Транспортный вертолет Ми-38
Первый прототип Ми-38 ОП-1 с регистрационным номером RA-38011 с канадскими двигателями PW127/5 впервые поднялся в воздух в Казани 22 декабря 2003 года.
В 2019 году Минобороны России получило два транспортных вертолета Ми-38Т. Третий экземпляр в VIP-версии «Газпромбанк Лизинг» получил в феврале 2020 года. Это первые вертолеты Ми-38, переданные заказчикам после предыдущих четырех опытных образцов.
Большинство читателей наверняка удивится, узнав, что проектирование этого вертолета началось почти 40 лет назад! 30 июля 1981 года постановлением правительства СССР и ЦК КПСС КБ Мила было поручено создать новый средний транспортный вертолет, преемник семейства Ми-8/Ми-17. Изначально намерения были скромными: вертолет Ми-8М должен был получить новые двигатели WK-3000 (ТВ7-117), композитные лопасти несущего винта и фюзеляж более обтекаемой формы. Аппетиты быстро росли, и в 1983 году конструкция Ми-8М превратилась в Ми-38 с двигателями следующего поколения WK-3500 (ТВА-3000), эластомерной головкой несущего винта, поперечным рулевым винтом, убирающимся шасси (позже отказались от него) и современной авионикой. . Телевидение, еще советское, показало макет будущего Ми-38 в 1985 году. Полноразмерный макет вертолета был показан публике на выставке Мосаэрошоу в подмосковном Жуковском в августе 1992 года. Первый полет Ми-38 был объявлен на 1995 год. Однако российская экономика тогда вошла в затяжной глубокий кризис и программа Ми-38 была остановлена.
Тот же ОП-2, но через два года, с обозначением Ми-38-1. Прототип ОП-2 использовался в основном для испытаний новой интегрированной системы авионики ИБКО-38 производства Tranzas из Санкт-Петербурга. Петербург.
Неудачная интернационализация
С другой стороны, политические изменения в России на рубеже 80-х и 90-х годов открыли двери для международного сотрудничества. В октябре 1994 года конструкторское бюро МВЗ им. Мила и производственный завод «Казанский вертолетный завод» заключили соглашение с франко-германской компанией Eurocopter (сегодня: Airbus Helicopters) о создании компании «Евромил», в которой каждому партнеру принадлежало по -38 программа. В составе Евромил МВЗ им. Мила отвечала за проектирование и испытания вертолета, Казанский вертолетный завод — за постройку опытных образцов и серийное производство, продажу и техническое обслуживание вертолетов в странах СНГ, а «Еврокоптер» — за пилотское и навигационное оборудование, управление. системных агрегатов, салонного оборудования, а также, совместно с другими, для международной сертификации, продажи и обслуживания за пределами СНГ.
Однако в случае с самим вертолетом произошло не так много, и главным препятствием стало отсутствие в России достаточно мощного современного двигателя. После нескольких лет сна партнеры решили ускорить программу и 18 августа 1999 года подписали соглашение о завершении строительства первого прототипа Ми-38. В тот же день Евромиль заключил соглашение с Pratt & Whitney Canada (P&WC), по которому P&WC согласилась адаптировать свой авиадвигатель PW127H к нуждам Ми-38 и бесплатно предоставить двигатели, названные в честь модификации PW127. / 5, для испытаний вертолета. Взамен компании пообещали в будущем заказать двигатели в серийной версии PW127ST не менее чем на 50 вертолетов.
Однако в декабре 1997 г. в России был принят новый закон, согласно которому иностранный акционер в российском оборонном предприятии не может иметь долю более 25%; иностранцы не могут заседать в руководящих органах такой компании. Евромил подал заявку на исключение, но ничего не сделал. Eurocopter также не получила доли в правах интеллектуальной собственности на Ми-38. Наконец, после многолетних переговоров, в декабре 2003 года, как раз тогда, когда первый Ми-38 поднялся в воздух, Eurocopter вышла из состава консорциума Euromil.
Медленный старт
22 декабря 2003 года опытный образец Ми-38 ОП-1 (опытный; регистрационный номер RA-38011) с двигателями PW127/5 впервые поднялся в воздух и шесть минут завис на высоте нескольких метров. Вертолетом управляли Владимир Кутанин и Александр Климов. Первый полет по полному профилю Ми-38 был выполнен только 25 августа 2004 г. Дальнейшие испытания также были не очень интенсивными и к 2010 г. ОП-1 совершил всего 84 полета, т.е. летал более-менее раз в месяц. .
15 мая 2008 г. корпорация Wiertoloty Rossiji и Pratt & Whitney Canada подписали в Москве меморандум о производстве двигателя PW127ST для Ми-38. Однако меморандум не превратился в контракт. В 2010 году Российская комбинированная двигателестроительная корпорация (ОДК) объявила, что в связи с наличием в производственных планах ОДК двигателя TW7-117W и активизацией работ по этому двигателю размещение производства PW127 в России более не рассматривается. . Причины этого шага публично не объяснялись. Россияне утверждают, что выход P&WC из проекта Ми-38 является результатом давления со стороны США, которые после войны России с Грузией в августе 2008 года воспрепятствовали поставке двигателей для потенциально военного вертолета. Также можно предположить, что P&WC занизила возможный спрос на Ми-38 и пришла к выводу, что шансов на обещанный будущий заказ 50 вертолетов с канадскими двигателями нет, поэтому нет смысла вкладывать дополнительные средства в эту программу.
