Вертолеты MH-53 Pave Low для сил специального назначения

MH-53J/M был создан на основе поисково-спасательных вертолетов HH-53B/C, дебютировавших во время войны во Вьетнаме в конце 40-х годов. В ходе своей 53-летней службы в результате многочисленных модификаций HH-53B/C трансформировались из простых боевых спасательных вертолетов в насыщенные электроникой машины поддержки операций спецназа MH-XNUMXJ/M. В этой роли они прослужили два десятилетия, став символом Командования специальных операций ВВС.

Война во Вьетнаме 1964–1975 годов оказала огромное влияние на развитие поисково-спасательных вертолетов и тактику их применения. Именно тогда родилась настоящая боевая поисково-спасательная служба (CSAR). Первоначально Американская служба воздушного спасения (ARS), в январе 1966 г. переименованная в Aerospace Rescue and Recovery Service (ARRS), использовала для поисково-спасательных задач легкие вертолеты Kaman HH-43B/F Huskie. Они спасли много жизней, но имели небольшой радиус действия и очень ограниченные оперативные возможности. Прорыв произошел с появлением во Вьетнаме тяжелых вертолетов Sikorsky HH-3E Jolly Green Giants. Эти машины обладали значительно лучшими характеристиками, оснащались лебедками, бронированными местами экипажа и самоуплотняющимися топливными баками, могли нести оборонительное вооружение. В результате увеличилась их устойчивость к боевому урону, а значит и их способность выживать на поле боя. В свою очередь, благодаря возможности дозаправки в полете они могли действовать далеко на территории противника.

HH-53C пополняется топливом от самолетов Lockheed HC-130 King Bird. Дозаправка в воздухе позволила вертолетам Super Jolly покрыть всю территорию Северного Вьетнама.

С активизацией боевых действий, проводимых ВВС США (USAF) над Северным Вьетнамом, росли и потери. Вертолет с еще лучшими параметрами, чем HH-3E, был необходим для поиска и спасения экипажей сбитых самолетов в гористой, покрытой джунглями местности, в очень сложных климатических условиях (высокая влажность и высокие температуры) и зачастую при сильном противодействии противнику. ПВО. Новая спасательная машина, получившая название Combat Aircrew Recovery Aircraft (CARA), должна была быть оснащена обширными системами навигации, связи и самообороны, дополнительными топливными баками и более мощным вооружением. Одним из обязательных требований была возможность действовать ночью и в сложных метеоусловиях (ограниченная видимость).

HH-53C Super Jolly во время маневров “Team Spirit” в Южной Корее в марте 1982 г. Дополнительные 450-галлонные топливные баки были подвешены к пилонам по бокам спонсонов. Фильтры EAPS (Engine Air Particle Separator) устанавливаются на воздухозаборниках двигателя.

HH-53B/C

Интерес ВВС США вызвал тяжелый транспортный вертолет CH-53A Sea Stallion, поступивший на вооружение Корпуса морской пехоты США в сентябре 1966 года. Высокие характеристики, большая грузоподъемность, вместительный грузовой отсек с опускаемой аппарелью и возможность адаптации к поисково-спасательным задачам сделали его идеальным кандидатом на роль вертолета CARA. В конце 1966 года ВВС США одолжили два CH-53A у морской пехоты США и подвергли их обширным испытаниям на авиабазе Эглин (база ВВС) во Флориде. Положительные результаты испытаний побудили ВВС США заказать у Sikorsky Aircraft Corporation восемь единиц, адаптированных для поисково-спасательных операций, получивших обозначение HH-53B (66-14428–14435). Первый из них поднялся в воздух 15 марта 1967 года.

HH-53B отличался от CH-53A более мощными газотурбинными двигателями General Electric T64-GE-3 максимальной мощностью 3080 л.с. (CH-53A имел двигатели T64-GE-6 мощностью 2850 л.с. каждый), обширным БРЭО и бронированием позиций экипажа. Планер, шестилопастной несущий винт и четырехлопастный рулевой винт остались без изменений. Сохранилась и сложенная вручную законцовка хвостовой балки. HH-53B оснащались лебедкой грузоподъемностью 272 кг, установленной над входной дверью с правой стороны фюзеляжа, и выдвижным штырем для дозаправки в полете от самолетов Lockheed HC/KC/MC-130, расположенных на правая часть фюзеляжа. Кроме того, на пилонах, крепившихся к боковым спонсонам, они могли нести два бака отработанного топлива емкостью 2460 литров (650 галлонов) каждый. Оборонительное вооружение состояло из трех 2-мм многоствольных пулеметов General Electric GAU-134/A (M7,62 Minigun), два из которых размещались в боковых окнах, а третий — на опущенной аппарели в задней части трюма.

