Volvo V90 и S90 — серьезная конкуренция

Po ciepło przyjętym XC90, nastał czas limuzyny i kombi — S90 i V90. Zapowiadały się świetnie już w Genewie, ale teraz wreszcie przyszło nam je poprowadzić. W ciągu dwóch dni spędzonych w okolicach Malagi, sprawdziliśmy, czy duch dawnych kombi Volvo przetrwał w nowym V90.

W firmach, jak w życiu. Czasem muszą pojawić się ciemne chmury, jakaś nieciekawa sytuacja, która zmobilizuje nas do dalszego działania. Te ciemne chmury zgromadziły się parę lat temu nad Volvo, kiedy to kryzys gospodarczy mocno dał się Szwedom we znaki. Odsiecz nadeszła z Chin, co budziło z początku pewne kontrowersje, ale dzisiaj widzimy, że było to istne błogosławieństwo.

Po bardzo ciepło przyjętym XC90 pojawiło się S90, a następnie V90. Wyglądają genialnie. Doskonale wpisują się w kanon minimalistycznego szwedzkiego dizajnu, który — jak się okazuje — sprawdza się nie tylko w przemyśle meblarskim, ale i motoryzacyjnym.

Volvo szczyci się przede wszystkim proporcjami swojej nowej limuzyny i wersji kombi. Dlaczego te samochody wyglądają tak dobrze? Projektant nadwozia zauważył, że idealne proporcje mają limuzyny z napędem na tylną oś — pierwszy przykład to BMW Serii 3, 5 lub 7. Dogłębna analiza kazała zwrócić uwagę na relację pomiędzy położeniem nadkola a słupka A. Dokładnie chodzi o to, żeby słupek A był cofnięty ku tylnej części pojazdu, tworząc odstęp pomiędzy kołem a miejscem łączenia słupka z dolnymi partiami nadwozia. Maska oczywiście nie musi być taka długa, bo pod nią znajdują się wyłącznie 2-litrowe silniki, ale chyba nie możemy mieć tego Volvo za złe.

Szwedzi byli bardzo zadowoleni z efektów tej analizy. Do tego stopnia, że w architekturze SPA, według której budowane są wszystkie większe modele Volvo, czyli teraz XC90, V90, S90, a w przyszłości jeszcze S60 i V60, ustalono ten element jako nieskalowalny. Architektura SPA pozwala zmieniać długość niemal wszystkich modułów za wyjątkiem właśnie tego odcinka.

Gładkie powierzchnie i klasyczne linie są niesłychanie eleganckie, ale fani kombi Volvo, które marka ta produkuje już od kilkudziesięciu lat, mogą poczuć się zawiedzeni. Kiedy poprzednie, „klockowate” modele mogły czasem zastępować busy i służyć w służbie ekip budowlanych, teraz opadająca tylna szyba Volvo V90 skutecznie obniża możliwości transportowe. Dzisiaj już raczej nie wykorzystujemy takich samochodów w ten sposób. Choćby ze względu na cenę.

A co słychać w środku?

Niewiele. Począwszy od wyciszenia kabiny, na jakości materiałów i ich pasowania kończąc. Płacimy niemałe pieniądze za samochód, który ma być premium i cieszymy się, że taki właśnie jest. Skóry, naturalne drewno, aluminium — to brzmi szlachetnie. Oczywiście jest też lakierowany czarny plastik, który dość łatwo zbiera odciski palców i kurz, ale dość dobrze wpasowuje się w ascetyczny projekt wnętrza.

Projekt ten — w V90, i S90 zarazem — jest w dużej mierze tożsamy z tym z XC90. Mamy duży tablet, który zastępuje większość przycisków, eleganckie pokrętło służące do odpalania silnika, równie eleganckie pokrętło, którym wybieramy tryb jazdy i tym podobne. Zmieniono m.in. kształt nawiewów, które teraz mają pionowe żebra, ale poza tym — to Volvo XC90. To oczywiście zaleta.

Fotele są naprawdę wygodne i oferują funkcję masażu, wentylowania i podgrzewania, a jak na poziom komfortu, jaki oferują, są zaskakująco cienkie. To też uwalnia przestrzeń na tylnej kanapie — można się tam całkiem wygodnie rozsiąść i nie narzekać na ból kolan. Przeszkadza tylko spory tunel centralny, którego nie sposób nie zauważyć. Uznajmy, że pięć osób będzie podróżowało we względnym komforcie, ale cztery osoby będą miały idealne warunki. Cztery osoby mogą też skorzystać z dobrodziejstw czterostrefowej klimatyzacji.

