Ту-104

В период своего расцвета Ту-104 установил 26 мировых рекордов для пассажирских самолетов по скорости полета, грузоподъемности и дальности полета. На фото: самолет Ту-104Б в аэропорту Стокгольм-Арланда.

Туполев Ту-104 — второй в мире реактивный самолет, используемый для пассажирских перевозок. Из-за проблем с британским самолетом de Havilland Comet «был какое-то время единственным линейным реактивным самолетом. Он был введен в эксплуатацию Аэрофлотом 15 сентября 1956 года, а первым рейсом был запущен рейс Москва — Иркутск. В 1955-1960 годах было построено 204 самолета Ту-104, которые за 22 года эксплуатации перевезли 100 миллионов пассажиров.

Туполев Ту-104 стал четвертым пассажирским самолетом в мире, взлетевшим (после британского de Havilland Comet, канадского Avro Jetliner и французского Sud Aviation Caravelle), но вторым, который использовался в регулярных рейсах. Однако с учетом того, что «Комета» была приостановлена ​​на несколько лет из-за конструктивных недостатков, Ту-104 был единственным, кто регулярно их выполнял в то время. Его публичное выступление за рубежом по случаю визита партийно-государственной делегации СССР в Лондон в 1956 г. вызвало шок у западных наблюдателей.

Старт реактивной пассажирской программы

В конце 1953 года конструктор Андрей Николаевич Туполев представил руководству СССР предложение о разработке и освоении производства реактивного пассажирского самолета нового типа. Его должны были проектировать на базе планера одного из крупных самолетов боевой авиационной техники (это должно было сократить сроки проектирования и запуска в производство). Тем временем на заседании Политбюро ЦК КПСС Туполев произносит речь, в которой излагает преимущества постройки первого пассажирского самолета. Среди множества представленных аспектов особое внимание было уделено: высокой крейсерской скорости реактивных самолетов (в три раза превышающей в то время самолеты Аэрофлота Ли-2 и Ил-12); возможность полета на больших высотах (меньше турбулентность и аэродинамическое сопротивление); большая вместительность салона; повышенная грузоподъемность (вместительные багажники), а также более высокий комфорт полета (меньше шума).

В начале 1954 года Туполевское опытно-конструкторское бюро (ОКБ-156 МАП) представило комплексное предложение заняться постройкой самолета с большой грузоподъемностью и скоростью полета, способного произвести революцию в воздушном транспорте СССР. Для обеспечения его высокой эффективности предполагалось, что: технический ресурс будет на уровне 25-30 тысяч. налет часов (самолеты с поршневыми двигателями имели налет 10 50 часов); вместимость салона будет от 100 до 750 и более мест, а крейсерская скорость будет колебаться в пределах 800-1952 км/ч. Еще до официального решения о запуске программы самолетостроения туполевское бюро приступило к проектно-конструкторским работам, хотя первые технические чертежи элементов были выполнены уже с XNUMX года.

11 июня 1954 г. вышло Распоряжение Совета Министров СССР № N1172-516 о строительстве дальнего скоростного пассажирского самолета Ту-16П, ставшее формальным решением о начале реализации этого проекта. В КБ самолет сначала получил обозначение проекта 104, а затем — Туполев Ту-104. Более того, было принято правило, согласно которому при обозначении последующих новых типов рядом с наименованием пассажирских самолетов Туполева всегда будет стоять последняя цифра «4». Самолет должен был быть спроектирован на базе серийного бомбардировщика Ту-16, а производство будущего было поручено Харьковскому заводу № 135. Согласно эксплуатационным требованиям того времени, самолет должен был перевозить 50 пассажиров и 1250 кг груза на расстояние 3200-3500 км и летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч. Длина разбега не должна была превышать 1600-1650 м, а силовая установка – два ТРД Микулин АМ-3.

Туполев Ту-104 создан на базе планера дальнего бомбардировщика Ту-16.

Постройка нового самолета на базе существующего бомбардировщика Ту-16 в какой-то степени также сводила к минимуму проблему подготовки летного и технического состава, за счет использования опыта эксплуатации и специалистов, подготовленных в боевой авиации. Следует отметить, что доводка бомбардировщиков в пассажирские варианты ранее велась ОКБ Туполева (например, бомбардировщик Ту-4 и пассажирский самолет Ту-70).