Первый HH-53B был передан ARRS в июне 1967 года и в течение двух месяцев проходил испытания на авиабазе Эглин. После завершения испытаний два HH-53B были доставлены во Вьетнам 14 сентября на борту старого эскортного авианосца USS Card (AKV-40). После разгрузки и сборки вертолеты вылетели на базу Удорн на северо-востоке Таиланда, где вскоре начали свою поисково-спасательную службу. В течение нескольких месяцев во Вьетнам прибыли еще четыре HH-53B, а за ними последовали улучшенные HH-53C. Эта версия имела двигатели T64-GE-7 максимальной мощностью 3435 л.с. каждый, дополнительное бронирование постов экипажа и доработанную радиостанцию. Благодаря усилению конструкции корпуса в районе спонсона и использованию дополнительных топливных баков на 1703 л (450 галлонов) меньшего размера балки для их подвески больше не нужно было поддерживать раскосами, как это было в случае с HH-53B. . Первый HH-53C был доставлен в ARRS 30 августа 1968 г. Всего ВВС США заказали 44 HH-53C (67-14993-14996,

68-8283–8286, 68-10354–10369, 69-5784–5797 и 73-1647–1652). Последний из них был передан ВВС США 5 декабря 1974 года.

Очень большой угрозой для американских самолетов и вертолетов, действовавших над Вьетнамом, оказались зенитные ракеты и зенитная артиллерия с радиолокационным наведением. Поэтому ARRS решила оснастить HH-53 радиолокационными станциями самонаведения и предупреждения (RHAW). Они сообщили экипажу вертолета об обнаружении и сопровождении противника РЛС, а также указали направление, с которого появилась угроза. В период с мая по сентябрь 1972 года все HH-53, работавшие в Юго-Восточной Азии, были оснащены этой системой самообороны.

Благодаря огромной грузоподъемности вертолеты НН-53В/С, помимо своих основных боевых спасательных задач, часто использовались для перевозки солдат и грузов, а также для эвакуации людей и техники, в том числе, например, обломков сбитых самолетов и вертолеты. На подкорпусную сцепку можно было крепить крупногабаритные и тяжелые грузы массой до 9072 кг. ВВС США заказали 20 машин CH-53C (68-10922–10933 и 70-1625–1632) с теми же двигателями, что и HH-53C, двумя партиями специально для различных транспортных задач. В отличие от поисково-спасательных версий, CH-53C не оснащался на заводе зондом дозаправки топливом в полете, а был адаптирован для его последующей установки. У них также не было такой обширной брони. Однако сохранили лебедку и возможность подвески дополнительных топливных баков и установки оборонительного вооружения.

Pave Star и Pave Imp

HH-53B/C, называемые Super Jolly Green Giants (сокращенно Super Jollies) и неофициально «Buffs» (большие, уродливые, толстые парни), быстро доказали свою полезность в боевых спасательных операциях. Однако их самым большим недостатком было отсутствие оборудования, которое позволяло бы им летать ночью или в сложных погодных условиях. Между тем ВВС США требовался вертолет, способный действовать круглосуточно, вне зависимости от погоды. Еще в 1967 году Сикорский получил предварительный заказ на адаптацию НН-53 для проведения ночных поисково-спасательных операций путем установки соответствующего оборудования (Night Operations System, NOS). Формальное начало работ над такой системой, еще с ограниченными возможностями (Limited Night Recovery System, LNRS), состоялось 25 апреля 1968 года.

HH-53H Pave Low III (68-10923) с 20-м SOS на Херлберт-Филд по прибытии с военно-морской авиацией

Ремонтный цех в Пенсаколе, 11 апреля 1986 г. Это был один из двух CH-53C, переоборудованных в HH-53H. Вертолет в камуфляже European I (Dark Green / Medium Green / Gunship Grey).

LNRS была основана на решениях, разработанных Sikorsky и Norden Division Объединенной авиастроительной корпорации в рамках Комплексной системы вертолетной авионики (IHAS). В его состав входили камера ночного видения AN/AXQ-9 (Low-Light-Level Television, LLLTV), инфракрасный осветитель, доплеровский навигационный радар, радиовысотомер и система автоматического захода на посадку и зависания, интегрированная с системой управления полетом. Эксплуатационные испытания одного из вертолетов HH-53 с установленной LNRS проводились на авиабазе Эглин в 1968–1969 годах. В ноябре 1969 года началась установка ЛНРС на боевые вертолеты, несущие службу на базе Удорн. Таким образом, два HH-53B и шесть HH-53C были оснащены за два месяца.

С самого начала LNRS рассматривался как временное решение. 23 октября 1968 года ВВС США разрешили начать работу над более совершенной системой для ночных операций под кодовым названием Pave Star. Работы начались 16 декабря того же года. Их целью было устранение существующих недостатков LNRS, прежде всего низкая эффективность камеры LLLTV в сложных погодных условиях. К сожалению, из-за задержек и увеличения стоимости программа Pave Star была прекращена через 18 месяцев. Вместо этого 22 июня 1970 года началась работа над его упрощенной версией в рамках программы Pave Imp. Испытания одного из вертолетов НН-53С с установленной системой Pave Imp были проведены в 1971 году, также в реальных боевых условиях во Вьетнаме. Несмотря на более простую конструкцию, набор Pave Imp считался как минимум эквивалентным LNRS.

