быстро, а между ней и валом образуется щель, через которую может вытекать не только масло, но и попадет вода, если нужно преодолеть брод или просто глубокую лужу в сильный ливень. А вода в масле – это очень быстрая «смерть» шестерен и подшипников.

Хирургия или терапия?

Итак, наш «раненый» мост «вытекает маслом» из-под фланца ведущей шестерни, и мы готовы его спасти. Но сначала, как водится у серьезных врачей, нужно устранить причину «болезни». С чего, как правило, начинается прием у участкового терапевта? Разумеется, с замерами температуры и давления. Вы можете удивиться, но когда мы приступаем к ремонту моста, мы должны помнить и об этих физических характеристиках. И поэтому.

При работе приводной вал довольно сильно нагревается – температура в картере может достигать 80 градусов Цельсия. А так как в идеале мостовой отстойник представляет собой герметичную емкость, то вместе с нагревом в замкнутом пространстве увеличивается и давление. Это закон физики. Повышенное давление дополнительно нагружает все уплотнения и стыки моста, ломая там, где по каким-то причинам сопротивление меньше всего. Зачастую именно сальник ведущей шестерни подвергается наиболее интенсивному трению.

Для снижения давления в картере моста установлен клапан (сапун), сбрасывающий его избыток. Итак, первое, что нужно сделать, чтобы приступить к диагностике течи, это проверить работоспособность и очистить сапун от любого мусора. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно двигаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Зачастую именно сальник ведущей шестерни подвергается наиболее интенсивному трению. Для снижения давления в картере моста установлен клапан (сапун), сбрасывающий его избыток.

Итак, первое, что нужно сделать, чтобы приступить к диагностике течи, это проверить работоспособность и очистить сапун от любого мусора. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно двигаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Зачастую именно сальник ведущей шестерни подвергается наиболее интенсивному трению. Для снижения давления в картере моста установлен клапан (сапун), сбрасывающий его избыток. Итак, первое, что нужно сделать, чтобы приступить к диагностике течи, это проверить работоспособность и очистить сапун от любого мусора. Крышка клапана должна свободно вращаться.

При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно двигаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно двигаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно двигаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки.

Если чистка вентиля не помогла и течь продолжается, пора готовить «хирургические инструменты». В нашем случае будет достаточно обычного слесарного набора, хотя неплохо было бы обзавестись еще мотком ниток и ручной сталерезкой (динамометром) с хорошей шкалой.

Скажите, доктор, а никак нельзя обойтись без операции?

В первую очередь нужно слить масло с моста. Для этого вынимаем обе пробки, и сливную, и заливную. Далее отсоединяем карданный вал от моста. При разъединении фланцев моста и кардана будьте осторожны: иногда в полости между фланцами скапливается масло. Если это произошло, проверяем осевой зазор фланца, покачивая его вдоль оси рукой. Отдачи быть не должно. При заметном движении (на самом деле люфт более 0,05 мм уже очень губителен для моста) стоит еще раз внимательно осмотреть следы масла в картере. Возможно, масло вытекло не через втулку, а через щели в шлицах свободного фланца? В этом случае стоит попробовать убрать слабину и понаблюдать за мостом в работе.

Осевой зазор фланца устраняется затяжкой гайки. При обращении с фланцевой гайкой всегда помните, что вы делаете больше, чем просто держите фланец. Это самый важный пункт в регулировке подшипника шестерни, и неправильная затяжка может иметь серьезные последствия, начиная от шума и заканчивая заклиниванием оси. Вставив два болта в отверстия фланца, вставляем узел между ними так, чтобы, удерживая его, предотвратить вращение фланца при повороте гайки. Мы тянем гайку ровно настолько, чтобы выбрать отверстие. Шаг резьбы 1,25мм, значит при повороте гайки на один оборот она переместится по оси на те же 1,25мм. Если зазор фланца минимальный: 0,05 мм, достаточно повернуть гайку на 1/25 оборота, то есть всего на 15 градусов.

