Уменьшение и увеличение степени сжатия

Тюнинг авто – излюбленная тема многих автомобилистов. Если условно разделить все виды модернизации машин, то их будет две категории: техническая и визуальная. Во втором случае меняется только внешний вид транспортного средства. Примером тому служит стикербомбинг или модернизация в стиле стенс-авто.

Среди технического тюнинга тоже много вариантов. Если в первом случае автомобиль может только выглядеть спортивным, то модернизация силового агрегата никак не сказывается на внешнем виде машины. Но когда неприметное авто выставляют на гонку, зрители ожидают фурора, потому что понимают: хозяин авто подготовил нечто интересное.

Однако не всегда модернизация двигателя в автомобиле нацелена на то, чтобы повысить его мощность и КПД. Некоторые автовладельцы задаются целью дефорсировать двигатель. Существует несколько способов увеличения и уменьшения производительности агрегата. Рассмотрим один из них подробней. Это увеличение/уменьшение степени сжатия.

Увеличение степени сжатия

Известно, что степень сжатия, помимо других факторов, напрямую влияет на мощность мотора. Если форсирование двигателя при помощи расточки цилиндров приводит к повышению расхода топлива, то данная процедура не влияет на эту характеристику. Причина тому – объем двигателя остается прежним (подробней о том, что это такое, читайте здесь), но при этом топлива расходуется немного меньше.

Некоторые автомобилисты задумываются о проведении этой процедуры, чтобы увеличить компрессию без изменения количества потребляемого топлива. Если расход увеличился, это в первую очередь свидетельствует о том, что в двигателе или системе подачи топлива происходят какие-то сбои. Повышение степени сжатия в этом случае может не только ничего не поменять, а наоборот – спровоцировать некоторые поломки.

Если упала компрессия, то эта неполадка может свидетельствовать о прогорании клапанов, поломке уплотнительных колец и др. Подробней о том, как замеры компрессии позволяют определить некоторые неисправности мотора, рассказывается в отдельной статье. По этой причине, прежде чем начинать форсирование мотора, нужно устранить возникшие неисправности.

Вот что дает увеличенное сжатие воздушно-топливной смеси в исправном двигателе:

1. Повысить экономичность мотора (отдача двс повышается, но расход не меняется);
2. Мощность силового агрегата увеличивается за счет более сильных толчков, которые провоцирует сгорание ВТС;
3. Повышение компрессии.

Помимо плюсов у данной процедуры есть и свои побочные эффекты. Так, после форсирования нужно будет использовать топливо с повышенным октановым числом (подробно об этом значении читайте здесь). Если заливать в бак тот же бензин, что использовался ранее, существует риск образования детонации. Это когда горючая смесь не воспламеняется в момент подачи искры, а взрывается.

Бесконтрольное и резкое сгорание ВТС будет влиять на состояние поршней, клапанов и всего кривошипно-шатунного механизма. Из-за этого рабочий ресурс силового агрегата резко сокращается. Такой эффект критичен для любого двигателя, независимо от того, это двухтактный или четырехтактный агрегат.

Подобной «болячкой» страдает не только бензиновый двигатель, прошедший форсировку при помощи рассматриваемого метода, но также и дизельный агрегат. Чтобы повышение степени сжатия не сказывалось на работе мотора, помимо его переделки нужно будет впоследствии заливать в бак бензинового автомобиля топливо, скажем, не 92-й, а уже 95-й или даже 98-й марки.

Прежде чем приступать к модернизации агрегата, следует взвесить, действительно ли она будет экономически оправдана. Что касается машин, оснащенных газовыми установками (об особенностях установки ГБО читайте отдельно), то в них детонация практически никогда не происходит. Причиной тому – газ имеет высокое ОЧ. Этот показатель у такого топлива 108, благодаря чему в моторах, работающих на газу, можно без страха проводить повышения порога сжатия.

2 способа увеличить степень сжатия

Ключевой принцип данного способа форсирования мотора заключается в изменении объема камеры сгорания. Это пространство над поршнем, в котором происходит смешивание горючего и порции сжатого воздуха (системы непосредственного впрыска) или подается уже готовая смесь.

Еще на заводе производитель рассчитывает определенный показатель степени сжатия для конкретного агрегата. Чтобы менять этот параметр, нужно рассчитать, до какой величины можно уменьшать объем надпоршневого пространства.

Рассмотрим два самые распространенные способа, благодаря которым камера над поршнем в верхней мертвой точке становится меньше.

Установка более тонкой прокладки двигателя

Первый способ – использование более тонкой прокладки ГБЦ. Прежде чем покупать этот элемент, нужно посчитать, насколько уменьшится надпоршневое пространство, а также учесть особенности строения поршней.

Некоторые разновидности поршней при уменьшении камеры сгорания могут сталкиваться с открытыми клапанами. От строения днища будет зависеть, можно ли использовать подобный способ форсирования мотора или нет.

