Yamaha R1M
Ko je Rossi na prvih resnih testih sedel na R1M, je bil po informacijah virov, ki so blizu njemu, navdušen. Da je na tem stroju menda zelo podoben občutek kot na njegovi M-ki, s katero se daje z Marquezom in drugimi. Nič čudnega, saj jo je pomagal razvijati.
Razlike so očem skrite
Če je v standardni različici nova Yamaha R1 nabrit superšportnik, opremljen za cestno vožnjo (tudi v, heh, paru z zadnjimi stopalkami), pa takšnega ugodja na različiici M1 ne boste našli. Stroj je športno špartanski, a s prvovrstno opremo, kot se za tak približek GP-stroju seveda spodobi. Motocikel se loči od navadnega R1 po Öhlinsovem elektronskem vzmetenju ERS (Electronic Race Suspension), ki so ga Švedi prvič preizkusili v Superbiku leta 2008, pomeni pa še večjo mero stabilnosti v vseh pogledih. Ker je to stroj za stezo, ima manjše polje uporabe, je pa zato tam še ostrejši in odzivnejši kot R1. Precej lahko ga je uravnavati in nastavljati kar na dispelju, se pa v vožnji nato sam avtomatično prilagaja glede na kot motocikla v zavoju, vrtenje zadnjega kolesa in pritisk prednje zavore. Te so ostrejše in športno nastavljene v primerjavi z modelom R1. Takšna je pravzaprav vožnja v vseh elementih na stezi – kamor M tudi sodi. Pri vstopih v zavoje je čutiti manj posedanja kot pri R1, v zavojih je ob pomoči Bridgestonovih gume brez profila V02 še stabilnejše, pri izhodu iz zavoja pa z nekoliko drugačno porazdelitvijo mas omogoča nevtralnejši (in hitrejši) izhod kot cestna sestra.
Elektronsko vzmetnje
Martin Lugnberg je možak, ki je pri Öhlinsu razvil sistem elektronskega vzmetja in je ob predstavitvi povedal, da sistem poskuša prepoznati in analizirati, kaj voznik počne z motociklom, in se skuša pri analizi v trenutku odzvati. Tako je na dirkačišču Sydney Motosport Park v bližini Sydneyja v enem krogu, ki meri 4.500 metrov, sistem 42-krat spremenil nastavitve. Elektronski sistem je neposredno povezan s centralno enoto Inertial Measurement Unit (IMU) s tremi žiroskopskimi tipali, ki beleži gibanje v smereh gor-dol, levo-desno, naprej-nazaj in s pomočjo katere ima voznik popoln trodimenzionalni nadzor nad motociklom. Elektronika 125-krat v sekundi analizira podatke, IMU pa nato prek sistema CAN (Controler Area Network) nadzoruje obnašanje motocikla. A pri Öhlinsu so šli še dlje, saj naj bi dinamični sistem na podlagi trenutne vožnje poskušal predvidevati in se pripraviti na situcije, ki bi se lahko zgodile! Ob tem verjetno ni treba posebej omeniti, da ima serijsko vgrajen Data Recording System (CCU) z GPS-om, kjer lahko potem na računalniku ali tablici analizirate vožnjo z vsemi elementi, ki sodijo poleg. Ker je to stroj za stezo, ima manjše polje uporabe, je pa zato tam še ostrejši in odzivnejši kot R1. Motocikel ima tudi polirano aluminijasto posodo za gorivo in zadnje nihajne vilice, oklep pa izdelan iz ogljikovih vlaken, takšen je tudi prednji blatnik. Izdelali jih bodo le 1.200.
Pa na stezi?
Pred časom sem se pogovarjal z našim smukačem Rokom Perkom, ki je na vprašanje o različnih smučeh povedal, da se njegove izkažejo šele pri velikih hitrostih in obremenitvah. Vožnja v povprečju pa je težka. Ja, podobno je s tole Yamaho M, in sploh s športnimi stroji. Vožnja z njo je v primerjavi s cestno različico na začetku težja, ko pa se je navadiš in ko gre vse hitreje, je M-ka vse bolj vodljiva. Pri tem pa vse bolj natančno agresivna. Meje? Jah, tudi o njih na tem motorju lahko sanjaš, tako oddaljene so. Se jim pa bodo srečneži, ki si jo bodo omislili – v Sloveniji še niso razprodane tako kot drugod – lahko vsaj približali.
текст: Примож Юрман