При чрезмерной затяжке гайки подшипники ведущей шестерни нагружаются большим осевым усилием и, как следствие, перегреваются и могут выйти из строя. Чтобы убедиться, что мы все сделали правильно, нам нужно измерить крутящий момент ведущей шестерни. Для этого нужно снять задние колеса и тормозные барабаны, открутить болты крепления полуосей и вытащить полуоси, выведя их из зацепления с шестернями дифференциала. Далее туго наматываем резьбу на ось фланца и тянем сталь к ее свободному концу, замеряя усилие, с которым фланец вращается плавно без рывков и ускорений. Другой метод дает менее точный результат, когда сталь зацепляется за отверстие фланца и также равномерно протягивается. В таком случае, необходимо следить за тем, чтобы усилие было направлено перпендикулярно радиусу окружности фланца. Можно также использовать динамометрический ключ, равномерно проворачивая вал-шестерню через гайку, но при таком движении трудно уследить за своими показаниями. Измеренное значение силы умножают на значение радиуса, получая таким образом момент сопротивления вращению. Величина момента должна быть в пределах от 6 до 9 кгс.см таким образом получая момент сопротивления вращению. Величина момента должна быть в пределах от 6 до 9 кгс.см таким образом получая момент сопротивления вращению. Величина момента должна быть в пределах от 6 до 9 кгс.см.

Динамометрические ключи обычно имеют шкалу, отмеченную в ньютон-метрах (Нм). Один килограмм-сила на сантиметр (1 кгс·см) равен 0,098 ньютон-метра или примерно 0,1 Нм.

Можно попробовать сделать не снимая полуоси и замерить момент на фланце. Опытные механики знают, как это сделать. Для этого затяните гайку ровно до устранения люфта и еще немного. После этого ставим карданный вал на место и тестируем его на режиме, достаточном для прогрева моста до рабочих температур (несколько десятков километров по проселочной дороге).

После этого вручную проверяем корпус полуоси на нагрев в районе подшипников ведущей шестерни. Если рука терпит жару, то считаем, что все в порядке. Если подшипники нагрелись до того, что капля воды в картере шипит, то мы перестарались и без хорошей посадки теперь точно не обойтись. Нельзя уменьшить момент сопротивления вращению ведущей шестерни простым ослаблением гайки. Дело в том, что между подшипниками установлена ​​деформируемая распорная втулка, которая за счет затягивания гайки придает конструкции необходимую жесткость.

Перетягивая гайку, мы затягиваем втулку больше, чем нужно, и она уже не сможет вытянуться назад. Когда мы ослабим гайку, ступица уже не будет «открыта», поэтому ее придется заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если поверхности качения кажутся синими, то они перегрелись и тоже требуют замены придает конструкции необходимую жесткость. Перетягивая гайку, мы затягиваем втулку больше, чем нужно, и она уже не сможет вытянуться назад.

Когда мы ослабим гайку, ступица уже не будет «открыта», поэтому ее придется заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если поверхности качения кажутся синими, то они перегрелись и тоже требуют замены придает конструкции необходимую жесткость. Перетягивая гайку, мы затягиваем втулку больше, чем нужно, и она уже не сможет вытянуться назад.

Когда мы ослабим гайку, ступица уже не будет «открыта», поэтому ее придется заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если поверхности качения кажутся синими, то они перегрелись и тоже требуют замены.

Идём в магазин

Поэтому мы сделали все, что могли, но поток не остановился. Значит пора менять сальник. На самом деле по ГОСТу эти изделия называются «Захваты валов резиновые усиленные». Или просто кулаки. Если в магазине вам предложат изделие с таким названием, не удивляйтесь. Заводской номер детали: 2101–2402052.

Также через дефис можно писать его вариации: -01, -02 и так далее. Все это взаимозаменяемые изделия и отличаются нюансами конструкции и производителя. Пожалуй, самое главное при выборе сальника – это производитель. Выбирайте продукцию известных фабрик. Детали названия в принципе не должны привлекать ваше внимание, ведь не только по нашим меркам, но и по западным, гильза должна быть маркирована товарным знаком производителя,

Размер рукава и тип материала. Отечественный ГОСТ также предусматривает маркировку года изготовления. Как правило, это две цифры года изготовления пресс-формы, а рядом с ними точки, каждая из которых обозначает год эксплуатации этого инструмента. Сосчитай точки, прибавь к цифрам свою цифру и узнай, в каком году была изготовлена ​​твоя деталь.