Пейв Лоу I

Результаты испытаний систем LNRS и Pave Imp в целом были положительными, но ВВС США по-прежнему не были полностью удовлетворены их возможностями. Военно-воздушное командование (ВАК), которому были подчинены подразделения АРРС, уже 23 июля 1970 г. сформулировало эксплуатационные требования к поисково-спасательным вертолетам Required Operational Capability (ROC) 19-70 Night/Adverse Weather Rescue System. Они требовали, чтобы машины этого типа в конечном итоге были способны выполнять автоматические полеты на малой высоте в любой местности (включая горы), ночью и/или в любых погодных условиях, а также во враждебной (т.е. незащищенной от противника) оперативной обстановке. Одним из средств достижения этой цели было оснащение вертолетов HH-53B/C радиолокационной станцией переднего обзора (FLR), взаимодействующей с системой ночного наблюдения. Программа получила кодовое название Pave Low. Позже, после введения своих последующих модификаций, он стал известен как Pave Low I (PL I).

Стоит отметить, что слово «pave» в названиях различных сверхсекретных научно-исследовательских и опытно-конструкторских программ, реализуемых американскими военными (например, Pave Star, Pave Imp, Pave Low) не имело конкретного военного или технического значения. Они были выбраны, как и многие другие кодовые названия, чтобы не вызывать никаких ассоциаций с какой-либо существующей или разрабатываемой программой, технологией, электронным устройством или типом вооружения. Только позже слово «мощать» стало неофициально восприниматься как аббревиатура PAVE, предположительно означающая Precision Avionics Vectoring Equipment.

Контракт с Sikorsky и Norden в рамках программы Pave Low I был заключен в начале 1972 г. В июне один из оснащенных LNRS вертолетов HH-53B (66-14433) был оснащен РЛС AN/APQ-141. , допускающий полеты по скульптуре Terrain Follow/Terrain Avoidance (TF/TA). Радиолокационная станция, разработанная фирмой Norden для ударного вертолета Lockheed AH-56 Cheyenne, размещалась в корпусе с левой стороны передней части фюзеляжа. Модифицированный таким образом HH-53B в течение шести месяцев испытывался на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Их результаты были очень обнадеживающими, но ВВС США считали, что затраты на доведение прототипа радара до серийного стандарта будут слишком высокими. Поэтому от AN/APQ-141 отказались в пользу другой РЛС, уже находящейся в производстве.

Пейв Лоу II

20 июля 1972 года ВВС инициировали очередную программу модернизации оборудования вертолетов HH-53, получившую название Pave Low II (PL II). Его целью было устранение трех основных недостатков предыдущих решений: (1) невозможность обхода наземных препятствий и обнаружения радиолокатором в полете на малой высоте, (2) недостаточная точность навигационной системы, не позволяющая выйти на заданную позицию на малой высоте, и (3) неспособность точно определить местонахождение потерпевшего кораблекрушение и продолжать парить над ним. Этого предполагалось достичь за счет установки следующих устройств: новой навигационной системы с доплеровским радаром (HRS), экрана для отображения компьютерной карты местности (Projected Map Display System (PMDS), указателя траектории полета (FD), электронной системой определения местоположения выживших (Electronic Location Finder, ELF) и системой, помогающей поддерживать зависание над точно определенной точкой на земле (Hover Coupler System, HCS). Все это должно было быть интегрировано с автоматической системой управления полетом (AFCS).

Система Pave Low II была оснащена тем же HH-53B (66-14433), который использовался для испытаний PL I. Его испытания, проведенные в 1973 г. на авиабазе Эдвардс, показали значительное увеличение способности выполнять малозаметные действия. полеты на высоте ночью и в сложных погодных условиях. Хотя к этому времени американцы уже выводили свои войска из Юго-Восточной Азии, ВВС США рассматривали оснащение боевых спасательных вертолетов системой Pave Low II как важнейший элемент повышения их оперативных возможностей. Еще в августе 1972 года, то есть до начала испытаний, было принято решение о модификации восьми HH-53C, оснащенных LNRS, в конфигурацию Pave Low II, что должно было стоить 14,2 млн долларов. Однако вскоре предполагаемые затраты выросли до более чем 20 миллионов, что поставило под вопрос всю программу.

Пейв Лоу III — HH/MH-53H

В этой ситуации 30 января 1974 года MAC в сотрудничестве с Командованием материально-технического обеспечения ВВС (AFLC) и Командованием систем ВВС (AFSC) начала работу над другим комплектом оборудования Pave Low III (PL III). На этот раз должны были использоваться существующие и серийно выпускаемые компоненты, а весь проект должен был выполняться силами ВВС США под руководством отдела авиационных систем (ASD), что должно было снизить общие затраты по программе. . Спустя месяц вертолет HH-53B (66-14433), ранее использовавшийся для испытаний PL I и PL II, вылетел в штаб ASD на авиабазе Райт-Паттерсон в Огайо, где началась его модификация. Его стоимость оценивалась в 3,2 миллиона долларов. Май принимал активное участие в конструкторских работах, а затем в испытаниях и обучении экипажей на новой технике. (позже подполковник) Фрэнк Дж. Пер, ветеран Вьетнама и один из самых опытных пилотов HH-53.

