Volkswagen Golf GTI: сорок лет выдающейся истории, достойной уважения — Спортивные автомобили
ТЕПЕРЬ ПРИБЫЛ седьмого поколения Golf. GTI, 37, должен быть там компактный спортивный по определению, единственный и неповторимый. Никакая другая компания не может похвастаться таким количеством часов проектирования и обработки и столькими милями разработки. Когда я прибываю на великолепную трассу Гран-Самбук недалеко от Экс-ан-Прованса, я почти ожидаю, что она взлетит, превзойдет скорость звука и, пока она там, также найду чудодейственное средство от простуды.
На самом деле все гораздо проще, но не менее эффектно. GTI Mk7 предлагает целый ряд технологий, направленных на улучшение вождения: дифференциальный механический с электронным управлением, двигатель доработанный с регулируемым подъемом клапана e рамка с настраиваемой динамикой. По словам технических специалистов, идея заключается в повышении управляемости, производительности и готовности. «Автомобиль делает то, что вы хотите, — объясняет Карстен Шебсдат, менеджер по шасси. «Чтобы почувствовать себя комфортно, нужно всего несколько километров», — добавляет Ларс Фрёммиг, специалист по динамике вождения. На этом этапе инженеры показывают мне серию слайдов, показывающих увеличение поперечной перегрузки, лучшую ускорение и самый низкий угол дрейфа (у немцев есть особое слово для его определения: «Schwimmwinkel») и, конечно же, лучшее время круга этой новой версии.
Пришло время выяснить, оправдывает ли реальность ожидания. Сейчас девять часов, а сегодня у нас до шести. У нас также есть комплект дополнительных шин. Автомобиль, который мы будем тестировать, имеет Пакет производительности и механическая коробка передач, что делает цена примерно на 1.000 евро по сравнению со стандартным GTI и дают дополнительные 10 л.с., а также дифференциал с электронным управлением ei тормоза большие передние колеса 340/30 (диаметр / толщина). У этого экземпляра также есть самовентилируемые диски сзади (опция Performance Pack),Адаптивное управление ходовой частью по желанию (ACC) И Выбор профиля водителя, стандартный для всех версий, что позволяет настраивать параметры ACC.
Двигатель объемом 1.984 куб. без ключа вместо этого это необязательно). Мягкое урчание, исходящее от двойной выхлоп он немедленно заявляет о боевых намерениях Гольфа, даже если он, как минимум, остается спокойным и вежливым. У последних трех поколений GTI была отличная низкая посадка, и Mk7 идет по их стопам. Ручка переключения передач, выполненная в традиционном стиле круглого мяча для гольфа, теперь расположена поверх хромированной клюшки для гольфа с набором кнопок у основания.
Самый интересный из всех — с надписью РЕЖИМ. Нажатие на нее активирует выбор профиля водителя. На центральном экране отображаются различные режимы: Комфорт, Обычный запуск, Спортивный, Eco e Частное Лицо. Комфорт кажется слишком мягким, когда у вас есть цепь, поэтому я пробую Нормальный, чтобы получить первое представление о шасси с нейтральной настройкой. В этом режимеESP он активен, а дифференциал ослаблен.
Первые впечатления отличные: линейное управление, крепкие и достаточно прочные педали, вот. рулевое управление быстро, а коробка передач короче и быстрее, чем у GTI Mk6, на котором я сегодня утром ехал из дома в аэропорт. Рулевое управление сочетает в себе электродвигатель с классической системой реечной передачи. Расстояние между зубьями рейки не постоянное, а переменное: это ускоряет реакцию на экстремальные нагрузки и снижает обороты руль от одной крайности до другой, но без нестабильности на высокой скорости, обычно связанной с быстрой стойкой.
Пришло время узнать, как GTI ведет себя в медленных, крутых и второстепенных поворотах. Голова говорит мне взять руль сверху и повернуть на 270 градусов, но мне это не нужно. В следующем раунде держу руки в каноническом положении и скрещиваю руки на 180 градусов. Мне практически не нужно снимать руки с руля ни на трассе, ни, как я узнаю позже, в дороге. Впечатляющий!
Поскольку у Golf, кажется, все идет хорошо, я решил немного прибавить темп. С ACC в спортивном режиме подвеска жестче, рулевое управление более прочное,ускоритель более отзывчивый и более сдержанный ESP. Рама становится жесткой, и GTI плавно преодолевает первую быструю шикану, цепляясь за асфальт. GTI преодолевает самые быстрые повороты с удивительной скоростью, но он всегда очень контролируем, настолько, что если вы попытаетесь сходить с ума или сбросить ногу с педали газа в середине поворота, машина все равно останется приклеенной к траектории. . Сцепление сзади хорошее, стабильность отличная.
При выходе из поворота дифференциал гарантирует отличное тяговое усилие. После того, как вы миновали вершину и установили исходящую траекторию, с GTI вы в конечном итоге полностью открываете дроссель на каждом углу. На самом деле требуется немало мужества и уверенности, чтобы похоронить дроссельную заслонку и полностью насладиться эффектом дифференциала, но когда вы научитесь это делать, поведение становится естественным, даже если оно немного плоское и лишено нюансов. Это эффективное, но разочаровывающее руководство для тех, кто на протяжении многих лет улучшал чувствительность правой стопы, чтобы научиться регулировать роды.
