Тест-драйв Hyundai Tucson
Среднеразмерному кроссоверу Hyundai вернули исконное имя. К тому же его наконец-то унифицировали на всех рынках — теперь автомобиль по всему миру называется только Tucson. Со сменой имени произошло и некоторое переосмысление философии автомобиля в целом…
За ночь окрестные горы засыпало снегом, а перевал, на который мы должны были отправиться, закрыли. С каждой минутой становилось теплее, снег начал таять, по асфальту побежали ручьи — настоящая весна в ноябре. И это очень символично: в Джермук мы приехали на новом кроссовере Hyundai Tucson, название которого переводится с языка древних ацтеков как «весна у подножья черной горы».
Среднеразмерному кроссоверу Hyundai вернули исконное имя. К тому же его наконец-то унифицировали на всех рынках — теперь автомобиль по всему миру называется только Tucson. Со сменой имени произошло и некоторое переосмысление философии автомобиля в целом. Если первое поколение было нацелено в основном на Азию и Америку, а второе только начало движение в сторону Европы, то нынешняя, третья генерация — глобальный автомобиль, созданный в ЕС.
В дизайне новой машины стало намного меньше того, что принято слегка пренебрежительно называть «азиатчиной». Линии фирменного стиля «fluidic sculpture» чуть выпрямились, стали строже, решетка радиатора теперь выглядит более массивно, и это не идет в разрез с увеличившимися габаритами кроссовера. Он стал на 30 мм шире, на 65 мм длиннее (30 мм из прибавки приходится на колесную базу) и прибавил 7 мм клиренса (теперь он составляет 182 миллиметра). Внутри стало просторнее, подрос багажник, а неизменной осталась лишь высота.
Влияние Европы прослеживается и в салоне: интерьер стал заметно строже, возможно, даже консервативнее, но при этом богаче, удобнее и качественнее. Мягче стал пластик, тоньше — выделка кожи. Если раньше корейцы нахваливали наличие у своих машин подогрева задних сидений, то теперь к нему добавилась вентиляция и электрорегулировка обоих передних кресел — и это в кроссовере С-класса.
Продолжаю удивляться мультимедийной системе с сенсорным экраном диагональю 8 дюймов — графика классная, работает быстро, звук вполне приличный. От такой «картинки» можно ожидать поддержки технологии «мультитач», что я тут же пытаюсь проверить. Но ее здесь нет, как и поддержки управления жестами, но ругать корейцев за это нельзя. К тому же навигация TomTom показывает пробки, погоду и предупреждает о камерах.
Да уж, похоже в Tucson инженеры запихнули почти все доступные технологии, ведь тут теперь есть и электромеханический стояночный тормоз (подаривший машине систему облегченного старта на подъеме Auto Hold) и электроусилитель руля, наделяющий кроссовер способностью самостоятельно парковаться, выезжать из ряда машин и держаться в полосе, если на дороге видна хоть какая-нибудь разметка.
Тем временем Hyundai Tucson самостоятельно отъехал от отеля и движется по армянскому горному серпантину, самостоятельно вращая баранку. Ощущение прогресса совершенно сюрреалистическое, ведь пару лет назад я такое видел разве что на представительских седанах, а тут — среднеразмерный кроссовер. Да и тихо в машине настолько, что в экипаже все периодически открывают рот и надувают щеки — проверяют, не заложило ли на высоте уши.
Все в порядке и с плавностью хода: несмотря на то, что диски на тестовых машинах аж 19-дюймовые (даже младшим версиям положены минимум 17-дюймовые легкосплавные диски), дорожная мелочь прекрасно фильтруется подвеской, которая получила новые подрамники, а так же новые амортизаторы спереди и модифицированные рычаги сзади. На особо жестких неровностях подвеску нередко «пробивает» — эта знакомая проблема стала не так заметна, но все же не исчезла полностью.
Для тест-драйва было доступно два варианта силовых агрегатов, и начал я с самого мощного и быстрого и по совместительству самого интересного — Hyundai Tucson с бензиновым турбомотором 1,6 (177 л.с. и 256 Нм) и семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями, большую часть узлов которого корейцы разработали сами. Такой автомобиль разгоняется до 100 км/ч за вполне приличные для класса 9,1 с и, таким образом, отнимает звание самого динамичного Tucson у дизельной машины.
Прибавка в динамике заметна действительно хорошо, однако управление этой самой динамикой иногда хромает. С педалью газа все отлично, она напольная и удобная, и связь мотора с ней быстра и прозрачна, но семиступенчатый «робот» так любит высокие передачи и низкие обороты, что не успеешь разогнаться, как на экране в комбинации приборов уже значится седьмая передача, а стрелка тахометра плавает в районе отметки 1200 оборотов. С одной стороны, при необходимости резко обогнать кого-то на трассе вполне ожидаемо приходится подождать, пока включится адекватная передача, а с другой — современные многоступенчатые трансмиссии для того и нужны, чтобы радовать водителя цифрой 6,5 л в графе расход топлива на трассе. А для обгонов есть и спортивный режим.
Дизельный же автомобиль запомнился больше не динамикой, которой у него вполне достаточно, но все же меньше, чем у бензинового. У него отличный акустический и вибрационный комфорт: на ходу можно легко забыть, что под капотом — мотор на тяжелом топливе. Ни стрекота, ни вибраций вы не почувствуете. Характером такая машина будет заметно отличаться от наддувной бензиновой «четверки»: сказывается с одной стороны большая мощность (185 л.с.) и крутящий момент в 400 Нм, обеспечивающие сочную тягу, а с другой — традиционный гидромеханический «автомат», размазывающий реакции. Автомобиль с «дизелем» к тому же тяжелее, и прибавка приходится на перед, так что он воспринимается сильным, но тяжелым, а потому немного медлительным, в то время как бензиновый Tucson — легкий и юркий. На максимальную скорость различия в силовой установке не влияют — и там и там она составляет 201 км в час.
К сожалению, серьезного бездорожья нам встретить не удалось — разве что разбитые грунтовки, так что оценить можно было не столько внедорожный потенциал, сколько комфорт. Поначалу показалось, что его нет. На кочках заметно трясло, периодически бухало и стучало. Это, конечно, расстраивает, если не вспоминать о совсем не внедорожных 19-дюймовых колесах. С такими ожидать мягкой поступи попросту наивно. Да и на самом деле ничего криминального не было: пробои были редки, а тряска сильна не сама по себе, а по сравнению с машинами, созданными для очень плохих дорог. Но у них и с управляемостью дела обычно обстоят иначе.
В новом Tucson по сравнению с предыдущим поколением заметно улучшились и реакции на руль, и обратная связь. Ее, если придираться, по-прежнему недостаточно для по-настоящему динамичной езды, но шаг вперед определенно сделан. По крайней мере, на серпантинах с Tucson было весело, а это для кроссовера — лучший комплимент.
Ценник на Hyundai оказался не самым демократичным, но он и не выше, чем у большинства конкурентов: базовая версия SUV обойдется в 14 683$. За эти деньги покупатель получит автомобиль с двигателем 1,6 л (132 лошадиных сил). Тестовые машины стоят дороже: бензиновый кроссовер — от 19 689$ дизельный – от 21 358$. Это, впрочем, всего на 934$. больше, чем за машины прошлого поколения в соотносимых комплектациях. Более того, входная цена и вовсе стала ниже, что в нынешние времена вообще редкость.
