Тест-драйв Infiniti QX30
Компактный Infiniti с большим клиренсом, построеный на мерседесовском шасси, кажется заманчивым, если не смотреть на цену. QX30 стоит как старший Q50 – тоже полноприводный. Впрочем, прямо сравнивать эти модели нельзя
Перемешать, но не взбалтывать. Или не перемешивать, а просто поделиться компонентами. Рецепт простой, известный и совсем не постыдный, даже если речь идет о моделях премиум-класса. Клиенту, в конце концов, совершенно не важно, что в основе младших моделей Inifiniti лежит мерседесовское шасси. Вопрос лишь в том, насколько самобытными получаются эти машины. Судя по хэтчбеку Q30, получаются не только самобытными, но и с изюминкой. Рыбий стиль Inifiniti в этой модели заиграл, наконец, по-настоящему – продукт получился ярким, стильным и совершенно непохожим ни на что другое.
Идея делать Infiniti из Mercedes-Benz родилась пять лет назад, когда японцы всерьез нацелились на европейский и китайский рынки. Премиум-сегмент, уверены в компании, быстро растет именно за счет обеспеченных потребителей молодого возраста, которых к концу текущего десятилетия в нем будет не менее 80%. Большие седаны им не нужны, а премиальность автомобиля они определяют в первую очередь дизайном и функциональностью. Поэтому понадобились качественные модели гольф-класса, а подходящей для премиум-сегмента платформы у Infiniti не было.
Решение нашлось в рамках альянса с Daimler. Немцы получили агрегаты для smart, готовый «каблучок» на базе Renault Kangoo и ниссановский пикап, который вскоре превратится в серийный X-Class, а японцам досталась компактная платформа и турбомоторы. И не только платформа – японцы логично использовали салон и все то оборудование, что удалось выторговать в ходе непростых, как не устают повторять представители фирмы, переговоров.
И все-таки Q30 вышел другим, причем не только внешне. К тому же в основу японской машины положили не базовое шасси А-класса, а агрегаты GLA – примерно так же, как вазовцы взяли для XRAY не Sandero, а Sandero Stepway. Разница в пределах одной платформы может и невелика, но хэтчбек Infiniti Q30 уже выглядит приподнято и дерзко. И куда более молодежно по сравнению с классическим обликом немецкого донора. Если добавить к этому облику еще более высокий клиренс, пластиковый обвес и несколько стилевых элементов, то получится вполне себе настоящий кроссовер. С обвесом у QX30 не перемудрили – пластика достаточно, он на местах и выглядит уместно. QX30 еще выразительнее базового Q30, и именно на него делают ставку в российском представительстве компании.
Интересно, что в США чистый Q30 не продается, зато QX30 там есть сразу в нескольких комплектациях, которые различаются по степени кроссоверности, то есть количеству обвеса и величине клиренса – от низкой Sport до условно внедорожной QX30 AWD. Дорожный просвет версий отличается на добрых 42 миллиметра. Российский вариант соответствует самому высокому американскому, а это значит клиренс в 202 мм – самый большой в сегменте среди премиальных моделей. В России младший из кроссоверов Infiniti стоит в полный рост и существует только в «топовом» варианте с полным приводом. В отличие от соплатформенного Mercedes-Benz GLA с его скромными 154 мм (или 174 мм при заказе «внедорожного» пакета), начальным мотором объемом 1,6 л и приводом только на передние колеса.
Наверное, по той же самой причине спортивных сидений для QX30 у нас не полагается – только комфортные, немного вальяжные кресла с электроприводами, клавиши регулировок которых по-мерседесовски расположены на дверях. Форма и отделка дверных панелей заимствованы у донора без изменений, руль и приборы – от Mercedes. А еще здесь единственный подрулевой рычаг с десятком функций, который так раздражает противников Mercedes-Benz. Но подрулевой «кочерги» трансмиссии тут нет – коробка управляется более традиционным селектором на тоннеле, который заимствован у AMG-версии А-класса.
Но вот что интересно: интерьер Infiniti выглядит богаче элегантного немецкого – отчасти из-за более высокой панели, отчасти из-за обилия мягкой приятно пахнущей кожи. Салон любого Infiniti навевает диванные ассоциации, и младшие модели не исключение. Но лакированный пластик под дерево – это все-таки перебор. Немцы столь грубых имитаций не делают уже давно. Зато у QX30 сенсорный дисплей медиасистемы и камеры кругового обзора – технологии, которые мерседесовцы почему-то никак не внедрят на всех своих моделях. Японская система не предлагает изысканной графики и иногда подтормаживает, но этот вариант все равно функциональнее немецкого.