Год выпуска важен, так как со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя форму и эластичность. Добавьте свой номер к числам и узнайте, в каком году была сделана ваша деталь. Год выпуска важен, так как со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя форму и эластичность. Добавьте свой номер к числам и узнайте, в каком году была сделана ваша деталь. Год выпуска важен, так как со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя форму и эластичность.

Немаловажное значение имеет и тип смеси, из которой изготовлен сальник. Самым дорогим и стойким является фторкаучук. Он хорошо работает в агрессивных средах и при высоких температурах. Обычно обозначается латинскими буквами FBR. Бутадиен-нитриловый каучук (NBR) считается оптимальным по соотношению цена-качество для автомобильных трансмиссий.

Также встречаются уплотнения из акрилатного полимера ACM, но обычно они используются в узлах, которые не должны подвергаться прямому воздействию воды. Химики постоянно совершенствуют свои продукты, поэтому принципиальные различия между смесями становятся все меньше и меньше за счет вводимых в них добавок, улучшающих слабые стороны тех или иных рецептов. Читайте отзывы в интернете, прислушивайтесь к рекомендациям продавца и принимайте решение, исходя из своих финансовых возможностей.

При внешнем осмотре в первую очередь обращают внимание на качество рабочей кромки – она должна быть ровной и гладкой по всей окружности. Можно использовать увеличительное стекло. Наличие внешнего пыльника, как и второго ребра, но без пружины и с отверстием чуть большего диаметра, будет большим плюсом для сальника КПП. Пыльник, как следует из названия, защищает рабочую зону от пыли и грязи. Наличие косой насечки в пыльнике или возле рабочей кромки свидетельствует о том, что сальник предназначен для валов, вращающихся в одном направлении.

«Тихо, идёт операция!» или Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Последовательность работ при замене сальника коробки передач следующая:

1. Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси надо снять!).
2. Ослабьте гайку фланца.
3. Снимите фланец со шлицов вала.
4. Вынимаем сальник разжимными пассатижами. За неимением пассатижей можно поддеть отверткой. Будьте осторожны, чтобы не повредить поверхность вилки.
5. Посмотрим на уздечку. Если на его поверхности имеется выраженная канавка в месте притирания рабочей кромки сальника, то перед установкой нового сальника наденьте на сальник шайбу толщиной 1 мм. Если фланец поврежден на рабочей поверхности, замените его новым.
6. Смазываем наружную поверхность сальника литолом и через оправку подходящего диаметра аккуратно вставляем в гнездо картера. При отсутствии патрона надавливаем на сальник, равномерно попав торцом по окружности наружного диаметра. Следите за тем, чтобы не было перекосов – рабочая кромка должна быть строго перпендикулярна оси вала.
7. Осматриваем заходную фаску на фланце. Он не должен иметь дефектов, которые могут повредить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтобы не сбить пружину сальника. Перед установкой можно смазать фаску фланца трансмиссионным маслом, чтобы облегчить процесс.
8. Заворачиваем гайку, периодически проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках возрастает гораздо интенсивнее, чем в начале. Момент сопротивления вращению должен быть на 1-2 кгс.см больше того, что мы зафиксировали перед отвинчиванием гайки. В любом случае, если момент превысил 9 кгс.см и подшипники на мосту остались старые, снова снимите фланец, выньте внутреннее кольцо подшипника и замените распорную втулку. Если подшипники новые (новые, значит, не проехали ни одного километра, потому что через сотню километров их можно считать старыми для регулировочных целей), то нормальный момент сопротивления вращению после затяжки гайки должен быть в пределах 16 –20 кгс.см.

Для предотвращения самопроизвольного откручивания фланцевая гайка имеет специальную пластиковую вставку, которая при сдавливании резьбы создает дополнительное сопротивление как при навинчивании, так и при отвинчивании. Как правило, такие гайки выдерживают до десяти отвинчиваний без потери стопорных свойств. Если сомневаетесь, купите новую гайку.

Устанавливаем на место полуоси, тормозные барабаны, прикручиваем карданный вал, заливаем масло. Делаем тест-драйв и если все в порядке, радуемся жизни, пока вдруг снова не находим коварное место под мостом…

Видео: Как заменить сальник редуктора, не снимая полуосей

Замена сальника не очень сложная процедура, но чтобы результат вас не разочаровал, делать ее нужно внимательно и аккуратно.