Pisałem już, że górna część bagażnika może nie być zbyt foremna, ale do linii okien jest jeszcze prostopadłościenna. Standardowo Volvo V90 zmieści 560 l, czyli mniej niż „stare” V90. Siedzenia składają się elektrycznie, ale rozkładać musimy je już samemu — oparcia nie są przy tym zbyt lekkie.

Szwedzkie bezpieczeństwo

Jeden na cztery śmiertelne wypadki w krajach skandynawskich jest powodowany przez duże zwierzę. Ta statystyka, jak widać, od zawsze działała na wyobraźnię szwedzkich producentów samochodów, którzy wielką uwagę przywiązywali do kwestii bezpieczeństwa ich pojazdów. Nie inaczej jest dzisiaj — i jeśli mówimy o pojawiających się na drodze łosiach, i o samym bezpieczeństwie podróżowania. Aktywnym i pasywnym. 

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo pasywne, Volvo stosuje coś na kształt klatki bezpieczeństwa, umieszczając wokół przestrzeni pasażerskiej wzmocnienia. Ma to prowadzić do tego, że w żadnym… wypadku silnik nie dostanie się do kabiny. Stal galwanizowana jest bardzo wytrzymała, ale naturalnym jest, że „klatka” deformuje się w kontrolowanych punktach, uwalniając tym samym energię uderzenia. Założenie pozostaje jednak takie samo — przestrzeń pasażerska ma być bardzo dobrze chroniona.

Do tego dodajmy systemy bezpieczeństwa aktywnego — automatyczny ogranicznik prędkości, układ kontroli odstępu od poprzedzającego pojazdu, system utrzymywania pasa ruchu, system ratujący przed niezamierzonym zjazdem z drogi i tym podobne. Jest ich sporo, a część znamy z XC90, więc dodam coś o tych najciekawszych. 

City Safety, który kontroluje odstęp pomiędzy poprzedzającym nas a naszym pojazdem, jest w stanie zainicjować hamowanie do 50 km/h. Nie oznacza to, że działa wyłącznie do prędkości 50 km/h naszego samochodu, tylko do różnicy prędkości nieprzekraczającej tego poziomu. System ten oczywiście zauważa też pieszych i pomaga uniknąć potrącenia, niezależnie od pory dnia i nocy.

System utrzymywania pasa ruchu i zapobiegania zjechaniu z drogi wymienia się osobno, bo działają nieco inaczej. Kontrola pasa ruchu — wiadomo — skanuje narysowane linie i stara się utrzymywać w nich pojazd w trybie Pilot-Assist. Tryb ten, rzecz jasna, prosi nas o położenie rąk na kierownicy i na tym kończą się nasze obecne sny o autopilocie. Kamera stale poszukuje jednak krawędzi drogi, która nie musi być wcale namalowana. Wystarczy widoczna różnica pomiędzy jezdnią a poboczem. Jeśli zdarzy nam się przysnąć i mielibyśmy opuścić drogę, system gwałtownie zainterweniuje, chroniąc nas przed zjazdem do rowu.

Systemy Volvo mają nas przede wszystkim wspierać, pomagać w sytuacjach, kiedy chwilę nieuwagi moglibyśmy przypłacić życiem, ale nie zamierzają nas zastępować. Warto też wspomnieć, jak bogata jest lista standardowego wyposażenia związanego z bezpieczeństwem. Prawie wszystkie systemy, które wymieniłem wcześniej, są standardem. Dopłacić musimy tylko za Pilot Assist, działające powyżej 130 km/h (standardowo działa do 130 km/h), płacimy też za kamerę cofania z widokiem z lotu ptaka i IntelliSafe Surround, który kontroluje martwe pole lusterek, uzbraja samochód na wypadek kolizji z tyłu i ostrzega przed pojazdami nadjeżdżającymi z boku.

Pieśń o dwóch litrach

Założenia konstrukcyjne architektury SPA zakładają użycie wyłącznie 2-litrowych jednostek DRIVE-E. Na prezentacji pokazano nam najmocniejszego diesla i najmocniejszą „benzynę” — T6 i D5 AWD. T6 generuje 320 KM, nieźle brzmi i bardzo sprawnie przyspiesza. To jednak żadna nowość — prawie wszystkie silniki przeszczepiono wprost z XC90.

Ciekawiej, przynajmniej z technicznego punktu widzenia, prezentuje się silnik D5. Zastosowano tu bowiem system anti-lag, ale nie taki, który zieje ogniem z rury wydechowej i straszy okolicę seriami głośnych strzałów. Tutaj nazywa się to PowerPulse. Przy silniku znajduje się 2-litrowy zbiornik powietrza z silnikiem elektrycznym — nazwijmy to kompresorem. Po każdym zdecydowanym wciśnięciu pedału gazu, zgromadzone powietrze wstrzeliwane jest do kolektora wydechowego. W efekcie turbina napędzana jest momentalnie, niwelując efekt turbodziury.