Теснота салона – особенность базовой модели, и с этим уж точно ничего нельзя сделать. Низкий потолок заставляет опускать кресло до упора, и никакой командирской посадки тут не получается. Сзади вполне нормально размещаются двое, но дверной проем узкий и низкий – можно приложиться головой или протереть штаниной колесную арку. Багажник еще скромнее: 431 л против мерседесовских 480 литров. Для хэтчбека Гольф-класса все это кажется абсолютно нормальным, а вот от кроссовера все-таки ждешь большей вариативности.
Красивые 18-дюймовые колеса для машины гольф-класса – это, пожалуй, излишество, хотя во многом именно благодаря им машина выглядит столь стремительно. Глядя на них, ожидаешь зубодробительной жесткости шасси, но ничего подобного нет. Подвеска вообще оказалась что надо – в меру плотная, понятная и довольно комфортная на нормальном покрытии. Другое дело, что база коротка, и на неровной дороге машина трясется, не успевая отрабатывать все изъяны асфальта. Водителю все-равно нравится – и однозначностью реакций, и плотным рулем с адекватной обратной связью. Японцы перекалибровали электроусилитель на свой манер, и получилось вполне универсально без показной легкости и излишней упругости, которой обычно имитируют спортивность.
Мерседесовский двухлитровый мотор хорош без оговорок, позволяет ехать быстро и динамично, уверенно выходя на обгоны. Больше вроде бы и не нужно, а меньше – не хочется: чуть больше 7 секунд до «сотни» в точности соответствуют ожиданиям от молодежного компакта. Звук двигателя приятно басовит, работа преселективной коробки незаметна, а о функционировании полноприводной трансмиссии будущий покупатель вообще едва ли будет думать. Все происходит в автоматическом режиме, и с каким-нибудь городском снегопадом машина, очевидно, справится без труда. А высокий клиренс – больше защита от случайных касаний с бордюрами, нежели для преодоления реального бездорожья.
Судя по голым цифрам прайс-листов, базовый QX30 дороже соплатформенного Mercedes-Benz GLA в максимальной комплектации. Если бы это на самом деле было так, то выводить Infiniti QX30 на рынок, истово любящий немецкие премиум-бренды, не имело бы смысла. Секрет в том, что японцы предлагают изначально богатые фиксированные комплектации, а немцы – «Особые серии», доработка которых под себя существенно утяжелит ценник. Светодиодные фары, кожаный салон, семь подушек безопасности, аудиосистема Bose и двухзонный климат-контроль у QX30 есть уже в базовом исполнении. Хотя формально получить более дешевый GLA, как и Audi Q3, можно вполне, а уж Volvo V40 Cross Country с его богатым набором комплектаций на этом фоне кажется просто доступным.
QX30 в России предлагается в трех комплектациях, которые отличаются по большей части элементами отделки и наличием системы кругового обзора. Топ-версия Cafe Teak с самыми оригинальными сочетаниями кожи и алькантары в этом смысле – больший Inifiniti, чем все остальные. И точно такой же Mercedes в смысле качества езды и удобства салона. Но визуально и эмоционально любой QX30, как и более простой Q30 – автомобили все-таки другие. И именно они способны решить небольшой парадокс той самой молодежной аудитории при деньгах: если маленький Mercedes – это вроде бы не совсем правильно, то в таком же самом Infiniti ничего зазорного, кажется, нет.
| Infiniti QX30 | ||
| Тип кузова | Хэтчбек | |
| Размеры (длина / ширина / высота), мм | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Колесная база, мм | 2700 | |
| Снаряженная масса, кг | 1542 | |
| Тип двигателя | Бензин, R4 | |
| Рабочий объем, куб. см. | 1991 | |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 211 при 5500 | |
| Макс. крут. момент, нм (при об/мин) | 350 при 1200-4000 | |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, 7РКП | |
| Макс. скорость, км/ч | 230 | |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 7,3 | |
| Расход топлива гор./трасса/смеш., л | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Объем багажника | 430 | |
| Цена от, $. | 35 803 |
Вместе с QX30 журналистам представили обновленный седан Infiniti Q50, главным новшеством которого стал трехлитровый битурбомотор V6 с отдачей 405 лошадиных сил. Самый мощный вариант Infiniti Q50 все еще нельзя ставить в ряд сверхбыстрых седанов вроде Mercedes-AMG С63 или BMW M3, а вот на ступеньку ниже в сегмент Audi S4, С43 AMG или BMW 340i эта машина попадает с полным правом.