С вертолета сняли камеру LLLTV, но устройства, реализованные в рамках PL II, остались, включая доплеровский навигационный радар AN/APN-208 канадской компании Marconi (CMC), цифровую карту местности и систему определения местоположения выживших. В состав нового оборудования вошли: РЛС Texas Instruments AN/APQ-126, позаимствованная у истребителя-бомбардировщика LTV A-7D/E Corsair II; тепловизионная камера Texas Instruments AN/AAQ-10 (Forward Looking Infrared, FLIR) для замены телевизионной камеры LLLTV; Инерциальная навигационная система (INS) Litton и новый указатель направления (ADI) в сочетании с системой управления полетом (AFCS). Всем должны были управлять новые, более быстрые компьютеры от IBM. Для самообороны предполагалось использовать приемник радиолокационного предупреждения (RWR), а также пусковые установки патронов с тепловыми и противорадиационными помехами.

Боевая часть FLIR и радиолокационная станция были установлены в характерном корпусе в передней части фюзеляжа. Приборная панель в салоне и электросистема также требовали соответствующих доработок. В трюме с левой стороны за кабиной пилота находится большая стойка (известная в народе как «стойка для пиццы»), на которой крепятся все компоненты авионики. Для компенсации увеличения веса существующие двигатели были заменены на более новую и более мощную версию T64-GE-7A с максимальной мощностью 3936 л.с. . Все внесенные изменения были настолько значительными, что доработанный вертолет получил новое обозначение YHH-53H. В свою очередь из-за единой черной окраски машина получила неофициальное название «Черный рыцарь».

MH-53J Pave Low IIIE (69-5796) с 20-м SOS на борту авианосца «Джордж Вашингтон» (CVN-73) во время маневров «Учения флота 2-94» в апреле 1994 года. Профили экипажа и службы на борту дают представление о размерах этого вертолета.

Что касается радара AN/APQ-126, то в режиме TF/TA и так редко используемом пилотами A-7D/E он был адаптирован для использования на минимальной высоте 152 м (500 футов) над землей. Между тем, в требованиях ПЛ III минимальная высота была установлена ​​на уровне 61 м (200 футов), а на практике при проведении боевых спасательных операций она должна была составлять 30,5 м (100 футов) над землей. Texas Instruments не хотела сертифицировать радар для работы на такой малой высоте. После многих испытаний, особенно в условиях горной местности, была разработана улучшенная, полностью цифровая версия AN/APQ-158, которая использовалась в окончательной конфигурации PL III.

Прототип YHH-53H, все еще без боевой части FLIR и радара, должен был подняться в воздух в апреле 1975 года. Однако во время подготовки к взлету из-за отказа электрической системы были инициированы пиротехнические заряды для сброса дополнительных топливных баков. . Заправленный топливом бак справа был сброшен с пилона и поврежден, топливо вытекло на землю. Экипаж немедленно прервал предполетную процедуру и отказался от летных испытаний. После ремонта вертолет впервые поднялся в воздух 9 июня. Вскоре были установлены радар и боеголовка FLIR. YHH-53H в полной комплектации PL III был представлен публике на авиабазе Райт-Паттерсон 18 сентября в присутствии в т.ч. Командиры АСД и АРРС.

Сразу после презентации YHH-53H был тщательно протестирован в рамках совместных испытаний и оценок при разработке (DT&E) и начальных эксплуатационных испытаний и оценок (IOT & E). Они продлились до 17 сентября 1977 года. С января по июль 1976 года YHH-53H был передан 1550-му учебно-испытательному крылу летного экипажа (ATTW) на авиабазе Киртланд в Нью-Мексико. В ходе испытаний, также проводившихся на авиабазе Хилл в штате Юта и авиабазе Ховард в зоне Панамского канала, отрабатывались различные сценарии поисково-спасательных операций, в том числе ночью и в сложных метеоусловиях, при сильном противодействии противника, дозаправка топливом в полете и даже быстрая переброска самолетом Lockheed C-5A Galaxy Transport. Очки ночного видения (ПНВ) для малой высоты впервые были испытаны во время учений «Красный флаг» на авиабазе Неллис в Неваде.

Все попытки были успешными и даже превзошли ожидания, поэтому 29 апреля 1977 г. было принято решение переоборудовать восемь вертолетов НН-53С в конфигурацию PL III.

(69-5790, 69-5791, 73-1647–1652), которая должна была длиться 34 месяца и стоить 28,5 млн долларов. После перестройки вертолеты с оборудованием PL III и двигателями T64-GE-7A получили обозначение HH-53H. Все работы, связанные с модификацией конструкции и установкой нового оборудования, проводились на ремонтном заводе морской авиации (NARF) на военно-морской авиабазе (NAS) в Пенсаколе, штат Флорида. Эти мастерские уже имели опыт капитального ремонта и обслуживания вертолетов USMC CH-53A/D, и предлагали более низкую цену, чем Sikorsky.