Если все-таки принято решение уменьшить объем пространства над поршнем при помощи тоньшей прокладки, то стоит присмотреться к поршням с вогнутым днищем. Помимо установки новых деталей с нестандартными размерами придется также настраивать фазы газораспределения (что это такое, рассказывается здесь).

Когда производится замена прокладки по причине ее прогорания, головка обязательно шлифуется. В зависимости от того, сколько раз уже проводилась подобная процедура, объем надпоршневого пространства будет постепенно уменьшаться.

Прежде чем приступать к увеличению степени сжатия, важно убедиться, выполнялась ли шлифовка прежним владельцем авто или нет. От этого также будет зависеть возможность проведения процедуры.

Растачивание цилиндров

Второй способ изменить показатель сжатия – расточка цилиндров. При этом саму головку не трогаем. В результате немного увеличивается объем двигателя (вместе с этим и повысится расход топлива), но сам объем надпоршневого пространства не меняется. Благодаря этому больший объем ВТС будет сжиматься до размеров неизменившейся камеры сгорания.

При выполнении этой процедуры следует учесть несколько нюансов:

1. Если форсирование ДВС проводится с целью повышения мощности, но не за счет увеличения расхода топлива, этот метод не подходит. Конечно, «прожорливость» машины увеличивается незначительно, но она все же присутствует.
2. Прежде чем растачивать цилиндры, нужно измерить, какие нужны будут поршни. Главное, чтобы можно было подобрать подходящие детали после модернизации.
3. Использование этого метода обязательно приведет к дополнительным растратам – нужно покупать нестандартные поршни, кольца, платить деньги профессиональному токарю, который качественно выполнит работу. И это помимо того, что потребуется перейти на другую марку бензина.
4. Больший эффект от повышения степени сжатия будет наблюдаться в случае с теми моторами, у которых с завода была настроена небольшая СС. Если машина оснащена уже форсированным агрегатом (с завода), то значительной прибавки от подобной процедуры не будет.

Уменьшение степени сжатия

Эта процедура проводится, если требуется дефорсирование агрегата. Например, уменьшали СС автомобилисты, которые хотели сэкономить на топливе. Меньший показатель сжатия воздушно-топливной смеси позволяет использовать бензин с меньшим октановым числом.

Раньше разница между 92-м и 76-м была существенной, что делало процедуру экономически выгодной. На сегодняшний день 76-й бензин – достаточно редкое явление, что усложняет задачу для автомобилиста, когда ему нужно преодолеть большое расстояние (очень мало заправок продают эту марку горючего).

Такая модернизация имела эффект только в случае со старыми моделями авто. Современные машины оснащаются более качественными топливными системами, которые требовательны к бензину. По этой причине кажущаяся экономия может даже навредить транспортному средству, чем принести пользу.

Уменьшение сжатия производится по следующей схеме. Снимается головка блока цилиндров и шлифуется. Вместо стандартной прокладки устанавливаются два обычные аналога, между которыми помещается алюминиевая с подходящей толщиной.

Так как при использовании такой процедуры снижается компрессия, то современный автомобиль ощутимо потеряет динамику. Чтобы сохранить привычные ощущения от управления транспортом, водителю придется сильнее раскручивать двигатель, что обязательно скажется на его расходе в сторону увеличения. Бензин, худший по качеству, дает не такой чистый выхлоп, из-за чего катализатор быстрее выработает свой ресурс, и будет нуждаться в частой замене.

Стоит ли переходить с 95-го на 92-й такой ценой, конечно, это личное дело каждого. Но здравый смысл подсказывает: дорогостоящие переделки двигателя ради того, чтобы якобы сэкономить на менее дорогом топливе – нерациональное использование средств. Это так, потому что обязательно появятся дополнительные растраты в виде ремонта топливной системы (прочистка форсунок) или катализатора.

Единственная причина, по которой современный автомобиль может нуждаться в подобной модернизации – это установка турбокомпрессора. Когда подключается подобный механизм, в моторе может возникать детонация, поэтому некоторые увеличивают объем надпоршневого пространства.

Дополнительно предлагаем посмотреть видеообзор об увеличении/уменьшении степени сжатия:

Вопросы и ответы:

Можно ли увеличить степень сжатия? Да. Эта процедура позволяет увеличить удельную мощность мотора, а также повышает эффективность мотора, как тепловой машины (увеличивается КПД при том же расходе).

Чем больше степень сжатия, тем лучше? С увеличением степени сжатия увеличивается и мощность мотора, но при этом в бензиновых моторах возрастает риск детонации (нужно заливать бензин с большим ОЧ).

Как увеличивается степень сжатия? Для этого можно установить более тонкую прокладку ГБЦ или отшлифовать нижнюю кромку головки. Второй способ – расточить цилиндры под больший размер поршней.