В сентябре 1954 года эскизный проект нового самолета был представлен на рассмотрение Командования военной авиации СССР, и через два месяца началось строительство опытного образца. За основу был взят планер серии Ту-16, в котором использовались комплектные крылья, шасси, вертикальное и горизонтальное оперение и оборудование кабины пилотов, а также двигатели АМ-3, развивающие тягу в номинальном диапазоне 68,7 кН и максимальном — 85,8 кН. кН. Был переработан фюзеляж, диаметр которого увеличился с 2,9 до 3,5 м. Двигатели разместили в основании крыльев и немного заглубили в фюзеляж. Следует отметить, что такая конструкция убрала естественное место для шасси, которое разместили в специальных гондолах на задней кромке крыльев. Такое расположение косого крыла с мотогондолами на шасси стало характерной чертой многих поздних туполевских самолетов. Предметом изменений в планере стало и место крепления крыльев, которое было перенесено из центра в низ фюзеляжа (Ту-16 был средним крылом, а Ту-104 – низкопланом).

Конструкторы, имея в виду проблемы, с которыми столкнулись англичане с «Кометой», при работе над Ту-104 особое внимание уделили обеспечению высокой прочности планера, особенно гермопассажирского салона. Поэтому на этапе проектирования корпус подвергался циклическим испытаниям в специально построенном водоеме Аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Эти испытания позволили выявить критические места в конструкции корпуса и внести соответствующие конструктивные изменения.

Специфика пассажирских самолетов обусловила необходимость установки нового бортового оборудования, в том числе: систем кондиционирования воздуха, кухонного оборудования, освещения и радиофонизации пассажирских салонов, а также сидений и туалетов. Подавляющее большинство такой техники проектировалось с нуля, поскольку не было в производстве, а авиационные заводы в то время ранее были ориентированы на выполнение военных заказов.

Прототип Ту-104 и испытательные полеты

Прототип самолета был построен на заводе № 156 в Москве, а его сборка была завершена в начале 1955 года. Затем он был передан в НИЦ, где получил недостающее бортовое оборудование и специализированные приборы, необходимые для наземные и летные испытания. Заводские испытания начались 11 июня 1955 г. и проводились экипажем под командованием летчика-испытателя Я. Т. Алашева. Ведущим инженером-испытателем от бюро был Б. Ф. Петров, при участии главного конструктора Д. С. Макарова. После незначительных доработок планера и успешного завершения цикла наземных испытаний самолет подготовили к первому полету. Он получил регистрационные знаки CCCP-L5400, а полет состоялся 17 июня 1955 года.

Этот полет положил начало многомесячной программе испытаний, которую выполнял следующий экипаж: Алашев (командир), Тимошек (второй пилот), Рудна (штурман), Бенднеров (бортовой техник), Майоров (радиоустройства). и Бенднеров (инженер-испытатель). На этом начальном этапе заводских испытаний экипаж совершил 67 полетов. Самолет подтвердил выполнение эксплуатационных требований, за исключением длины взлетно-посадочной полосы, которая была немного больше. Однако это требование было выполнено при установке на планер более мощных двигателей АМ-3М. Заводские испытания завершились 12 октября 1955 г. рекомендацией передать самолет на государственные испытания. В то же время в конце лета 1955 г. были начаты курсы подготовки экипажей Ту-104, для чего были выделены два Ту-16 (рег. CCCP-L5402 и CCCP-L5411).

Самолет-прототип, как и последующие серийные машины, получил современное радионавигационное оборудование, в том числе: автопилот АП-5-2М (впоследствии заменен на АП-6Е), бортовой вызывной СПУ-10, радиовысотомер РВ-2. , запросчик-ответчик СРЗО-2 и РСБ-70М и бортовые радиостанции РСИУ-3. Так как самолет-прототип выполнял еще и демонстрационную и пропагандистскую роль, его салон был удобно оборудован. Кресла первого класса были широкими и покрытыми красным сукном, лакированные столы, ковры на полу и занавески на окнах. Некоторые кресла были перевернуты, а на столах стояли фарфоровые статуэтки.

Тем временем шло строительство сборочного цеха на заводе № 135 в Харькове, где, согласно постановлению Совета Министров СССР, они должны были производиться. Строительство зала заняло около года и велось параллельно с уже шедшей там сборкой первого самолета (была недостроенная крыша зала).

Первый предсерийный Ту-104 (борт. CCCP-L5412) поднялся в воздух 5 ноября 1955 г., экипажем командовал летчик-испытатель В. Ф. Ковалев. Через несколько месяцев свои полеты выполнили еще два самолета: регистраций CCCP-L5413 и L5414, которые были выделены для проведения квалификационных испытаний. Прототип CCCP-L5400 reg. Одновременно проходил национальные квалификационные испытания. Их выполняли с января по середину июня 1956 года в испытательном отряде военной авиации.

