Внедорожник wz 34 — недостающее звено
Автомобиль wz. 34 с подъемником для подъема наблюдательных и заградительных аэростатов; 1. Воздушный батальон в Торуни.
Полугусеничные автомобили конструкции А. Кегрессе, известные в Польше с начала 14-х гг., явились прорывом с точки зрения способности передвигаться по бездорожью. В Войске Польском использовалось несколько десятков машин этого типа и в нескольких различных модификациях — Р17, Р19, РXNUMX. Однако закупки во Франции не могли быть единственным источником автомобилей для армии; выходом из этой ситуации должен был стать контракт, подписанный с концерном FIAT и адаптация его структуры к отечественным условиям.
Так, в 1933 или начале 1934 года возникла концепция переделки классического двухтонного грузовика PF 621 в полугусеничный. Его проект, скорее всего, был создан на рубеже 1933/34 г., а опытная серия изготовлена самое позднее весной 1934 г. Интересным фактом является многочисленная и разнородная номенклатура, которую можно встретить в документах, относящихся к описываемой конструкции . Первым термином, который появляется в отчетах, является колесно-гусеничный внедорожник FIAT, но позже он используется взаимозаменяемо: wz. 34, колесно-гусеничная машина wz. 34, вездеход wz. 34. К сожалению, несмотря на богатую номенклатуру и новаторский характер, это транспортное средство не получило достаточного признания среди польских исследователей, чтобы ждать более крупного исследования.
Почти как C4P
Предполагается, что первым из семейства польских полугусеничных внедорожников стал wz. 34. Однако неполный архивный фонд затрудняет установление точного момента изготовления транспортного средства. Первым верным сигналом, уже говорящим об осмотре отечественных полугусеничных конструкций, стали дорожные и полигонные испытания бронетанковой и тракторной техники, организованные во второй половине августа 1934 года. Проблема в том, что помимо упомянутых в отчете танков «В» и 7ТР и тягачей С7Р в них использовался и колесно-гусеничный тягач фирмы WIBInż. буксировка 105-мм пушки на тележках конструкции этого учреждения, а не полугусеничного грузовика. Тем не менее одним из основных предположений ралли было изучение реальной тяговой способности прототипа колесно-гусеничного тягача 122Б как средства перевозки артиллерии.
Следует отметить, что речь шла о тяжелой артиллерии, поскольку в 1934 году в скромных программах моторизации артиллерии рассматривалась 105-мм и/или 155-мм техника, и лишь позднее внимание было перенесено на 120-мм орудие. Кроме того, комиссия должна была определить максимально достигаемые скорости, расход топлива с радиусом действия, а также отследить возникновение неисправностей автомобиля-прототипа в период обкатки двигателя.
В замечаниях о тракторе было написано: В пути орудие буксировалось на собственных колесах. На сложных грунтовых дорогах при работе на редукторе, несмотря на температуру окружающего воздуха +28оС, двигатель ни разу не перегревался. Температура воды колеблется от +71 до 88,5oC. На рыхлых песках произошло буксование гусениц и заглубление трактора из-за проседания катящего и натяжного колес и одновременного подъема катков. В нескольких местах трактор зарылся в дифференциал, зацепив землю запасным колесом и задними крыльями. Продвижение вперед достигалось подкладыванием досок и веток под гусеницу и толканием людей. Ввиду отсутствия шпор, не выполненных в срок, испытание завершили в форте VIII в Казуне, где остался трактор с пушкой, и после получения шпор решено было повторить попытку.
После завершения испытаний был подготовлен документ с описанием состояния техники после марша и необходимых исправлений. В случае колесно-гусеничного трактора указывается следующее:
- доработка резиновой конструкции и их крепления к звеньям гусеницы,
- усиление крыльев (изначально у автомобиля были простые кожухи из листового металла, а не стандартные рельефные крылья PF 621) и консоли тележки,
- редизайн катков, поддерживающих гусеницы, рычаги подвески и несколько мелких изменений в системе подвески,
- введение передних буксировочных крюков,
- использование дефлектора и боковых крышек кабины (брезентов),
- смена неудобного водительского сиденья.
В заключительной части отчета Комиссия резюмировала трактор, представленный WIBI:
Неправильное распределение нагрузки на подвеску, перегрузка натяжных/ходовых колес и нагрузка на передние катки, что приводит к проскальзыванию гусениц и заглублению задней части подвески. Неисправное крепление гайки оси подвески должно быть переработано. Комиссия предлагает перепроектировать подвеску трактора за счет удлинения заднего рычага и увеличения диаметра промежуточного колеса, а после вышеуказанных исправлений и устранения неисправностей провести дорожные и полигонные испытания.