Первый HH-53C, отобранный для переоборудования в HH-53H (69-5791), прибыл в НАРФ 23 августа 1977 г. Его торжественная выкатка в новом виде состоялась 13 марта 1979 г. в присутствии, в частности, Командиры АСД и АРРС. В апреле машина была передана 1550-му ATTW на авиабазе Киртланд для следующего этапа эксплуатационных и квалификационных испытаний (Follow-On Operational Test & Evaluation, FOT & E). К концу года в Киртланд доставили еще четыре HH-53H. Испытания были завершены в январе 1980 г., и новые вертолеты были признаны годными к эксплуатации. Как кульминация испытаний, вечером 11 января один из вертолетов HH-53H (73-1652) из ​​Киртланда принял участие в настоящей спасательной операции по поиску обломков и экипажа легкого гражданского самолета, потерпевшего крушение. недалеко от Альбукерке. В том же месяце NARF завершила переоборудование в HH-53H последнего из восьми HH-53C. 16 апреля прототип YHH-53H довели до уровня серийных машин.

Несколько лет спустя, в июне 1985 г., ВВС США располагали двумя CH-53C (53-68 и 10923-70), переоборудованными в HH-1629H, для замены двух потерянных машин HH-53H (73-1647 и 73-1650). аварии во время учений в октябре и ноябре 1984 г. Оба новых HH-53H были поставлены в январе и апреле 1986 г.

Как и HH-53B/C, HH-53H имел дозаправку в полете, лебедку и броню. Они могли нести дополнительные топливные баки и оборонительное вооружение. Кроме экипажа они могли перевозить 27 солдат на сложенных сиденьях или 14 раненых на носилках, или несколько тонн груза, в том числе на внешней сцепке. Более мощные двигатели обеспечили высокую производительность, хорошую маневренность и большую грузоподъемность. Благодаря обширной авионике пилоты могли летать на очень малых высотах в любой местности и погодных условиях, а также ночью и в плохую погоду, точно ориентироваться и избегать обнаруженных угроз. Таким образом, HH-53H получил возможность незаметно проникать на территорию противника и выполнять поставленные задачи гораздо эффективнее других типов вертолетов и самолетов. Все это делало HH-53H, помимо боевых спасательных операций, прекрасно подходящим для поддержки операций, проводимых подразделениями USAF (Силы специальных операций ВВС, AFSOF). По этой причине в июне 1986 года обозначение вертолета было изменено с HH-53H (Search and Rescue/Medevac) на MH-53H (Multi-Mission). В том же году все MH-53H подверглись незначительной модернизации в рамках программы Constant Green, чтобы адаптировать освещение кабины к использованию очков ночного видения ANVIS-6 ITT. Таким образом, MH-53H стал первым вертолетом ВВС США, полностью адаптированным и одобренным для использования с ПНВ.

В мае 1980 года все HH-53H были переданы 1-му крылу специальных операций (SOW) в Херлберт-Филд, Флорида, входящему в состав Тактического авиационного командования (TAC). Их задачей было принять участие в операции «Медовый барсук», то есть в неудавшейся второй попытке спасения граждан США, задержанных исламскими революционерами в американском посольстве в Иране. В конечном итоге HH/MH-53H ни разу не использовался ни в одной боевой операции. В марте 1983 г. подразделения ARRS и AFSOF были включены в состав вновь созданной 23-й воздушной армии, вновь подчиненной MAC. Однако в августе 1989 года поисково-спасательные подразделения были переданы в состав возобновившей работу Воздушно-спасательной службы (ARS), и вскоре началось их переоснащение новыми вертолетами Sikorsky HH-60G Pave Hawk. С другой стороны, подразделения спецназа остались в составе 23-й ВС, которая 22 мая 1990 года была преобразована в Командование специальных операций ВВС (AFSOC).

Улучшенный Pave Low III — MH-53J

Немногочисленные вертолеты МН-53Н не могли удовлетворить потребности спасательных и специальных подразделений в этом виде техники. Поэтому в середине 25-х ВВС США начали рассматривать возможность модернизации еще 53 HH-1986B/C до конфигурации Pave Low III или улучшенной конфигурации Pave Low III Enhanced (PL IIIE). Поскольку за плечами большинства машин было около десятка лет службы, в том числе несколько лет во время войны во Вьетнаме, необходимо было осмотреть и усилить конструкцию планера, чтобы продлить срок их службы (Программа продления срока службы, SLEP). Летом 451 года Конгресс США выделил 41 млн долларов на переоборудование и модернизацию 53 машины до стандарта PL IIIE. В это число вошли восемь вертолетов MH-73H (девятый, 1651-33, был потерян в аварии в мае того же года) и 53 более старых HH-53B/C и CH-53C. Модифицированные вертолеты получили обозначение MH-XNUMXJ.