Дифференциал передает мощность на колесо, которое в ней больше всего нуждается, вместо того, чтобы регулировать ее путем торможения, как электронный псевдодифференциал. Используйте один гидравлический насос для приложения давления к многодисковой системе, которая действует как трение между дифференциальными шестернями и валом, с блоком управления для регулирования мощности, подаваемой на колеса. «Таким образом, нам не понадобится RevoKnuckle», — говорит Фрёммиг, имея в виду подход Ford к управлению реакцией крутящего момента на колесе. Инженеры не любят называть это «векторизацией крутящего момента», но, как они объясняют нам, эффект очень похож: он стабилизирует переднюю ось, уменьшает «швимвинкель» на задней оси и, прежде всего, противодействует недостаточная поворачиваемость. «С этой системой вам не нужен полный привод для устойчивости в очень быстрых поворотах», — объясняет Манфред Ульрих, отвечающий за регулировку шасси и подвески. Schebsdat, однако, добавляет, что можно будет отрегулировать структуру таким образом, чтобы позволить избыточная поворачиваемость с полноприводной версией. Результатом этих корректировок будет «R», Ожидается к концу 2013 года.
Поскольку шины кажутся в плохом состоянии, я приношу Golf обратно в боксы, запрыгиваю на твин и выхожу на улицу. Когда я нахожу прекрасный участок возле Сен-Поль-ле-Дюранс, начинается настоящее испытание: много прямых с четвертого, повороты, которые нужно делать на третьем, и шпильки со второго, с встречным спуском, прыжками и небольшим движением. В этих условиях подтверждается точность и постоянство реакции рулевого управления, возникшей на трассе, и обратная связь тоже неплохая. Всегда понимаешь, какое сцепление есть при входе и выходе из поворотов, и это позволяет повысить уровень вождения. «У нас есть новый вид амортизатор в задней части с лучшими противоподъемными свойствами », — поясняет Манфред Ульрих.
GTI Mk7 определенно более чувствует себя на неровностях в середине поворота, чем Mk6. Нельзя сказать, что это лучше — действительно, если честно, немного более грубая задняя ось Mk6 передала больше ощущений — но это больше соответствует стабильному и контролируемому характеру Mk7. Новый GTI молниеносен, а его врожденное чувство солидности подталкивает к тому, чтобы водить автомобиль все более и более агрессивно. Тормоза не показывают ни малейшего признака выцветания ни на дороге, ни на трассе, а рама никогда не вибрирует и не трясется, но всегда остается твердой и управляемой.
Двигатель имеет больший крутящий момент в среднем диапазоне. GTI с пакетом Performance Pack развивает 350 Нм, столько же, сколько Golf R Mk6, и всего на 30 Нм меньше, чем готовящийся к выпуску дизельный GTD. В то время как GTI Mk6 достиг 100 баллов за 6,9 секунды, Mk7 сокращает время до 6,4 секунды для версии с Performance Pack и 6,5 секунды для стандартной версии.
Доработанный двигатель EA888 теперь имеетрегулируемый подъем клапана но без того повышения производительности, которое обычно ассоциируется с этими системами. Несмотря на то, что он более эффективен, трансмиссия теперь менее привлекательна, чем предыдущая модель, тем более что она не может конкурировать с более высокими оборотами Mk6 и более высокой выходной мощностью. Предыдущий GTI имел пиковую мощность 211 л.с. при 5.300 об / мин, текущий — 230 л.с. при 4.700 об / мин. Во многих отношениях Mk7 ведет себя больше как дизель: дроссельная заслонка открывается меньше на средней скорости, чтобы лучше использовать крутящий момент, а не нажимать на акселератор. Это очень эффективный, но не особо впечатляющий силовой агрегат.
Возвращаясь на трассу, я теряюсь и делаю еще 50 км, чтобы найти дорогу. В этой неожиданной ситуации автомобиль обнаруживает еще один свой собственный аспект и прекрасно подтверждается высотой этих двух букв в его названии: «GT». В места в клетчатой ткани удобны, Posizione di Guida расслабленный, но очень регулируемый, циферблаты четкие, а система информационно-развлекательная это отлично. Шум снижен до минимума, а вождение в нормальном режиме становится более расслабленным. Если бы я проехал на нем до Франции из своего дома, держу пари, я бы приехал сюда достаточно отдохнувшим, чтобы все еще хотеть взобраться на него. Наконец, вернувшись в путь, я беру трехдверный автомобиль — всегда с пакетом Performance — и прохожу еще пару кругов. Шасси немного жестче, чем у пятидверного, но плавность хода не кажется более резкой.
После нескольких часов удовольствия от нового GTI мое время истекло, и технические специалисты хотят услышать мои впечатления. Прежде всего, я их поздравляю: GTI Mk7 во всех отношениях лучше Mk6. Дифференциал и подвеска в очень хорошем состоянии. Баланс, сцепление, маневренность… в этом Mk7 есть все. В задний мост Он не так технологичен, как передняя часть, но все же впечатляет: он передает чувство безопасности, которое позволяет вам более агрессивно входить в повороты, зная, что автомобиль не сделает ничего непредсказуемого.
Основная проблема GTI в том, что он изо всех сил пытается вовлечь вас. С самыми забавными переднеприводными компактами нужно время, чтобы увлечься, а после часа на трассе и в дороге у меня уже сложилось впечатление, что мне больше нечего узнать о GTI. Это не та машина, которая заставляет вас снова сесть за руль: Mk6, на котором я приехал домой из аэропорта, был таким же веселым, если не более веселым. Фактор веселья, который мы так любим в EVO, был подавлен: лучший спортивный компактный автомобиль в этом смысле немного разочаровывает. Даже если вам трудно рассмотреть компактный автомобиль, отличный от Golf GTI, я советую отбросить свои предрассудки и попробовать Mégane RS или Opel Astra OPC. Вы будете приятно удивлены.