To działa. Poprosiliśmy nawet obecnego tam inżyniera, by w jednym z samochodów odłączył Power Pulse i pozwolił nam porównać efekty. W tym celu pokusiliśmy się nawet o bardzo krótkie wyścigi typu drag. Power Pulse sprawia, że samochód od razu przyspiesza. Różnica w przyspieszeniu do „setki” wynosi około 0,5 s, ale nie możemy zamówić silnika D5 bez tego kompresora. 

Reakcja na gaz jest szybka i nie mamy wrażenia jazdy „na gumie”. Przyspieszenie jest liniowe, ale przez to też nieszczególnie wyczuwalne. W połączeniu z bardzo dobrym wyciszeniem kabiny tracimy poczucie prędkości i wydaje nam się, że Volvo V90 z silnikiem D5 jest wolne. Jest spokojne, ale wolne — niekoniecznie.

W końcu wytwarza całe 235 KM przy 4000 obr/min i 480 Nm przy 1750 obr/min. Takie wartości przekładają się na 7,2 s, po których osiągamy 100 km/h ze startu zatrzymanego i pozwalają pędzić 240 km/h. Swoją drogą, Volvo porównuje osiągi z konkurencją i dostraja swoje samochody tak, by owa konkurencja nie wyprzedziła naszego Volvo na dystansie pierwszych 60 m od świateł. Porównywalna konkurencja. Wszyscy wiemy, że Ingolstadt, Stuttgart i Monachium mogą wytoczyć ciężkie działa w postaci RS-ów, AMG i M-ek. A Volvo jeszcze nie.

Sama jazda to czysty komfort. Zawieszenie bardzo dobrze wybiera nierówności, ale też nie sprawia, żeby nadwozie znacznie przechylało się na zakrętach. Volvo V90 porusza się z ogromną pewnością i stabilnością. Nawet na bardzo krętej drodze, pokonywanej szybko, koła rzadko piszczały — jeśli w ogóle. Na najciaśniejszych wirażach spod przednich kół dochodzi jedynie szum zwiastujący podsterowność, ale w tym momencie przednia oś porusza się jeszcze zadanym torem. Jestem pod wrażeniem jak neutralne jest prowadzenie nowej V90-tki.

Wracając jeszcze do komfortu, wspomnę o zawieszeniu pneumatycznym. Rozwiązane jest to nieco inaczej niż w XC90, ale zasada jest podobna — albo dostajemy standardowe zawieszenie wielowahaczowe, albo pneumatyczne z wyborem trybu pracy. Pneumatyka znajduje się jednak wyłącznie przy tylnej osi — przednia zawsze wyposażona jest w zwykłe amortyzatory.

Когда и за сколько?

Kiedy — już. Volvo przewiduje, że polscy klienci dostaną swoje samochody za około 2 miesiące. A w drodze jest już 150 samochodów — 100 S90-tek i 50 V90-tek. Teraz można zamawiać samochody z wyposażeniem na poziomie Momentum i Inscription z silnikami D4 FWD, D5 AWD, T5 FWD i T6 AWD — wyłącznie z automatami. W listopadzie do cennika dołączą wersje Kinetic i R-Design, za którymi podążą silniki D3, hybrydowe T8 AWD i D4 AWD — silniki D3 i D4 będą dostępne też z manualnymi przekładniami.

Za ile? Za przynajmniej 171 600 zł.V90 jest o niecałe 10 tys. zł droższe. Najdroższy model kosztuje 301 tys. zł (T6 AWD, Inscription), a najtańszy — dostępny teraz — 220 300 zł. Zamówienia na wszystkie silniki i wersje wyposażenia będzie można składać mniej więcej od listopada.

Co dalej? — Sierra Nevada

Jeśli bylibyście kiedyś w okolicach Malagi, warto wybrać się w góry w okolicach Sierra Nevada. W malowniczym krajobrazie wspinamy się na wysokość przekraczającą 2 tys. m n.p.m., ale to nie krajobraz przyciąga. Ta góra słynie z tego, że odbywają się na niej testy prototypów — po drodze na górę widzieliśmy całą masę zamaskowanych pojazdów. Zrządzeniem losu trafiliśmy też na zamaskowane S90 z podniesionym zawieszeniem — a więc, nieoficjalnie, S90 Cross-Country może być w drodze.

Oficjalnie natomiast wiemy, że do Volvo XC90 z rocznika modelowego 2017 trafią także techniczne nowości z S90 i V90.