Внешне MH-53J практически не отличался от MH-53H, за исключением нескольких дополнительных антенн и средств самообороны. В комплект оборудования PL IIIE входили: радиолокационная станция AN/APQ-158, тепловизионная камера AN/AAQ-10 (позднее AN/AAQ-18), разветвленная навигационная система (ENS) с блоком инерциальной навигационной системы, INU) и Глобальная система позиционирования (GPS; MH-53J был первым вертолетом ВВС США, оснащенным GPS), доплеровский навигационный радар AN / APN-221B, приемник Tactical Air Navigation (TACAN) AN / ARN-118, радиоприемник ближней навигации с безземельной посадкой вспомогательная система (VHF Omnidirectional Range/Instrument Landing System, VOR/ILS) AN/ARN-147, отображение движущейся карты местности (PMDS) AN/ASN-99A, проекционный индикатор (Head-Up Display, HUD), совместимый с ночным видением защитные очки (ПНВ), генератор графических символов для мониторов и ИЛС AN/ASN-151, а также обширный набор радио (UHF/VHF/FM/HF) и спутниковых (SA TCOM) с УВЧ-радиостанцией, оснащенной модулем кодирования передачи стандарта Have Quick II.

В состав комплекса самообороны (радиоэлектронной борьбы) входили: радиолокационная станция предупреждения об облучении AN/ALR-69, обнаружитель противоракетной системы (MWS) AN/AAR-47, средства инфракрасного противодействия (IRCM) AN/ALQ-157, AN/ALQ- 162 средства радиоэлектронного противодействия (ECM) и пусковые установки AN/ALE-40 Thermal and Anti-Radiolocation Dispenser System (CMDS).

MH-53M Pave Low IV из 21-го SOS из RAF Mildenhall в боевом полете над северным Ираком во время операции «Иракская свобода» (OIF), 25 апреля 2003 г.

Изменения, внесенные в рамках СЛЭП, включали, прежде всего, усиление отдельных элементов конструкции и обшивки фюзеляжа и хвостовой балки, замену электро- и гидроустановок. Существующие двигатели были заменены на гораздо более мощные T64-GE-100 (обозначение USAF двигатели T64-GE-416, используемые в ВМС США) с максимальной мощностью 4330 л.с.

Были также новые, более широкие лопасти несущего винта с другим профилем и титановой конструкцией, а также эластомерные соединения в головке несущего винта. Диаметр ротора не изменился. Лопасти несущего винта и законцовка хвостовой балки складывались гидравлически, что облегчало транспортировку вертолета самолетами C-5A Galaxy и C-17A Globemaster III, а также позволяло работать с палуб кораблей ВМС США (Shipboard Operations, SBO). Кроме того, узлы и узлы шасси были заменены на более прочные от версии RH-53D. Благодаря всем внесенным изменениям максимальная взлетная масса увеличилась почти на две тонны. Несмотря на свои габариты и вес, MH-53J отличался высокими характеристиками и маневренностью.

Прочее оборудование включало: лебедку грузоподъемностью 272 кг, крюк под корпусом грузоподъемностью 9072 кг, систему стабилизации зависания (НСВ), рефлектор SE-5X и три инфракрасных прожектора. Места экипажа и жизненно важные элементы конструкции покрыты титановой броней. В трюме можно было установить дополнительный топливный бак на 2271 л (600 галлонов). В дополнение к нему MH-53J мог нести два откидных топливных бака емкостью 2460 л (650 галлонов), подвешенных к слегка модифицированным боковым пилонам (из-за их формы они назывались «крыльями чайки»). В типовых вылетах экипаж состоял из шести человек: двух пилотов, двух бортовых техников и двух стрелков. В зависимости от конфигурации грузового отсека вертолет мог принять 23-27 солдат с полной экипировкой или 14 раненых на носилках. При необходимости количество посадочных мест могло быть увеличено до 32, а в крайних случаях даже до 55.

Оборонительное вооружение состояло из трех 2-мм пулеметов GAU-134B/A (Minigun M7,62) или 18-мм GAU-2/A (Browning M12,7). Обычно две винтовки ГАУ-2Б/А монтировались в боковых окнах корпуса (с максимальным запасом боезапаса 4500 патронов) и одна винтовка ГАУ-18/А на поворотной аппарели в задней части трюма (с запасом 800 выстрелов). В ходе боевых действий винтовками управляли как стрелки, так и один из техников.

Модернизация конструкции в рамках программы SLEP и установка оборудования PL IIIE вновь были возложены на мастерскую NARF в Пенсаколе, переименованную в 1987 году в Склад морской авиации (NADEP). Первый MH-53J (67-14994) был готов 17 июля 1987 года и в тот же день вылетел на Херлберт-Филд. Эксплуатационные и квалификационные испытания в Центре эксплуатационных испытаний и оценки специальных миссий (SMOTEC) были успешно завершены в апреле 1988 года, и MH-53J был признан полностью пригодным к эксплуатации (FOC). До ликвидации НАДЕП в 1993 году оставшиеся 40 вертолетов были модернизированы и перестроены. Это был не простой процесс, так как восстановленные машины представляли другой стандарт техники, и многие из них уже имели признаки значительного износа конструкции. Всего в вариант MH-53J было перестроено четыре HH-53B, 21 HH-53C, восемь CH-53C и восемь MH-53H.