Квалификационные испытания проводили военные летчики под командованием А.К. Старикова, ранее возглавлявшего программу испытаний Ту-16. Военные экипажи с большим опытом работы внесли много важных и выгодных предложений по развитию Ту-104. В ходе проведенных квалификационных испытаний большое количество испытаний касалось аварийных ситуаций, в том числе: прерывание взлета, взлет с одним работающим двигателем, аварийный сброс топлива в полете, снижение с большими скоростями падения, определение динамики разгона, эффективность система защиты от обледенения крыла и оперения и т. д.

Испытательные полеты опытного и предсерийного самолетов проводились с периодическими перерывами; вкл. на рубеже февраля и марта на прототипе заменили двигатели, выработавшие свой технический ресурс. Во время государственных испытаний 22 марта 1956 года один из самолетов совершил рейс в лондонский аэропорт Хитроу, и на его борту находилась группа дипломатов, готовивших визит руководителя СССР Н. С. Хрущева. Появление Ту-104 в лондонском аэропорту вызвало немалое замешательство в политических и авиационных кругах Запада. Тогда стало ясно, что в СССР освоили современные технологии в области строительства реактивных пассажирских самолетов. Через месяц, в апреле 1956 года, прототип самолета вместе с двумя другими (рег. CCCP-L5412 и CCCP-L5413) снова вылетел в Лондон, а на борту находились члены партийно-правительственной делегации во главе с Хрущевым.

Государственные испытания прошли самолеты со взлетной массой 71,5 т и полезной нагрузкой на борту 5 т. Всего по программе испытаний выполнено более 100 полетов, полученные параметры оценены как «удовлетворительные». “. Самолет Ту-104 не соответствовал нескольким из нескольких десятков эксплуатационных требований, указанных в Постановлении Совета Министров (например, максимальная дальность полета составляла 3000 км, а требовалось 3200-3500 км). Конечный результат испытаний оказался положительным, и самолет был допущен к серийному производству. Требуемые критерии подготовки летного состава были установлены на среднем уровне, и самолеты могли выполнять полеты из аэропортов с длиной взлетно-посадочной полосы более 2500 м.

Летом 1956 года самолеты совершили ряд рекламно-пропагандистских полетов, посетив несколько столиц социалистических стран, в том числе Варшаву, Прагу и Будапешт. В Польше Ту-104 был представлен на военном аэродроме в Бемово 24-26 июля, и его посмотрели 100 XNUMX человек. жителей Варшавы. В сообщениях прессы и киноматериалах широко обсуждались летные достижения самолета и современность советской технической мысли, рекламировался экипаж под командованием Б.П. Бугаева.

Летом 1956 года Ту-104 совершил ряд рекламно-пропагандистских полетов, посетив несколько столиц социалистических стран, в том числе Варшаву, Прагу и Будапешт. В Польше самолет был представлен в аэропорту Бемово, где его посмотрели 100 XNUMX человек. люди. На фото презентация в Праге.

Ту-104 на вооружении

В августе 1956 года на сборочном заводе в Харькове сошла первая серийная серия (CCCP-L5415), а через два месяца вторая (CCCP-L5416). Затем они использовались для проведения эксплуатационных испытаний и функционирования специализированного оборудования в аэропортах связи. В аэропорту Москва-Внуково был организован отдел специальной реактивной авиации, который вскоре стал организационно-учебным подразделением летного состава и технического персонала. Выполняя эксплуатационные испытания, самолеты также совершали чартерные рейсы за границу, в том числе с государственными делегациями в: Бирму, Швейцарию, Индию и Китай (полет в Китай с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске длился почти 11 часов).

15 сентября 1956 года Ту-104 совершил первый регулярный рейс с пассажирами из Москвы в Иркутск. Маршрут с пересадкой в ​​Омске составил 4570 км, на его преодоление ушло 7 часов 10 минут, а новый привод значительно повысил комфорт путешественников. Они заменили на этом маршруте поршневой самолет Ильюшин Ил-14, который преодолел его за 13 часов 50 минут. Командиром экипажа в этом историческом полете был капитан Э. П. Барабаш, один из самых опытных пилотов Аэрофлота. Через месяц, 12 октября 1956 г., был совершен первый регулярный международный рейс из Москвы в Прагу, командиром экипажа стал Борис Павлович Бугаев (впоследствии он был начальником летчиков, обслуживающих рейсы Л. И. Брежнева и министром гражданской авиации). авиация).