Никаких пробуксовок: с места полноприводный Q50 срывается моментом, почти линейно набирая скорость. До предельных 7000 об/мин мотор раскручивается лихо, семиступенчатый «автомат» мгновенно меняет передачи, и седан без запинок летит дальше. «Шестерка» голосит негромко, но сурово, слегка клокоча, как объемный V8. Разгон хорош даже на скорости сильно за 100 км/ч, но наиболее эффектно седан разменивает именно первую «сотню». По заявленным данным, разгон до 100 км/ч занимает 5,4 с, но кажется, что на самом деле все происходит даже быстрее. Особенно в режиме Sport+, которого на дореформенной машине не было.
Режимы работы агрегатов меняются качающимся рычажком на центральном тоннеле, причем выбор стал больше – пять программ от бережливой «снежной» до экстремальной Sport+, да еще одна настраиваемая. Другое дело, что серьезных изменений в характере машины от них ждать не стоит. Даже если выбрать спокойный Eco, нажатием акселератора машину можно в долю секунды вернуть к жизни на высоких оборотах. Не слишком заметно меняются и настройки шасси. Электронно-управляемые амортизаторы в любом случае работают упруго, но без фанатизма, предлагая вполне разумный уровень комфорта для машины такой мощности. А влиять на настройки рулевого смысла вообще нет – в стандартном режиме отдача в полной мере соответствует ожиданиям.
Изюминка в том, что здесь нет механической связи между рулем и колесами. Мощный Q50 управляется по проводам, и никак иначе, хотя догадаться о том, что здесь нет привычного рулевого вала, невозможно. В гражданских режимах езды отдача на руле вполне привычная – с легкой флегматичностью в околонулевой зоне и приятным усилием в поворотах покрепче. А в самых крутых виражах «баранка» становится более упругой и превосходно имитирует сопротивление колес, хотя своими руками ты в этот момент крутишь только воздух.
Трехлитровый Inifniti Q50 – это случай превосходного Value for money. Полноприводный седан мощностью 405 л.с. укладывается в ценовую вилку 36 721$–40 655$, и никто из конкурентов не предложит столько же низкую стоимость лошадиной силы. Помешать продажам топ-версии может только более доступный начальный Q50 с двухлитровым мерседесовским турбомотором мощностью 211 л.с. и приводом на задние колеса – просто потому, что он еще доступнее.
Никаких пробуксовок: с места полноприводный Q50 срывается моментом, почти линейно набирая скорость. До предельных 7000 об/мин мотор раскручивается лихо, семиступенчатый «автомат» мгновенно меняет передачи, и седан без запинок летит дальше. «Шестерка» голосит негромко, но сурово, слегка клокоча, как объемный V8. Разгон хорош даже на скорости сильно за 100 км/ч, но наиболее эффектно седан разменивает именно первую «сотню». По заявленным данным, разгон до 100 км/ч занимает 5,4 с, но кажется, что на самом деле все происходит даже быстрее. Особенно в режиме Sport+, которого на дореформенной машине не было.
Режимы работы агрегатов меняются качающимся рычажком на центральном тоннеле, причем выбор стал больше – пять программ от бережливой «снежной» до экстремальной Sport+, да еще одна настраиваемая. Другое дело, что серьезных изменений в характере машины от них ждать не стоит. Даже если выбрать спокойный Eco, нажатием акселератора машину можно в долю секунды вернуть к жизни на высоких оборотах. Не слишком заметно меняются и настройки шасси. Электронно-управляемые амортизаторы в любом случае работают упруго, но без фанатизма, предлагая вполне разумный уровень комфорта для машины такой мощности. А влиять на настройки рулевого смысла вообще нет – в стандартном режиме отдача в полной мере соответствует ожиданиям.
Изюминка в том, что здесь нет механической связи между рулем и колесами. Мощный Q50 управляется по проводам, и никак иначе, хотя догадаться о том, что здесь нет привычного рулевого вала, невозможно. В гражданских режимах езды отдача на руле вполне привычная – с легкой флегматичностью в околонулевой зоне и приятным усилием в поворотах покрепче. А в самых крутых виражах «баранка» становится более упругой и превосходно имитирует сопротивление колес, хотя своими руками ты в этот момент крутишь только воздух.
Трехлитровый Inifniti Q50 – это случай превосходного Value for money. Полноприводный седан мощностью 405 л.с. укладывается в ценовую вилку 36 721$–40 655$ и никто из конкурентов не предложит столько же низкую стоимость лошадиной силы. Помешать продажам топ-версии может только более доступный начальный Q50 с двухлитровым мерседесовским турбомотором мощностью 211 л.с. и приводом на задние колеса – просто потому, что он еще доступнее.