Все MH-53J поступили на вооружение подразделений AFSOC, где заменили старые вертолеты Sikorsky CH-3C/E и Bell UH-1N. Поисково-спасательные операции отошли на второй план. Основной задачей MH-53J теперь стала поддержка операций сил специального назначения, включая, прежде всего, тайное проникновение, эксфильтрацию, переброску и эвакуацию подразделений коммандос, снабжение их припасами и транспортировку тяжелых грузов на внешнем крюке. До своего вывода из эксплуатации MH-53 был одним из ключевых компонентов арсенала AFSOC. Они были широко известны как Pave Low, хотя формально это относилось только к определенному набору оборудования, а не к самому вертолету.

Пейв Лоу IV – MH-53M

В середине девяностых годов ВВС США приняли решение о модернизации оборудования вертолетов MH-53J, на что повлиял опыт их боевого применения. Его целью было усиление системы самообороны (электронный бой) и повышение ситуационной осведомленности экипажа на поле боя. Это должно было обеспечить возможность ведения боевых действий в крайне сложных оперативных условиях, в том числе в районах с высокой насыщенностью средствами противовоздушной обороны. Этого предполагалось добиться за счет более полной интеграции авионики с средствами радиоэлектронной борьбы и другими датчиками вертолета, а также обеспечения экипажа тактическими данными практически в реальном времени из других источников (разведки, радиотехнической разведки). Весь комплекс изменений в оборудовании получил название Interactive Defensive Avionics System/Multi-Mission Advanced Tactical Terminal (IDAS/MATT).

IDAS/MATT включает, среди прочего, новые компьютеры миссии, терминал тактических данных (MATT), интегрированный процессор радиоэлектронной борьбы (IEWP), цифровая картографическая система (DMS) с новым компьютером (Digital Map Computer, DMC), многофункциональный цветной дисплей (Цветной многофункциональный дисплей (CMFD) ), более современный генератор графических символов (Video Symbology Display System, VSDS) и модуль Data Transfer Set (DTS). ИЭРП управлял всеми установленными на вертолете средствами самообороны и мог работать в ручном, полуавтоматическом или автоматическом режиме. В автоматическом режиме ИЭРП самостоятельно отбирал угрозы и запускал наиболее адекватные в той или иной ситуации меры противодействия. В некоторых машинах система управляемых зенитных ракетных тепловых помех AN/ALQ-157 (IRCM) была заменена на более современную и точную лазерную систему AN/AAQ-24(V) (Directed Infrared Countermeasures, DIRCM).

В конце 1996 года ВВС США получили разрешение на оснащение 25 MH-53J из 38 находящихся на вооружении IDAS/MATT. Установку и интеграцию нового оборудования осуществила Crestview Aerospace Corporation из Крествью, Флорида. Первый модернизированный MH-53J был передан AFSOC 17 апреля 1998 г. 1 февраля 1999 г. вертолеты MH-53J с IDAS/MATT были официально переименованы в MH-53M (буквы K и L были опущены для не путать с вертолетами MH-60K/L).), а сама система получила название Pave Low IV (PL IV). К 2001 году остальные 24 машины были модернизированы, так что в составе AFSOC было 13 MH-53J и 25 MH-53M. В 2002 году были выделены средства на модернизацию еще двух MH-53J с использованием компонентов, оставшихся от предыдущей модернизации. Работы велись в центре логистики Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) до мая 2002 г. Эти два дополнительных вертолета заменили два MH-53M (69-5791 и 68-8286), потерянные в первые месяцы операции «Несокрушимая свобода» (OEF). ). Таким образом, в составе AFSOC было 36 вертолетов Pave Low IIIE/IV — 11 MH-53J и 25 MH-53M.

ВВС США также хотели модернизировать оставшиеся 53 машин МН-11М до версии МН-53М 2003 бюджетного года, а затем модернизировали все 36 МН-53М программным обеспечением, которое позволило бы парку МН-53М остаться в обслуживание до 2014 года. Эти планы не были реализованы. По состоянию на 2007 год вертолеты MH-53J/M начали выводиться из эксплуатации и заменяться многоцелевыми транспортными самолетами вертикального взлета и посадки Boeing-Bell CV-22B Osprey.

МН-53М был самым сложным с точки зрения электронного оборудования и самым дорогим вертолетом, использовавшимся ВВС США (в 2001 году их стоимость за единицу составляла около 40 миллионов долларов). Фактически единственным элементом, позволявшим отличить MH-53M от MH-53J снаружи, были «коробки» системы AN/AAQ-24(V), установленные на пилонах, используемых для подвески дополнительных топливных баков вместо AN. / Радиаторы ALQ-157. Однако это касалось только МН-53М, оснащенного системой AAQ-24(V). В свою очередь, в кабине наиболее ярким изменением стал большой дисплей CMFD, расположенный в центре приборной доски, заменивший использовавшийся ранее экран AN/ASN-99A (PMDS).