Второй прототип Ми-38 ОП-2 впервые поднялся в воздух 30 октября 2010 г.; 22 ноября он совершил свой первый полный круговой полет. Вертолет оснащался теми же двумя канадскими двигателями PW127/5; они были сняты с прототипа ОП-1 и повторно использованы после ремонта. Прототип ОП-2 использовался в основном для испытаний новой интегрированной системы авионики ИБКО-38 производства Tranzas из Санкт-Петербурга. Петербург; На ОП-1 в кабине имелся только импровизированный набор приборов. Кроме того, усовершенствована система управления и часть установки.
После передачи двигателей PW127/5 на второй прототип ОП-2 первый вертолет ОП-1 использовался для испытаний новых российских двигателей TW7-117W. Он должен был стартовать в 2011 году, но еще до старта во время стендовых испытаний вышла из строя новая главная передача WR-382; это задержало начало испытаний вертолета более чем на два года. Тем временем Казанский завод достроил третий планер ОП-3, который обогнал ремоторизированный ОП-1 и 13 ноября 2013 года стал первым Ми-38, совершившим полет с российскими двигателями. Через год был спущен на воду еще один, последний прототип ОП-4, также с двигателями TW7-117W.
С новой версией вертолета появились новые опознавательные знаки. Исходный вертолет с канадскими двигателями теперь назывался Ми-38-1, а новый вариант с российскими двигателями – Ми-38-2 (изделие 2602; программа Ми-38 имеет в КБ внутреннее обозначение изд.260). С 2013 года испытания вертолетов определенно ускорились; Всего в 2013-2017 годах опытные образцы Ми-38 выполнили 824 экспериментальных полета.
Ми-38 как он есть
Типовая транспортная задача вертолета Ми-38 – перевозка 5 т груза на расстояние до 420 км; дальность перегонки с дополнительным топливным баком в трюме — 1300 км. Военный вариант салона вмещает до 40 военнослужащих, пассажирский вариант с сидячими местами — 30 пассажиров, а комфортабельный VIP-вариант — до восьми человек. Впервые в российских вертолетах грузовой отсек оборудован кондиционером. При подъемных работах вертолет может поднять на внешней сцепке 5000 кг. В 2012 г. вертолет ОП-2 с двигателями PW127/5 побил пять мировых рекордов в категории FAI E-1h, в том числе 26 августа 2012 г. достиг высоты 8620 м.
Ми-38 имеет шестилопастной несущий винт с титановой головкой, композитными лопастями, эластомерными креплениями и гидравлическими гасителями колебаний. Рулевой винт крестообразный, также с композитными лопастями. Привод — два двигателя Klimow TW7-117W с пусковой мощностью 2800 км. По данным CAGI, Ми-38 обладает лучшей аэродинамикой из всех российских вертолетов. Вместо традиционной компоновки с передним расположением двигателей у Ми-38 двигатели расположены за главной трансмиссией, что значительно снижает шум и вибрацию в кабине, а также повышает безопасность при аварийной посадке. Кстати, перемещение двигателей назад изменило балансировку вертолета и позволило сдвинуть блоки оборудования вперед (у Ми-8 они находятся в задней части трюма), что значительно уменьшило длину и массу проводки.
Сокращение прогнозов
Несколько лет назад Ми-38 планировался как прямой преемник серийного семейства Ми-8/Ми-17. Подсчитано, что хотя сам вертолет будет дороже Ми-8, но его эксплуатация будет намного дешевле. Срок службы основных узлов будет в 4-6 раз больше, чем у Ми-8. Благодаря современному вертолетному БРЭО достаточно одного пилота (второй только для пассажирских перевозок); В отличие от Ми-8, техник на борту также не понадобится. Обширное контрольное оборудование позволит сократить время и стоимость обслуживания вертолета. Кроме того, Ми-38 должен был быть быстрее и лететь дальше с большей нагрузкой.
Это все верно, если сравнивать Ми-38 с Ми-8, существовавшим 30 лет назад. Однако модернизационный потенциал Ми-8 был недооценен. Более мощные двигатели и усовершенствование конструкции позволили увеличить грузоподъемность Ми-8 с трех до четырех тонн. Та же авионика Tranzas, что и на Ми-38, устанавливается и на выпускаемые в настоящее время Ми-8. Ми-171А2, последняя серийная версия семейства Ми-8, имеет аналогичные композитные лопасти и поперечный рулевой винт. Кроме того, планируемая следующая версия Ми-171А3 будет иметь, как и на Ми-38, топливные баки, встроенные в пол, что снизит аэродинамическое сопротивление и увеличит скорость и дальность полета; пока все Ми-8 возят топливо в баках по бокам корпуса.
Таким образом, крупнейший конкурент Ми-38 оказался в своем стане; Им оказался модернизированный Ми-8, омоложенные версии которого еще долго будут выпускаться. Основным преимуществом Ми-38 по сравнению с новейшим Ми-8 является удлинение грузового отсека на 1,6 м (ширина и высота отличаются очень незначительно) и дополнительная тонна грузоподъемности. Кроме того, он летит на 50 км/ч быстрее и достигает примерно на 25% большей дальности полета. Однако этого может быть недостаточно, поскольку Ми-38 примерно в два раза дороже Ми-8. Производитель работает над дальнейшим развитием Ми-38, в том числе над увеличением взлетной массы до 16 200 кг и грузоподъемностью до 6 тонн внутри трюма и 7 тонн на внешней подвеске.