Проложить низкие блоки

Поставки вертолетов MH-53J в части начались в конце 20-х гг.. Первой эскадрильей, оснащенной новыми машинами, стала 1-я эскадрилья специальных операций (SOS) «Зеленые шершни» 9-го крыла специальных операций (SOW) на Херлберт-Филд (Eglin Auxiliary Поле №1980). Эта эскадрилья использовала вертолеты HH/MH-53H с мая 53 года и получила первый MH-1987J в июле 53 года. Она была крупнейшим пользователем вертолетов Pave Low. В октябре следующего года началось перевооружение MH-21J, расформированного в мае 39-го SOS «Пыльные дьяволы» из состава 1989-го СОУ. Эскадрилья дислоцировалась на базе Королевских ВВС (RAF) Вудбридж в Великобритании и подчинялась Компоненту специальных операций Европейского командования США (SOCEUR). В 1990–53 годах четыре MH-1551J были переданы 1550-й летной учебной эскадрилье (FTS) из 1984-го учебного крыла боевых расчетов (CCTW; с 1550 года оно называлось 1551-е ATTW) на авиабазе Киртланд, задачей которой было обучение экипажи вертолетов Pave Low. Для этой цели 53-й FTS также использовал шесть вертолетов TH-53A, т.е. предоставленных USMC CH-53A. В конце десятилетия состояние вертолетов МН-20J было следующим: 17-й СОС имел 53 (и восемь МН-21Н), 1551-й СОС — четыре (плюс два на переоборудовании) и 53-й — четыре. Оставшиеся шесть MH-31J после переоборудования должны были быть переданы в третью оперативную эскадрилью — XNUMX-ю SOS.

Вертолеты MH-53M Pave Low IV из состава 20-й (экспедиционной) SOS вскоре после взлета из аэропорта Балад в Ираке для выполнения последней боевой задачи в OIF, 26/27 сентября 2008 г.

31-й SOS «Черные рыцари» 353-го SOW получил первые два MH-53J в августе 1990 года. Эскадрилья дислоцировалась на авиабазе Кларк (AB) на острове Лусон на Филиппинах и подчинялась компоненту специальных операций Тихоокеанского командования США. (СОКПАК). В ноябре 1991 г., в связи с истечением срока аренды Кларка США и непродлением его правительством Филиппин, 31-я SOS временно перебазировалась на базу Кадена на Окинаве, а в июне 1992 г. на постоянной основе на авиабазу Осан, Южная Корея. В декабре 1992 года 353-й SOW был преобразован в 353-ю группу специальных операций (SOG). Организационные изменения в ВВС США в начале 53-х годов затронули и другие подразделения, использующие вертолеты MH-1991J. В ноябре 1551 года 551-й FTS был переименован в 1550-й FTS, а 542-й CCTW был переименован в 1992-е учебное крыло экипажа (CTW). В декабре 39 г., после расформирования 21-й SOW, 352-я SOS вошла в состав 1995-й SOG и перебралась в RAF Alconbury, а весной 1993 г. – в RAF Mildenhall. В октябре 1 года 16-й СОУ был переименован в 1994-й СОУ. А в апреле 551 г. 551-й ФПС переименовали в 542-й СОС, а 58-й КТВ переименовали в 551-й СОУ. Несмотря на смену названия, основной задачей XNUMX-го СОС оставалась подготовка экипажей для остальных частей.

В конце девяностых годов начался процесс переоборудования вертолетов MH-53J в MH-53M. Первый экземпляр новой версии был передан в апреле 1998 года 20-му SOS. В конце десятилетия 20-й SOS имел в запасе 17 MH-53M и два MH-53J, 21-й SOS — восемь MH-53M, 31-й SOS — шесть MH-53J, 551-й SOS — пять MH-53J (и шесть TH). -53А). Две последние эскадрильи так и не получили машины МН-53М. 31-я СОС была расформирована 31 марта 2001 г., а ее вертолеты были переданы 551-й СОС, что позволило вывести из состава этой учебной части учебное подразделение TH-53A.

Через несколько лет служба вертолетов MH-53J/M подошла к концу. В конце марта 2007 г. 551-я СОС была расформирована, а вертолеты этой эскадрильи переданы 20-й и 21-й СОС. Но ненадолго — в октябре того же года 21-й СОС был распущен. Вертолеты МН-53М дольше всего оставались в составе 20-й ССО с 1-й ССО (в ноябре 2006 г. 16-я ССО была переименована обратно в 1-ю ССО). В ночь с 26 на 27 сентября 2008 г. шесть MH-53M из этой эскадрильи выполнили свой последний вылет в ходе операции «Иракская свобода» (OIF). 17 октября того же года, через 41 год после дебюта вертолетов HH-53B во Вьетнаме, на Херлбурт-Филд состоялась официальная церемония списания вертолетов MH-53J/M Pave Low IIIE/IV. Несколько экземпляров сохранились в качестве экспонатов на различных базах и в музеях, а остальные законсервированы и хранятся в Центре аэрокосмического обслуживания и регенерации (AMARC) на авиабазе Дэвис-Монтан в Аризоне.

Из 72 вертолетов Н-53 всех модификаций, построенных для ВВС США, за время службы было потеряно 42 машины, в том числе 22 в боевых действиях и 20 в авариях. Еще 20 H-53 также пострадали от различных менее серьезных аварий (несколько раз), но были отремонтированы и возвращены в строй.

Фотографии: НАРА, Министерство обороны США, ВВС США.